Rinus Van De Velde is sinds een paar jaar niet meer weg te denken uit de hedendaagse kunst. Met zijn gigantische muurtekeningen in houtskool, spoort hij de toeschouwer aan om lang bij een beeld stil te staan. Zijn monumentale zwart-wit-tekeningen zitten boordevol informatie. Op basis van een persoonlijk archief - vol oude foto's en krantenknipsels - creëert Van De Velde een eigen autobiografie, een alternatieve visie op onze geschiedenis. Zo krijgt de toeschouwer de ruimte om verleden, heden en toekomst op eigen wijze te interpreteren.
Essay, Nieuws, Economie, België, Spoorwegen, Mobiliteit, Kris Peeters, NMBS, Toekomst - Kris Peeters

My Dream Express

Onder de noemer ‘Week van de toekomst: het jaar 2050’ publiceren we deze week toekomstessays. Zeven dagen lang schrijven uiteenlopende auteurs over waar we zouden kunnen staan in 2050. Kris Peeters is mobiliteitsexpert en auteur van o.m. 'De file voorbij'. "Een reis naar de toekomst van het Spoor in twee citaten. Van ‘I have a dream’ naar ‘Yes, we can!’."

donderdag 24 oktober 2013 10:00

“I have a dream”

“De trein is altijd een beetje reizen”, zo luidde jaren geleden de slogan van de Belgische Spoorwegen. Hij werkte. In nauwelijks tien jaar won de spoorwegmaatschappij er bijna de helft zoveel reizigers bij. Alleen ging dat ten koste van het comfort, de stiptheid en zelfs van de veiligheid. 

Te lang uitgestelde investeringen in treinmaterieel, een hortende invoering van het veiligheidssysteem dat roodrijders tot staan moet brengen, vakbondsacties waarvan de reizigers de dupe zijn, een slechte verstandhouding tussen de verschillende actoren onderling (de Holding, Infrabel en de NMBS, die samen de NMBS Groep vormen) en een daaruit voortvloeiende cultuur waarbij het altijd de verantwoordelijkheid van ‘de anderen’, en dus van niemand, is.

Dat alles leidde er toe dat schimpen op de NMBS een nationale volkssport werd: “De trein is altijd een beetje afgrijzen.” Dat de NMBS op het goede spoor zit, durft niemand vandaag nog te beweren. 

Het is niet gemakkelijk om een mastodont met bijna 90 jaar geschiedenis en traditie om te vormen tot een flexibele organisatie, waar voortdurend innoverende ideeën opborrelen. Maar als we nu eens niet zouden denken vanuit de praktijk van vandaag, maar vanuit een ideaalbeeld? Hoe zou een ideale treinervaring er dan uitzien? 

De passage 

Om te beginnen zouden we afstappen van het hardnekkige misverstand dat een treinreis begint in het station. De spoormaatschappij van de toekomst neemt de hele ‘passage’ in ogenschouw. Dit wil zeggen van het vertrekpunt van de reiziger tot zijn bestemming. 

De ideale treinervaring begint, vanaf het moment dat de reis gepland wordt, met een toegankelijke, begrijpelijke website. Het spreekt vanzelf dat die info ook opvraagbaar is op je smartphone, tablet en via de telefoon. 

Bestemming station

De meeste mensen arriveren met de fiets aan het station. Dat komt natuurlijk door de veilige en comfortabele fietsroutes die er naartoe leiden. Maar ook omdat je je fiets met een gerust hart kan stallen. Als het nodig is, kan hij er hersteld of, in het geval van een elektrisch exemplaar, opgeladen worden.

Fietswachters nemen je tweewieler aan in ruil voor een vestiairenummer, waarmee je hem later weer kan ophalen. Van de fietsenstalling kan je rechtstreeks naar de perrons. Dat is vooral handig als je je fiets meeneemt op de trein. 

De frequentie van het treinaanbod is voor de belangrijkste bestemmingen zo hoog dat een trein ‘missen’ eigenlijk niet meer bestaat. In het station zijn bovendien verschillende andere diensten en voorzieningen aanwezig: een kapper, een apotheek, een kringloopwinkel, een kindercrèche, … Zo besparen de reizigers heel wat verplaatsingen. 

‘Wachtverzachters’ voor iedereen

Wachtverzachters’ zorgen ervoor dat wachten in het station puur genieten is, met basisvoorzieningen als propere toiletten, douches, comfortabele zitgelegenheid en wifi.

Zeker in de grotere stations is er meer: een stille ruimte, een babbelhoek en een wachtruimte waar kinderen hun hart kunnen ophalen. Het station is er voor iedereen. Daardoor voelen creatievelingen zich er spontaan toe aangetrokken. Er is dan ook een permanent aanbod aan cultuur, deels georganiseerd, deels spontaan en geïmproviseerd.

Rode lopers naar de trein

Natuurlijk rijden de treinen en de tramtreinen (‘lightrail’) stipt op tijd en regelmatig. De gezellige stationssfeer strekt zich uit tot op de perrons: de rode lopers naar de trein. Ze bieden beschutting tegen de weerselementen, ‘s avonds en ’s nachts is er voldoende verlichting en ze zijn gemakkelijk toegankelijk (ook voor rolstoelgebruikers, kinderwagens, je fiets, …). 

Verantwoordelijkheidscultuur

Overal is er personeel dat de reizigers wegwijs maakt en een handje helpt waar nodig. De werknemers die ooit ‘in overtal’ waren, schoolden zich om tot onthaalmedewerkers verantwoordelijk voor ‘hun’ station en ‘hun’ gasten. Die nieuwe verantwoordelijkheidscultuur gaat hand in hand met een ongeziene beroepsfierheid. Het is cool om bij de MobiliteitsMaatschappij, kortweg ‘de MM’, te werken.

Op de treinen zelf zijn de conducteurs vervangen door stewards en stewardessen. Doordat ze niet langer de vervoersbewijzen moeten controleren, kunnen ze zich concentreren op de veiligheid en het comfort van de reizigers. Een gebruiksvriendelijk systeem maakt het mogelijk om meldingen snel en eenvoudig door te seinen aan het beheer van de MM: defecten, voorstellen tot verbetering, vandalisme… 

Van klassen naar formules en wagons op maat

Er kwamen verschillende ‘formules’ bij om beter te kunnen inspelen op ieders behoeften en budget. Hoewel er gewaakt is over de herkenbaarheid in het algemeen, zien geen twee rijtuigen van de MM er hetzelfde uit. De verschillende sferen zijn door interieurdesigners aangepast aan de wensen van de reizigers. 

Moduleerbaarheid was één van de ontwerpeisen. Er kan makkelijk meer plaats gemaakt worden voor mensen dan wel bagage of fietsen. De opstellingen kunnen worden aangepast aan wisselende noden: knus apart zitten, gezellig in een kring of in een vergaderopstelling. Abonnees hoeven maar hun Mobiliteitskaart in de gleuf van de armleuning te steken opdat de individuele voorkeuren herinnerd worden en de nodige aanpassingen worden uitgevoerd.

Een leesbaar netwerk

Alle treinen zijn uitgevoerd in een neutraal wit, dat dankzij LED-technologie een specifieke gloed krijgt: rood wanneer het stel wordt ingezet als een intercity, groen wanneer het fungeert als stoptrein. En voor wie toch nog zou twijfelen, is er de lichtkrantinformatie op de flanken van de rijtuigen. 

Bij trams en sneltrams geldt eenzelfde logica in alle steden en gemeenten. Een laag nummer duidt op een snelle verbinding met weinig stops, een hoog nummer op een ontsluitende lijn met veel haltes. 

Inchecken!

De spoorrijtuigen houden altijd stil op dezelfde plaats aan het perron. Op die manier corresponderen de deuren van de rijtuigen met elektronische toegangspoortjes op de perrons. Daardoor leidde de verscheidenheid aan formules niet tot meer gehannes of oncontroleerbaarheid. De reizigers weten precies waar ze zich moeten opstellen om vlot aan boord te gaan van ‘hun’ rijtuig.

De poortjes controleren automatisch wie gerechtigd is om te passeren en wie niet. Het volstaat dat de reizigers hun Mobiliteitskaart op hun lichaam dragen. Ze worden automatisch in- en uitgecheckt. Vooraf aanschuiven aan de loketten of thuis tickets afdrukken hoeft niet meer. Met dit systeem beschikt de MM ook permanent over actuele en gedetailleerde gegevens van haar reizigersstromen. Dat is handig om het aanbod beter af te stemmen op de vraag. 

Quality time

Dat de trein meer stations aandoet dan vroeger, is geen probleem. Degenen die daardoor een frequent bediend station vlakbij kregen zijn uiteraard blij. Voor de andere reizigers is de verlenging van de reistijd minimaal. De lichtere stellen (light rail, tramtrein) kunnen immers sneller accelereren en afremmen en maken bovendien minder lawaai voor de omgeving. Ze zijn ook stukken energie-efficiënter. De verplaatsingstijd wordt quality time.

Bewegingsvrijheid

De MM is niet de pendelmachine die de NMBS ooit was. Haar ambitie is groter dan mensen snel van a naar b en weer terug te voeren. Het is bijvoorbeeld logisch dat de reizigers, in tegenstelling tot vroeger, het recht hebben om hun reis op ieder ogenblik te onderbreken en daarna weer verder te zetten. 

Behalve de woon-werk-verplaatsingen beschouwt ze ook de recreatieve verplaatsingen als haar kernactiviteit. Er is bijvoorbeeld het fors uitgebreide aanbod van Groene Haltes, een gecombineerd netwerk van openbaar vervoer, fietsen en wandelen, dat het gebruik van de auto voor gezinsuitstappen in de natuur overbodig maakt. 

Van mobiliteitsproblemen naar mobiliteitskansen

De band tussen de steden en hun ommeland is trouwens sowieso sterk aangehaald dankzij de Vervoersregio’s. Waar mobiliteit ooit nog beschouwd werd als een probleem, wordt nu gesproken over mobiliteitskansen. Natuurlijk is er in elk station adequate bewegwijzering om de reiziger naar de volgende modus of direct naar z’n bestemming te leiden.  

De MobiliteitsMaatschappij heeft zoveel zelfvertrouwen gewonnen dat ze gelooft in haar eigen product en niet langer adverteert voor de concurrentie. Een openbaarvervoerbedrijf dat haar gevels verhuurt om publiciteit te maken voor auto’s? Dat is hetzelfde als wanneer Coca Cola een lichtreclame Pepsi Cola aan z’n fabrieksgevel zou hangen. 

Nog meer openbaar vervoer: de taxi

Hoewel het aanbod aan voor- en natransport aan de stations ruim is  – van trams over elektrische bussen tot deelfietsen – zullen spoorreizigers voor sommige verplaatsingen nog altijd een beroep moeten doen op een auto. Daarvoor zijn er deelauto’s beschikbaar. Maar makkelijker nog is de deelauto-met-chauffeur: de taxi.

Sporen tot op de bestemming

De kans is echter groot dat de reiziger helemaal geen natransport nodig heeft. Het gebruik van lichtere spoorstellen laat toe om door te dringen tot diep in de centra. Natransport is dikwijls ook overbodig dankzij de letterlijke nabijheid van tal van bestemmingen. Nieuwe cinema’s, stadions, culturele centra, conferentiezalen of scholen worden ingepland op wandelafstand van een openbaar vervoersknooppunt. 

Doordat er nog openbaar vervoer is tot na middernacht, hoeven treinreizigers zich geen tweedeklasse-burgers te voelen, die in het Antwerpse Sportpaleis steevast de bisnummers moeten missen. In de weekends rijdt het openbaar vervoer nog later. Dat heel wat fuiven en concerten plaats vinden in de place to be van tegenwoordig, het station, is ook mooi meegenomen.

Yes, we can!

Is het hierboven geschetste verhaal utopisch? Bepaald niet.

Om te beginnen staan sommige verhaallijnen al in de steigers. Die van het station als bestemming bijvoorbeeld. Zoals gezegd is de NMBS al volop bezig van haar stations een sterk merk te maken: Het Station. Twee ervan figureren zelfs in de top tien van ’s werelds mooiste stations (Antwerpen-Centraal en Luik-Guillemins). Maar er is nog veel werk aan de winkel. De lijst van verwaarloosde en onherbergzame stations en stationsomgevingen is nog lang. 

Een tweede verhaallijn waaraan al volop geschreven wordt, is die van het voor- en natransport. In het jargon: the First and the Last Mile. Dat heeft geleid tot meer en betere fietsenstallingen, de introductie van de Blue Bikes, de oprichting van Fietspunten (sociale werkplaatsen die zorgen voor kleine fietsreparaties, fietsverhuur en bewaking van de fietsenstallingen), de invoering van de terugkeergarantie bij onvoorziene omstandigheden (door samenwerking met taximaatschappijen) en aandacht voor voldoende fietsenstallingen en autoparkeerplaatsen.

Bij dat laatste zijn kritische kanttekeningen op hun plaats. De vraag is of zoveel ruimtebeslag op doorgaans dure locaties en op plaatsen die vaak alleen bereikbaar zijn na een rit door stads- of dorpscentrum wel verantwoord is. Zeker als men weet dat het overgrote deel van de treinreizigers op een fietsbare afstand woont én alleen in de auto zit. 

En voorwaar, er is ook nog een derde verhaallijn waaraan al gewerkt wordt: die van de wederzijdse aanpassing van stations en hun omgeving. In België wordt het lijstje van geslaagde renovatievoorbeelden langzaam maar zeker langer: St.-Niklaas, Leuven, Brugge, Antwerpen-Centraal, Halle…

Helaas slaagt men er in sommige gevallen niet in om de omgeving helemaal ‘passend’ te maken. Zo is het hele concept van Antwerpen-Centraal als duurzame mobiliteitsmachine letterlijk ondergraven door de aanleg van een mega-autoparking eronder. 

Andere elementen van het beschreven ideaalbeeld zijn bijeengesprokkeld uit de reeds bestaande spoorpraktijk in binnen- en buitenland. Hun haalbaarheid is dus bewezen. Nog andere bouwstenen uit het ideaalverhaal heb ik gewoon geleend bij de concurrentie: uit de lucht- of scheepvaart en uit het autoregime. Alle technologie die in het verhaal voorkomt, bestaat al en is bovendien beproefd. 

En daarmee hebben we meteen ook de moraal van ons verhaal te pakken: het is niet omdat een droom mooi is, dat hij per definitie onverwezenlijkbaar zou zijn.

Kris Peeters

Kris Peeters is mobiliteitsexpert en auteur van onder meer ‘De file voorbij’.

dagelijkse newsletter

take down
the paywall
steun ons nu!