Dit artikel situeert de sluiting (tenzij er in extremis nog een overnemer opduikt) van Opel Antwerpen tegen de achtergrond van ingrijpende structurele veranderingen in de automobielsector. Eerst wordt de trage dood van Opel Antwerpen gereconstrueerd. Vervolgens wordt de impact van de financiële crisis op de sector geanalyseerd. Dan wordt ingegaan op de zware crisis die al veel langer woedt in de Amerikaanse automobiel.

Ze leidde tot één van de grootste industriële herstructureringsoperaties ooit, waarvan in Europa Antwerpen het slachtoffer werd. Met de val van Detroit (de thuisbasis van zowel GM, Ford als Chrysler) verschuift meteen het zwaartepunt van de automobielsector naar Azië.

Ook de elektrische auto die binnenkort in de showrooms zal opduiken,dreigt de kaarten in de sector grondig door elkaar te schudden. Tenslotte volgt een overzicht van een serie ontwikkelingen die de sector de volgende jaren zal tekenen.

Kroniek van een onaangekondigde dood

Na de sluiting van Renault Vilvoorde in 1997, dreigt België andermaal een assemblagefabriek te verliezen. Tegen het jaareinde zal immers bij Opel aan de Noorderlaan in de Antwerpse haven de laatste Astra van de band rollen.

Hiermee komt een einde aan een 86-jarige geschiedenis die in 1924 startte met de beslissing van GM om zijn tweede buitenlandse autofabriek te bouwen in een Antwerpse abdij in de Fortuinstraat (een jaar eerder had het al een Deense fabriek geopend). Na een kort verblijf aan de oude Antwerpse velodroom, werd in 1929 verhuisd naar het Albertdok in de Antwerpse haven.

De fabriek, die tijdens de Tweede Wereldoorlog door geallieerde bombardementen verwoest werd omdat het Duitse legervoertuigen herstelde in opdracht van de bezetter, bouwde in 1965 zijn huidige assemblagehallen (Fabriek 2) in het noorden van de haven, maar bleef niettemin tot 1988 met 3.000 werknemers verder auto’s bouwen in Fabriek 1 (momenteel de terreinen van cinemacoplex Metropolis). Het bedrijf produceerde aanvankelijk Chevrolets.

Na de oorlog startte GM er een herstelactiviteit voor Amerikaanse legervoertuigen. Vervolgens werden er ook Bedfords en Vauxhalls geassembleerd. Maar meer en meer oriënteerde de fabriek zich op Opel dat in 1931 definitief in GM geïntegreerd werd. Succesvolle modellen als Kadett, Manta, Ascona, Vectra en Astra reden via de Noorderlaan Europa binnen. De Antwerpse fabriek bouwde een sterke reputatie op vlak van kwaliteit en nieuwe vormen van arbeidsorganisatie. Lange tijd was ze de ‘leerfabriek’ voor personeel uit andere vestigingen.

In 1988 werd een sociaal revolutionair 3 teams- 2 ploegensysteem ingevoerd, waarbij arbeiders voortaan per drie weken 11 werkdagen van 10 uur hadden. Hierdoor kon de band 110 uren per week draaien. Maar Opel zadelde zichzelf op met overcapaciteit met de bouw van fabrieken in Eisenach (na de overname van Wartburg) in de voormalige DDR, Gliwice in Polen en, recentelijk, St. Petersburg in Rusland. Bovendien vocht moeder GM een moeizame overlevingsstrijd.

Maar bovenal was er het gestage verlies aan marktaandelen. Het Amerikaanse management had immers te weinig oog gehad voor de ontwikkelingen op de Europese markten. Modellen werden te laat gerysteled. Te lang bleef de ontwikkeling in de VS, waardoor de hogere modellen te groot uitvielen. Dieselmotoren werden te laat geïntroduceerd. En de betrouwbaarheid liet te wensen over.

De fabriek bereikte zijn hoogtepunt in de jaren negentig toen er jaarlijks 300.000 wagens in elkaar werden geschroefd (het absolute record werd evenwel in 1987 opgetekend toen er 394.000 wagens de fabriek uitrolden). De werkgelegenheid bereikte in 1981 een hoogtepunt met 12.613 medewerkers. Maar begin jaren negentig telde Opel Antwerpen nog steeds 10.000 werknemers.

Sedertdien kalfde her personeel echter systematisch af via brugpensioen, uitbesteding en natuurlijk verloop. Bovendien volgden de herstructureringsplannen elkaar op. In 2001 was de werkgelegenheid al gehalveerd tot 5.000. Dit had o.a. te maken met het wereldwijde saneringsplan van 1997-98 waarbij in de Europese vestigingen 15.000 van de 62.000 banen geschrapt moesten worden.

Antwerpen diende zijn productiecapaciteit terug te dringen van 400.000 naar 300.000 ofwel 2.800 koppen. De Vectra werd verkast naar Ellesmere Port. Dit had niets van doen met een gebrek aan competitiviteit van de Antwerpse fabriek. Vauxhall-topman Nick Reilly (ja, hij) kon regionale steun bij de Europese Commissie losweken en slaagde er op die manier in van enige compensatie van de Europese directie te krijgen voor de eerdere sluiting van Luton. Antwerpen werd volledig afhankelijk van de Astra, al werd de optie van een tweede model steeds opengehouden.

Van drie ploegen werd teruggeschakeld naar twee ploegen. Tezelfdertijd werd afgestapt van het 10-uren ploegenstelsel. Ook de Duitse vestigingen Bochum en Rüsselsheim verloren elk 3.000 banen. Toch kon na overleg het aantal afvloeiingen in Antwerpen beperkt worden tot 1.000 (uitsluitend brugpensioenen). Daar stond dan wel de oprichting van een ‘fabriek in de fabriek’ tegenover: een nv waarin steeds meer logistieke jobs in ondergebracht werden aan lonen die zich zowat 10% onder het niveau van de lijnarbeiders situeren.

Ook het succes van de nieuwe Astra, die uitgroeide tot de best verkochte kleine gezinswagen in Europa, zorgde ervoor dat het aantal afvloeiingen beperkt kon worden.

In 2000 kondigde Opel zijn Olympiaplan aan, waarbij de capaciteit nog eens met 400.000 wagens (-15 procent) afgebouwd werd. In 2002 leidde dit tot een herstructureringsplan in Antwerpen waarbij 900 banen sneuvelden. Hardst getroffen dit keer was de historische Bedford-fabriek in het Britse Luton. De auto-assemblage werd er definitief stilgelegd en 3.000 werknemers verloren hun broodwinning. Luton diende zich te troosten met het feit dat de bestelwagenfabriek ongemoeid werd gelaten.

Het Olympia-plan zorgde wel voor een doorbraak van de Europese solidariteitsgedachte binnen het bedrijf. De Europese Ondernemingsraad verdedigde met succes het idee dat geen enkele vestiging (meer) mocht gesloten worden en dat de inspanningen gelijkmatig over alle vestigingen gespreid dienden te worden.

De sluiting van de autofabriek in Luton werd weliswaar niet verhinderd , maar de aangekondigde afvloeiingen konden grotendeels afgewend worden. Bovendien bleef deze solidariteit jarenlang standhouden en werd Opel een schoolvoorbeeld van Europees syndicalisme. De zwaarste economische crisis sinds de Tweede Wereldoorlog, de eventuele verkoop van Opel (aan Magna) en het quasi-faillissement van moeder GM waren evenwel de economische mokerhamers waaronder het principe van sociaal verantwoord herstructureren bij Opel sneuvelde.

In 2007 volgende de bekendmaking dat de productie in Antwerpen zou gehalveerd worden. Hierdoor zouden 1.860 van de 4.700 banen verdwijnen. Antwerpen zou immers de nieuwe generatie Astra niet meer mogen produceren.

In de plaats werden geschreven beloftes gedaan voor de bouw van een kleine SUV (zowel voor Opel als Chevrolet) en mogelijk nog een ander model. Deze plannen werden evenwel nooit concreet gemaakt en op 20 januari 2010 kondigde kersvers Europees GM-topman Nick Reilly uiteindelijk de definitieve doodsteek van de fabriek aan.

Financiële crisis zorgt voor aanzienlijke collateral damage in automobielsector

Toen in september 2007 lange rijen wachtenden voor de kantoren van de Britse bank Northern Rock onverwachts de sfeer van de jaren dertig opriepen, was het reeds duidelijk dat er méér aan de hand was dan enkel een crisis op de Amerikaanse huizenmarkt. Het duurde nog tot het faillissement van Lehman Brothers op 15 september 2008 vooraleer de financiële crisis zich definitief en met orkaankracht doorzette in de werkelijke economie.

De Industriële productie in eigen land kelderde met 17 procent tussen september 2008 en december 2009. Dit zorgde tot nog toe voor een verlies aan industriële werkgelegenheid met 43.100 (-7,8 procent). Maar helemaal dramatisch was de situatie in de automobielsector: De productie vertoonde een krimp met 1/3. Er werden in 2009 nog 517.000 personenwagens geassembleerd (tegenover zowat 1 miljoen in normale tijden).

Het banenverlies bedroeg 3.868 (-8,8 procent). De sluiting van Opel is hierin nog niet verrekend. Rekenen we ook de toeleveranciers van buiten de automobiel in deze sector dan komen we op 6.700 verloren autobanen. Deze cijfers houden dan niet eens rekening met het werkelijke massale beroep op economische werkloosheid en met de afbouw van interimkrachten (ondergebracht in de sector van de ‘dienstverlening aan het bedrijfsleven’).

Illustratief voor de ernst van de crisis is de rode inkt, die zowel Toyota (-4,6 miljard dollar!) als Bosch voor het eerst in hun geschiedenis, mochten bovenhalen. Toyota, dat nog nooit in zijn 72-jarig bestaan een fabriek sloot, gooide de poorten dicht bij zijn allereerste Amerikaanse fabriek, het Californische Nummi, een joint-venture met GM.

In Europa dook de autoverkoop zowel in het laatste kwartaal van 2008 als in het eerste kwartaal van 2009 met 17 procent de dieperik in. Als reactie hierop voerden 13 van de 27 lidstaten schrootpremies in. Met succes. Uiteindelijk bleef de autoverkoop in West-Europa op het niveau van 2008 (dat zelf een terugval kende van 8 procent).

Maar in Oost-Europa, waar geen enkele regering schrootpremies invoerde, kregen de autoverdelers meer crisisleed te verwerken: hun verkoop zakte met 27 procent. België, dat evenmin een schrootpremie kende, zag de verkoop met 11 procent terugvallen. Het succes van de schrootpremies is dan ook relatief: de vraag wordt naar voren getrokken en de crisis tijdelijk uitgesteld.

Helemaal om te huilen evenwel was de toestand bij de vrachtwagenbouwers: verkoop min 44 procent in 2009 en nieuwe orders min 85 procent. De sector heeft ondertussen het ergste achter de rug en een duidelijke heropleving zet zich momenteel door. Er worden opnieuw (tijdelijke) arbeidskrachten aangeworven. In de automobiel bleek enkel de busbouw, met langlopende openbare bestellingen, bestand tegen de kladaradatsch op de financiële markten.

Met een bezettingsgraad van nauwelijks 67 procent was de vrees voor fabriekssluitingen groot. Toch blijkt dit voorlopig ongegrond. Naast Opel Antwerpen, waren er enkel de aankondigingen van Fiat m.b.t. de sluiting van zijn Siciliaanse fabriek in Termini Imerese en van Jaguar LandRover dat in het najaar zal beslissen om één van beide fabrieken in de Midlands definitief te sluiten. Verder was er de faling van contractproducent Karmann (8.000 in totaal waarvan de helft in Duitsland).

Saab werd van de ondergang gered door het Nederlandse Spyker, al is hiermee de redding nog lang niet verzekerd. En ook het Russische Avtovaz (Lada) bengelde aan de rand van een faillissement, maar werd uiteindelijk door de Russische regering recht gehouden.

Nu in de meeste landen de schrootpremies uitgedoofd zijn, is de algemene verwachting dat er dit jaar zowat 10 procent minder auto’s de showrooms zullen verlaten. Dit zou een ‘double dip’ voor de sector betekenen. Er wordt nu gehoopt dat dit vermeden kan worden dankzij de voorlopig krachtiger dan verwachte algemene economische heropleving. Vooral de ontluikende markten zorgen er momenteel voor dat vooral de producenten van luxemerken er in slagen de terugslag op de Europese markt te neutraliseren.

De val van Detroit

Detroit staat nog steeds synoniem voor auto’s en soul. Maar Motown is op sterven na dood. De vierde grootste stad van de VS, ook wel ‘Murder Capital’ genoemd, oogt apocalyptisch. Leegstaande wolkenkrabbers, braakland, levenloze fabrieken, ontvolking. Een derde van de bevolking van ‘downtown’ leeft onder de armoedegrens. De recente reorganisaties luidden definitief de doodsklok boven wat nog overblijft van dit gigantische industriële complex.

Nooit eerder in de 100-jarige geschiedenis van de Amerikaanse automobiel, hadden Ford, GM en Chrysler zulke “bijna dood ervaring” als gedurende de voorbije drie jaar. Zelfs in de voorbije economische topjaren leden de Grote Drie torenhoge verliezen. Hun ‘zero-interest’- leningen en ‘employee-discount-for-everyone’-acties waren niet in staat de vrije val in marktaandelen te stoppen. Momenteel happen de Aziatische constructeurs 35 procent uit de Amerikaanse automarkt. In Europa raken ze nauwelijks aan de helft.

De meest recente herstructureringsprogramma’s tarten elke Europese verbeelding terzake. Sedert 2006 werden tientallen fabrieken gesloten. 100.000 banen verdwenen.

Big Auto telt nu nog 240.000 werknemers en 104 fabrieken. Nog voor de financiële crisis werd in historische akkoorden met de United Automotive Workers (UAW), de Amerikaanse automobielvakbond, bedongen dat nieuwe werknemers de lonen uitbetaald krijgen van hun collega’s in de Japanse vestigingen in het zuiden van de VS. En dat loon bedraagt 14 dollar, precies de helft van het loon van de anciens.

Voorts werden de gezondheids- en pensioenverplichtingen, geraamd op zowat 1.400 dollar per wagen (waardoor de Grote Drie niet in staat waren op te tornen tegen de Japanse producenten in de lagere gamma’s) naar de UAW overgeheveld. Deze moet er nu voor zorgen dat dit geld goed beheerd wordt om de aangegane engagementen na te komen. Detroit heeft verplichtingen tegenover niet minder dan 2 miljoen gepensioneerde werknemers. Een eventueel faillissement zou dramatische gevolgen gehad hebben voor deze ex-werknemers.

Normaal hadden deze historische akkoorden volstaan om Detroit weer te laten meespelen. Tot de olieprijs verdubbelde, de vraag naar auto’s in elkaar stuikte (van 15 naar 9 miljoen op twee jaar tijd) en Lehman Brothers in faling ging. De Grote Drie trokken op bedeltocht naar het Congres dat overheidssteun echter afhankelijk maakte van nieuwe ingrijpende herstructureringsplannen.

Gemeenschappelijk in deze plannen was dat verder in de productie-capaciteit wordt gesnoeid (vnl. van SUV’s en pick-up’s), dat de resterende werknemers met hoge lonen eveneens uitgekocht worden (o.a. met een voucher van 25.000 dollar voor de aankoop van een wagen), dat de ‘jobs banks’ (waarin ontslagen werknemers tijdelijk geparkeerd worden met behoud van loon tot er een andere job voor hen vrijkomt) volledig verdwijnen.

De UAW kon bovendien overtuigd worden om de aan de vakbond over te dragen gezondheids- en pensioenverplichtingen deels te vervangen door (voorlopig waardeloze) aandelen. Gelijkaardige gesprekken liepen met de crediteurs. Ook deze werden gedwongen om een deel van hun schuldvorderingen op te geven en hun obligaties in te ruilen voor aandelen . De lonen van de CEO’s werden naar een symbolische dollar teruggebracht. En de privé-jets waarmee de drie CEO’s op Capitol Hill landden, daarbij heel wat ‘badwill’ creërend, verdwenen.

Fiat nam een participatie van 20 procent in Chrysler, met bovendien een optie op de resterende aandelen. De UAW bezit 55 procent en de Amerikaanse en Canadese regering samen 10%. Fiat betaalt helemaal niets voor de aandelen maar engageert zich tot technologieoverdracht en tot de ombouw van een aantal Chrysler-fabrieken naar kleinere wagens. Dit moet Chrysler in staat stellen om in een mum van tijd naar kleine, attractieve modellen over te stappen. Chrysler heeft immers nauwelijks nog modellen in de pijplijn en bouwt zelf geen kleine motoren.

Tezelfdertijd krijgt Fiat via het uitgebreide dealernetwerk van Chrysler opnieuw toegang tot de Amerikaanse markt waar het o.a. opnieuw Alfa Romeo wil introduceren. De gok met Fiat is allicht de enige mogelijkheid voor Chrysler om te overleven, zij het in een sterk afgeslankte versie. Maar het risico dat de problemen van Chrysler ook Fiat doen kantelen, is minstens zo groot. De combinatie Fiat-Chrysler heeft een productiecapaciteit van zowat 4 miljoen auto’s en wordt ’s werelds zesde autogroep.

Ford dat vlak voor de financiële crisis nog een grote obligatielening op de kapitaalmarkten plaatste (weliswaar met een hypotheek op zowat alle activa inclusief de merknaam), zag uiteindelijk af van overheidssteun. Het bedrijf, dat een pro-actiever (o.a. via zijn mondiale platformen en de hoge performantie van zijn Europese faciliteiten) management heeft, is zonder twijfel de gezondste patiënt op de intensive care afdeling van autokliniek Detroit. Ford ontdeed zich van 145.000 werknemers sedert 2001. Dat is 2/3 van zijn Amerikaanse werknemers. Het sloot daarbij 23 plants. Zeer recent werd beslist de stekker uit het Mercury-merk te trekken.

En teneinde zijn herstructureringsprogramma’s te financieren werd na Aston Martin, Jaguar en Land Rover (beiden gingen naar het Indische Tata), nu ook Volvo van de hand gedaan. Het Chinese Geely werd bereid gevonden om 1,8 miljard dollar op tafel te leggen. Ford zelf betaalde zowat 10 jaar geleden 6,45 miljard voor Volvo.

Geely werd opgericht in 1986 en produceerde toen koelkasten en motoren (dit moet niet verwonderen want ook Adam Opel begon zijn industriële loopbaan einde 19de eeuw met naaimachines en fietsen). In 1998 werd het evenwel het eerste privé-autobedrijf in China. Het raakte internationaal bekend met de overname van Manganese Bronze (Coventry), de producent van de Londense taxis.

Met een capaciteit van 300.000 wagens (in 6 fabrieken) is het even groot als Volvo (335.000 wagens in 2009). Met de steun van nationale en lokale overheden zal Geely 2 autofabrieken en 1 motorenfabriek bouwen in China. De Volvo-werknemers kregen evenwel garanties op vlak van het behoud van autonomie en capaciteiten in de Europese vestigingen van Volvo.

Voor GM (en ook Chrysler) werd een goed voorbereid ‘chirurgisch’ bankroet uitgewerkt. Beide bedrijven vroegen Chapter 11 (te vergelijken met ons gerechtelijk akkoord)aan. Nauwelijks een maand bleek voldoende voor de handelsrechter om de nodige beslissingen voor een doorstart te nemen. Het oude GM werd in een ‘good’ (de voort te zetten activiteiten) en een ‘bad’ (de schulden) opgesplitst.

Obligatiehouders dienden hun vorderingen om te zetten in een participatie van 10 procent. Ook de overheidsleningen werden in aandelen omgezet. De Amerikaanse en Canadese overheid bezitten nu 72,5 procent van de nieuwe aandelen in ‘good’ GM, terwijl de UAW 17,5 procent in handen krijgt (als gevolg van het omzetten in aandelen van naar de vakbond over te dragen gezondheidsverplichtingen). Bestaande aandeelhouders zijn hun geld kwijt. Van de 213.000 Amerikaanse werknemers van GM bij het begin van het millennium, zouden er na deze herstructurering nog 64.000 overblijven.

GM zal zich in de VS uiteindelijk nog concentreren op vier merken: GMC, Cadillac, Buick en Chevrolet. Saturn, Pontiac en Hummer worden uitgefaseerd. Saab werd verpatst aan de Nederlandse niche-producent Spyker.

Het nieuwe GM is ondertussen opnieuw rendabel. Dit is dan voornamelijk te danken aan de sterke positie op de snel groeiende Chinese markt. GM verkoopt nu meer wagens in China dan in de VS Er wordt dan ook een beursgang overwogen tegen het einde van het jaar. Deze zou moeten toelaten het overheidsaandeel opnieuw af te bouwen.

Anderzijds blijft GM Europa de verliezen opstapelen. Nadat een overname door Magna door de nieuwe, door de overheid benoemde GM-leiding op de valreep werd afgeblazen, werd in januari 2010 de intentie tot sluiting van Opel Antwerpen aangekondigd. In februari volgde dan het volledige herstructureringsprogramma voor Europa.

Naast 11 miljard euro investeringen in energievriendelijke motoren en nieuwe modellen en 265 miljoen inleveringen door het personeel, werd tezelfdertijd een capaciteitsafbouw van 20 procent aangekondigd. Daartoe moeten 8.300 banen sneuvelen: 4.000 in Duitsland, 2.700 in Antwerpen (sluiting), 1.200 in Spanje en 500 in het V.K.

De drie historische autoproducenten in de VS lijken het ergste crisisleed geleden te hebben. Ford maakt opnieuw winst en wint aan marktaandelen. GM lijkt aan zijn come-back begonnen en plant een beursgang. De doorstart van Chrysler is een feit, al kunnen we ons niet van de indruk ontdoen dat het bedrijf uiteindelijk zal verdampen tot een merknaam van de Fiat-groep.

De dramatische afslanking van Detroit betekent meteen ook het einde van de middenklasse van goed georganiseerde industriearbeiders die in de naoorlogse periode de American Dream voor zichzelf en hun bedrijven konden waarmaken.

Accurace

De wereldwijde verspreiding van de auto staat haaks op zowat alle principes van duurzame ontwikkeling. Bovendien is er de vrees voor olieschaarste. Het sluiten van de ecologische kringloop rond de auto wordt dan ook een maatschappelijke uitdaging van formaat.

Einde vorige eeuw viel de ontwikkeling van de elektrische auto stil. GM trok toen de stekker uit de EV1. De documentaire ‘Who killed the Electric Car’ beschuldigde GM van samenzwering met de olieindustrie. Wat er ook van zij, de opkomst van de lithium/ion-batterijen zorgde voor een nieuwe technologische doorbraak in de batterijtechnologie.

De compacte en hoogenergetische lithium/ion-batterijen laten toe om met een batterijpack van zowat 250 kg een afstand van 160 km. Af te leggen. Opladen kan aan het stopcontact (8 uur) of via een krachtiger oplaadstation (een half uur). Renault werkt aan een quick-drop systeem van inruilstations, waardoor het wisselen van batterij niet langer zou mogen duren dan een tankbeurt.

Omdat elektrische wagens erg duur zijn in aanschaf (de kostprijs van een batterij wordt op 10.000 euro geraamd voor een autonomie van 160 km, terwijl hun verbruik erg laag is (minder dan één eurocent per kilometer), wordt gedacht aan formules waarbij de batterij geleasd wordt (Renault spreekt over 100 euro per maand). De marktprognoses voor 2020 schommelen tussen 1,5 procent (volgens VW) en 10 procent (volgens Renault-Nissan). Vanaf deze herfst zullen elektrische wagens in de Europese showrooms opduiken. De accurace kan beginnen, maar de hinderpalen onderweg zijn enorm:

• De stabiliteit en levensduur van de batterijen. Er is nog steeds een kans op oververhitting, brand en explosie. Snelle oplaadbeurten zouden de levensduur aantasten. En de constructeurs kunnen momenteel niet garanderen dat een batterij 10 jaar kan meegaan. Dit vormt ook een probleem voor het bepalen van de overnameprijs in de tweedehandsmarkt.
• De beperkte autonomie: tussen de 60 en de 200 km afhankelijk van de zwaarte van de batterij. Bovendien moet ook een elektrische auto verlicht, verwarmd en gekoeld worden, wat de autonomie reduceert. Hierdoor zullen elektrische auto’s voornamelijk als (tweede) stadsauto gebruikt worden. En ook autovloten zullen aangevuld worden met een aantal elektrische auto’s voor de kortere afstanden.
• Nood aan kortere laadtijden: een ‘snelle’ oplaadbeurt neemt nog steeds een half uur in beslag. Het alternatief, wisselstations, dat door Renault-Nissan verdedigd wordt, vergt een grote standaardisatie van de batterijen en vergt bovendien personeel (gelet op het gewicht van de batterij) wat de kosten weer omhoog jaagt.
• De beschikbaarheid van lithium, dat een schaars metaal is en daardoor ook voorwerp van speculatie. De prijs evolueerde alvast van 350 dollar in 2003 naar 3000 dollar in 2008, waarna hij verdubbelde tot 6600 dollar.
• Het gebrek aan oplaadinfrastructuur (het bekende kip-en-ei probleem).
• De totale kost van eigendom: vermits elektrische auto’s uitsluitend bedoeld zijn voor korte afstanden in verstedelijkte regio’s (met als gevolg weinig km op de teller), betekent dit ook een relatief langere afschrijftijd voor een hogere investering.
• In een aantal landen is discussie ontstaan over de CO2-uitstoot van elektrische wagens. Men gaat nogal gemakkelijk ervan uit dat elektrische auto’s ‘zero emission’-wagens zijn. Berekeningen in Duitsland kwamen evenwel uit op 120 g/km. Het is weliswaar correct dat de auto zelf geen CO2 uitstoot maar bij de productie van de elektriciteit die hij verbruikt is er uiteraard wel CO2 vrijgekomen (in de mate dat daarbij fossiele brandstoffen verbruikt zijn). Er gaan nu stemmen op om dit in rekening te brengen bij het toekennen van subsidies of het heffen van belastingen.

Voor velen zullen elektrische wagens nog lang een niche-product blijven. Want wie koopt er nu een product dat veel duurder is in aanschaf en heel wat nadelen heeft t.a.v. auto’s met conventionele motor? Er zal alleszins een forse overheidssubsidie tegenover moeten staan, maar de budgettaire ruimte hiervoor is door de financiële crisis weggesmolten. Wel zou het nadelige prijsverschil van 10.000 à 15.000 euro tegen 2020 geslonken zijn tot 4.500 euro, dit als gevolg van schaalvoordelen en technologische vooruitgang.

Ondertussen zullen tegen 2012 wereldwijd zowat 51 modellen in productie zijn. Zowat alle merken hebben elektrische auto’s in hun gamma opgenomen. Over de verkoopsobjectieven is weinig geweten, maar de meeste constructeurs houden het bij max. enkele tienduizenden en gaan er daarbij niet van uit dat de elektrische auto’s bij zullen dragen tot hun winstcijfers.

Meest ambitieus is ongetwijfeld Renault/Nissan. De Nissan Leaf is ondertussen al op de markt in Japan. De auto zal ook in Tennessee en het Britse Sunderland geassembleerd worden. Nissan rekent op een verkoop van 200.000 per jaar. Samen met Renault-modellen als de Zoë (Flins), de Kangoo Be Bop (Maubeuge) en Twizy (Vallodolid) wordt bij Renault-Nissan een totale capaciteit van 500.000 wagens opgebouwd.

Renault kan trouwens op een forse ondersteuning door de Franse overheid rekenen: er wordt hard gewerkt aan de uitbouw van oplaadpunten (verplichte installatie in bedrijven en appartementsblokken), de overheid koopt zelf 100.000 wagens en de elektriciteitssector (EDF) werkt mee op vlak van aanpassing van de netwerken en op vlak van O&O inzake batterijtechnologie.

Voor de Franse overheid is de elektrische auto een nieuw ‘grand projet industriel’ naar analogie met de TGV, Airbus of de Concorde. Ook Denemarken (overvloed aan windenergie) en Israël (onafhankelijkheid t.a.v. Arabische olie) investeren fors in oplaadinfrastructuur, net zoals de meeste grote Europese steden.

Een ander model om naar uit te kijken is de Chevrolet Volt (in Europa zal hij verkocht worden als de Opel Ampera – met productie in het V.K.). De auto beschikt over een ondersteunende benzinemotor waardoor het probleem van ‘oplaadangst’ zich niet stelt.

Ook hybrides koppelen een benzinemotor aan een elektrische, maar het verschil is dat bij de Ampera de benzinemotor niet zal gebruikt worden voor de aandrijving van de wagen maar wel om elektriciteit aan te maken. Maar precies door deze combinatie van 2 motoren valt de aanschaf een stuk duurder uit. Waar in de VS aan de Leaf een prijskaartje van 32.700 dollar hangt, zal de Volt een sticker van 40.000 dollar meekrijgen. Daar gaat dan wel een overheidssubsidie van 7.500 dollar van af.

In eigen land werden bij Volvo Gent een serie prototypes van een elektrische C30 gebouwd. Nog dit jaar valt de beslissing of serieproductie haalbaar is. Indien positief, is het erg waarschijnlijk dat dit in Gent zal gebeuren.

De Belgische overheid zwaait ondertussen met een premie ten belope van 30 procent van de aanschafwaarde of max. 6.500 euro bij aankoop van een elektrische wagen. Voor bedrijven zal een elektrische wagen voor 120 procent aftrekbaar zijn. En ook voor de installatie van oplaadpunten zijn er fiscale voordelen voorzien: 40% voor de installatie in de woning, 21,5 procent voor bedrijven.

Competenties Vlaanderen, elektrische autos in Antwerpen

Radicale innovaties leiden ook tot nieuwe business- en organisatiemodellen, waar de traditionele grote spelers het vaak moeilijk mee hebben omdat zij bestaande routines en principes verdringen. Nieuwe spelers zullen hun opwachting maken in de sector en de bestaande bedrijfsnetwerken zullen anders gestructureerd worden. Ook de elektrische auto brengt nieuwe namen naar de sector:

• Het Indische Tata zoekt een productieplaats in Europa. Spanje, Noorwegen en het VK werden weerhouden;
• REVA, eveneens uit India en zopas overgenomen door Mahindra
• BYD (China) lanceert zijn e6 op de Amerikaanse markt
• Het Noorse ThInk met productie bij het Finse Valmet
• Het Californische Tesla, dat al samenwerkingsakkoorden afsloot met Mercedes en Toyota
• Het Amerikaanse Fisker met productie in een afgedankte GM-fabriek in Delaware en met plannen voor een fabriek in Finland.
• Better Place (VS), weliswaar geen autoproducent, maar een dienstverlener in oplaad- en ruilstation. Het bedrijf is gestart met de uitbouw van netwerken in Frankrijk, Australië, Israël en Denemarken.

De opkomst van elektrische auto’s zorgt ook voor een nieuwe markt voor de batterijproducenten. De ontwikkeling van lithium-ion batterijen situeert zich overigens vnl. in Azië. Alleen het Franse Saft lijkt de wedloop nog enigszins te kunnen volgen. De voornaamste accu-specialisten bevinden zich bij voorkeur in Japan (Panasonic, Hitachi, Sanyo, NEC , Mitsubishi en Toshiba), in Korea ( LG en Samsung) en China (BYD). Zij bouwen in sneltempo nieuwe batterijfabrieken in heel de wereld.

Iedereen is het er wel over eens dat de automobielsector voor een elektrische revolutie staat. Alleen weet niemand hoe snel de ontwikkeling zal gaan. Veel is daarbij afhankelijk van de bereidheid van overheden om de doorbraak van elektrische auto’s te subsidiëren. Sinds de financiële crisis bestaan daar grote twijfels over.

Intussentijd zullen verschillende technologieën naast elkaar evolueren: zuinige verbrandingsmotoren met turbotechnologie, milde dan wel volledig hybriede wagens, waterstof, hybriede dan wel volledig elektrische plug-in wagens. Indien de elektrische wagen evenwel een niche-markt blijkt, dreigen er overcapaciteiten zowel bij batterij- als autoproducenten. En dan dreigt de automobielsector opnieuw het slachtoffer te worden van een zeepbel of beter, van een zware kortsluiting in het businessmodel van elektrische auto’s.

Voor de constructeurs vormen elektrische auto’s dan ook een enorm risico. De torenhoge onderzoeksbudgetten kunnen niet over voldoende wagens afgeschreven worden. Voorlopers dreigen bij een te trage doorbraak van elektrische wagens ten onder te gaan.

Anderzijds kan niemand zich permitteren om bij een eventuele doorbraak een niet te overbruggen achterstand te hebben. Verder kunnen nieuwe technologische doorbraken in bijv. batterijtechnologie de kaarten in de sector grondig herschudden.

Tenslotte is er ook een belangrijke sociale dimensie. Elektrische/elektronische onderdelen zullen de mechanische onderdelen vervangen. Hierdoor dreigen heel wat werknemers in traditionele toeleveringsbedrijven (bijv. benzinemotoren) hun job te verliezen. Bovendien is de productie van een elektrische auto heel wat minder arbeidsintensief en concentreert de batterijactiviteit (het hart van de elektrische wagen) zich voornamelijk in Azië. En in de garagesector zullen de vereiste competenties grondig veranderen: mecaniciens worden immers elektriciens.

Kijken naar de overkant van de crisis

De recessie die de auto-industrie momenteel meemaakt, is de vreselijkste uit de recente geschiedenis. De auto-productie dook op 2 jaar tijd 18 procent lager. In absolute termen is dit een terugval van 17,1 naar 13,9 miljoen. Dit stemt overeen met 13 assemblagefabrieken. De vorige zware crisis in de sector dateert van 1993 toen de Europese autoverkoop een klap van 16 procent te verwerken kreeg, wat in de daaropvolgende jaren tot 2000, samen met structurele veranderingen als uitbesteding, delocalisatie en fusies, in de Europese Unie zorgde voor een banenverlies van 250.000. Tendensen die zich momenteel aftekenen zijn:

• Een blijvend zwakke autoverkoop gedurende de volgende jaren. De verkoop werd immers door de schrootpremies kunstmatig naar voren getrokken in de tijd. Bovendien wordt de ernst van de crisis voorlopig nog verdoezelt door het massale beroep op economische werkloosheid Dit betekent dat nieuwe herstructureringen haast onvermijdelijk zijn. Dit betekent ook dat toeleveringsbedrijven uit de sector noodgedwongen op zoek moeten gaan naar diversificatie in sectoren als hernieuwbare energie, medische uitrusting en groene technologie.
• Evolutie van het product auto van statussymbool naar een liefst groen gebruiksmiddel. Vroeger was de auto mijn vrijheid, nu is het een bron van vervuiling, van tijdverlies in files, en een dure uitgave. Momenteel zou al de helft van de Parijse gezinnen geen auto (meer) hebben. Formules van autodelen waren nooit voorheen zo populair. Door normen, belastingen en subsidies stimuleren overheden trouwens de ‘vergroening’ van de consumentenvoorkeuren.
• Een duidelijke trend naar kleinere wagens. De kleinere winstmarges in de lagere marktsegementen zullen echter de druk tot kostenbesparingen verder opvoeren.
• Het traditionele business model van luxeproducenten als BMW en Mercedes wordt bedreigd door de smaakveranderingen en milieunormen.. Bovendien ontbreekt het beide bedrijven i.t.t. bijv. Audi aan voldoende schaal. Het business model van voortdurend opwaarderen van auto’s met een steeds grotere ecologische voetafdruk als gevolg loopt teneinde. Dit was het model waarin de Europese autoindustrie is groot geworden en waarin het exportoverschotten opbouwde. De uitdaging nu is nog steeds van auto’s voortdurend op te waarderen maar tezelfdertijd de ecologische voetafdruk te verkleinen. Maar dit is een totaal andere strategie.

• De opkomst van e-mobility, allerlei elektronische mobiliteitsoplossingen en –concepten, zal de auto integreren in het totale transportsysteem en de grenzen tussen openbaar en privé-vervoer doen vervagen. Voertuigen zullen meer en meer onderling en met de infrastructuur communiceren. Informatietechnologieën zullen dan ook een steeds groter aandeel van de toegevoegde waarde (en de werkgelegenheid) van een auto vormen en o.a. telecombedrijven naar de sector brengen.
• Opkomst van low-budget wagens. De Logan van Renault is niet enkel in de nieuwe industrielanden een groot succes, maar ook op de westerse markten. Dacia is in Frankrijk uitgegroeid tot het achtste merk (waardoor het omwille van zijn lage marges, uiteindelijk ook aan de winstmarge van Renault zelf knabbelt). Maar de low-budget auto dreigt nu concurrentie te krijgen van een no-budget of ULC (Ultra Low Cost)- auto, de Nano, die Tata voor de prijs van een schrootpremie ( 1750 dollar) op de markt heeft gebracht (voorlopig nog enkel in India).
• Het kunnen beschikken over globale productieplatforms lijkt een noodzaak te zijn geworden om nog competitief te kunnen zijn. Ford, Volkswagen en Toyota zijn hier toonaangevend. Anderen zullen genoodzaakt worden te volgen. De schaalvergrotingen die hier het gevolg van zijn, bedreigen verder de werkgelegenheid.
• De Detroit 3 (GM, Ford en Chrysler) hebben het moeten afleggen tegenover de Asian 4 (Toyota, Honda, Nissan en Hyundai). Maar het is wel Volkswagen dat zich tot dominante wereldspeler lijkt te ontwikkelen. Toyota had nog maar pas het marktleiderschap aan GM ontfutselt of het werd al in het eerste kwartaal van 2009 voorbijgesneld door Volkswagen, iets wat Volkswagen pas in 2018 wou realiseren. Het profiteerde daarbij van de ongunstige yen-dollar verhouding die Toyota parten speelde.
• De Chinese producenten zetten hun lange mars naar het westen langzaam maar zeker verder. Brilliance en Landwind kwamen van een kale reis terug, maar anderen bereiden zich voor om hun plaats in te nemen:
  • SAIC, dat modellen en uitrusting van Rover overnam, herlanceert het merk onder de naam Roewe. Het plant ook de productie van een MG sedan in het V.K.
  • BAIC kocht technologie en uitrusting van de Saab 9-5 en 9-3.
  • BYD, met Warren Buffett als geldschieter, komt in de VS op de markt met een elektrische auto. Vanaf 2012 zou Moorkens deze wagen ook in België op de markt brengen. BYD wil uitgroeien tot de wereldleider op vlak van elektrische auto’s.
  • Great Wall wil binnen de 2 à 3 jaar op de Europese markt zijn.
  • Geely zal dankzij de technologieoverdracht die gepaard ging met de overname van Volvo, 10 i.p.v. 20 jaar nodig hebben om eigen modellen te ontwikkelen die beantwoorden aan de westerse normen.
  • Ondertussen groeide het aandeel van de Chinese constructeurs op de eigen thuismarkt van 21% in 2004 naar 32% in 2009.

Slotbeschouwing

Na de sluiting van Opel Antwerpen zal de Belgische automobielsector nog 35.000 banen tellen. In 2000 waren er dit nog 55.600… . Een trieste neergang.

Toch blijft de automobielsector met de resterende assemblagefabrieken van Audi, Volvo en Ford, de vrachtwagenproducenten Volvo Trucks en Daf, en de busproducenten Van Hool (incl. Eos Coach) en Jonckheere een belangrijke industrietak. En de overname van Opel Antwerpen door een (Aziatische) sectorgenoot is nog steeds een reële mogelijkheid.

Bovendien zijn hier niet de toeleveringsactiviteiten inbegrepen van bijv. Umicore en Bekaert (beiden halen zowat 1/3 van hun omzet uit de automobiel). Ook toeleveringsbedrijven in andere sectoren zoals staal (Sidmar), chemie (schuimrubber van Recticel), glas (AGC Splintex), textiel (autozetels van Johnson Controls) en ICT (Melexis, LMS, Transics) blijven buiten de radar van de sectorstatistiek.

Maar de conclusie is duidelijk: de Belgische automobielsector staat hoe langer hoe minder gelijk met autoassemblage en schuift steeds hoger op op de waardeketen met gespecialiseerde toeleveringsactiviteiten in nieuwe aandrijvingen, materialen, elektronica, informatietechnologieën.