Wie vanuit Antwerpen-Centraal de trein
neemt naar Brussel, ziet op het bord meestal Brussel-Charleroi staan. Daar gaat een lange gemeenschappelijke geschiedenis aan vooraf. De industriële ontwikkeling
van Henegouwen heeft immers alles te danken aan die rechtstreekse
spoorverbinding met de haven van Antwerpen, en omgekeerd.

Weinig gebruikers van de trein weten het, maar speciaal voor deze verbinding werden ooit twee extra noord-zuidverbindingen gecreëerd rond Brussel heen. Inderdaad, de Noord-Zuid-as door het centrum van
Brussel is niet de enige.

Op de lijn vanuit Charleroi gaat net voorbij
Sint-Genesius-Rode een oostelijke afsplitsing (lijn 26) via
obscure stationnetjes zoals Boondaal, Merode en Haren-Buda tot Vilvoorde, waar de lijn terug aansluit op het spoor naar Antwerpen. Iets verder op
dezelfde lijn, net voor Brussel-Zuid is er eveneens een westelijke afsplitsing
(lijn 28, de lange brug die over alle andere sporen heen rijdt) die via Jette in het rangeerstation van Schaarbeek uitmondt. De oostelijke lijn wordt ook voor lokaal reizigersverkeer gebruikt, de westelijke Noord-Zuid-as enkel voor goederenverkeer. 

Afbraak

Antwerpen en Charleroi delen naast dat gemeenschappelijk spoorverleden ook een lange gemeenschappelijke
sociale strijd. Ooit was het Henegouwse steenkoolbekken de motor die welvaart bracht naar
de Antwerpse haven, getuige de uitgebreide spoorweginfrastructuur rond Charleroi, die volledig op maat van de zware industrie was ontwikkeld.

In Charleroi voelt men al
jaren wat de neoliberale besparingen veroorzaken voor de gewone
mensen. Afbouw van gemeenschappelijke voorzieningen en privatisering
van de winstgevende onderdelen.

DeWereldMorgen.be sprak met Giovani
Itri, gewestelijk verantwoordelijke van CGSP-Rail (ACOD-Spoor) voor
Henegouwen en Alain Semal, sinds kort gepensioneerd maar tot voor
kort secretaris van het intersectorieel overleg voor de CGSP (ACOD) en daarvoor meer dan 24 jaar treinbestuurder. Zij zien al jarenlang
de systematische afbraak van het industriële weefsel in hun regio.

“De gebruikers zien alleen de
treinbegeleiders, een klein beetje de treinbestuurders en soms de
loketbedienden. Er komt echter een heel apparaat met duizenden mensen kijken bij de
organisatie van treinverkeer. Daarbij is veiligheid de absolute
prioriteit.”

“De media verwijten de
treinen dat ze vertragingen hebben. Wel, elke spoorwerker hier
beschouwt stipte treinen als een bron van fierheid. Maar soms kan het
niet anders, voor de veiligheid of omdat de besparingen ons geen
andere keuze laten.”

Autoverkeer

“Er worden voortdurend appelen en
peren vergeleken. Wie kan zeggen dat hij of zij 95 procent van alle werkdagen
met zijn wagen om stipt 7.56 uur van zijn oprit vertrekt en om 8.41
stipt de parking van zijn werk oprijdt? Mensen bellen naar huis dat
ze weer eens in de file staan, zonder te klagen over de gebrekkige
prestaties van het autoverkeer. Als een trein meer dan vijf minuten
vertraging heeft, is dat ook voor ons vijf minuten te veel. Maar
vergeleken met de auto presteert de trein altijd beter. Zo zie ik dat
niet in de media verschijnen.”

“Het moet altijd maar met minder
personeel. Er worden ook meer en meer mensen ingezet met
hoge diploma’s, zonder een greintje terreinervaring. Vroeger
investeerde men in die mensen door die eerst te laten meedraaien op het
terrein, met de mensen op het terrein. Nu geeft men die mensen
onmiddellijk uitvoerende taken. Het resultaat zijn onrealistische
tijdsschema’s, verhoogde werkdruk en uiteindelijk, minder
veiligheid.”

“De nieuwe Desiro’s, die zijn zeker
uitstekend voor randstadverkeer. Korte ritten met veel stops, veel
in- en uitstappen. Maar wat doet men? Men zit ze in op de lijn
Antwerpen-Brussel-Charleroi. Daarvoor zijn die totaal niet geschikt.
De zetels zijn veel te hard, de beenruimte is te beperkt. Die Desiro’s
zijn supertrams. Een compleet verkeerde inzet van
materiaal.”

Werkdruk

“Vroeger waren hier in de regio meerdere werkateliers voor het onderhoud van de treinen. In Saint-Pierre en in
Saint-Ghislain, in Monceau, waar de diesels en de rangeerlokomotieven
werden onderhouden, in Ronet in de provincie Namen, waar de
elektrische lokomotieven werden onderhouden.”

“In de periode rond 2000
werden die allemaal afgeschaft en samengebracht in de Ateliers hier
in Charleroi. Alles werd hier gecentraliseerd. Je had ook de ateliers
in Châtelet waar de niet zelfrijdende wagons werden onderhouden. In
Chapelle-lez-Herlaimont wordt de reiniging van grafitti uitgevoerd. Mensen zijn ooit rond die ateliers gaan wonen en moeten nu veel verder naar hun werk. Bovendien is de werkdruk altijd maar toegenomen.”

“In het rangeerstation van Châtelet
heeft men de rangeerheuvel afgegraven (de heuvel die men gebruikt om
goederenwagons van spoor tot spoor te duwen en te laten uitbollen om zo de goederentreinen
samen te stellen), zodat daar geen rangering meer mogelijk is. In het
rangeerstation van Monceau is er nog een rangeerheuvel, maar daar
wordt alles geprivatiseerd. Men wil af van de KMO’s, die slechts één of twee
goederenwagons leveren, die moeten maar met vrachtwagens de baan op.
Dat brengt niet genoeg op. Ondertussen zitten onze wegen vol, om van
de pollutie te zwijgen.”

“In het Atelier van Bascoup worden de
onderdelen voor de sporen vervaardigd, wissels en zo. Om die wissels
dan ter plaatse te brengen, gaat men meer en meer beroep doen op vrachtwagens, omdat dat goedkoper zou zijn. Het spoor dat zelf de openbare weg gebruikt
in plaats van het spoor.”

Afgebouwd

“De NMBS investeert minder en minder
in specifieke taken die alleen op het terrein kunnen worden
aangeleerd, zoals de verificateurs van het materiaal. Nu moet
iedereen direct van school zijn taak kunnen doen, maar voor het
grootste deel van de taken bestaat geen opleiding in het onderwijs,
dat moet hier gebeuren. Dat wordt allemaal afgebouwd.”

“Dat er nieuwe systemen komen om het
overtreden van rode lichten te voorkomen is een goede zaak, maar men
heeft ondertussen andere, veel eenvoudigere zaken afgeschaft om tijd
en geld te winnen. Ik spreek me niet uit over wat in Huizingen is
gebeurd, maar vroeger had men zeer eenvoudige systemen die frontale
botsingen konden vermijden, die naast de nieuwe systemen perfect
hadden mogen blijven bestaan.”

“Als vroeger twee treinen op
eenzelfde spoor naar mekaar toe reden, om aan de wissel te splitsen,
werd er naast de rode lichten ook altijd een extra tweede wissel ingezet. De wissel van de aankomende
trein stond in de goede richting, terwijl de tegenoverliggende trein
voor het rode licht anders stond ingesteld.
Als die tweede trein dan toch door het rood zou rijden, draaide hij
in ieder geval van het spoor af. Men noemde dat het systeem van
‘de preferentiële wissel’.”

“Nu moet alles met één wissel, want
dat spaart duizenden euro’s uit. Die tweede wissel is zogezegd
overbodig geworden, terwijl die net een zeer eenvoudige
extra-beveiliging gaf. Geen kwaad woord over nieuwe technologie, maar
de goede zaken van het verleden mag je toch zomaar niet weggooien.
Het lijkt wel of er vroeger niets goeds was. Dat is gewoon niet zo.
Er zit heel veel praktische ervaring in het spoorpersoneel, waar men
niets meer mee doet, ‘omdat dat niet opbrengt’.”

Criminaliseren

“Onze mensen zitten nu al op hun tandvlees. Hoe dat nu nog moet met de nieuwe besparingen, ziet niemand hier zitten. Er is een grote bereidwilligheid om de sociale strijd aan te gaan.”

“Deze nacht beginnen wij hier te
staken voor de hele dag. Dat doen we niet alleen voor onszelf, maar ook
voor al onze werkende collega’s in de andere sectoren. De manier
waarop men tegenwoordig de sociale strijd poogt te criminaliseren,
mag ons niet afschrikken. Het is in het verleden ook gebeurd. Wij geloven in het nut van de sociale strijd.”