President Xi Jinping ontmoet Ursula von der Leyen, voorzitter van de Europese Commissie op 6 april 2023. Foto: Ministerie van BZ van China

Analyse - Jan Jonckheere

Hoe wil EU de afhankelijkheid van China afbouwen?

Met het nieuwe modewoord ‘de-risking’ is de anti-China hysterie wat gaan liggen. Maar wat betekent de-risking, en vooral hoe haalbaar en nuttig is het? Chinakenner Jan Jonckheere bekijkt dit voor vier belangrijke sectoren van de EU: de groene leveranciersketen, de autobouw, de sector geneesmiddelen en de toekomstige digitalisering van het sociaaleconomisch leven.

vrijdag 2 juni 2023 10:16

Spread the love

Interne tegenstellingen

Vóór de uitbraak van de pandemie was de EU-strategie tegenover China drievoudig: het beschouwt het land als een concurrent, een systeemrivaal en een mogendheid waarmee kan samengewerkt worden.

Dat is handig gevonden om interne tegenstellingen weg te moffelen: in de autosector valt de klemtoon op concurrentie, als China reageert tegen halve erkenningen van Taiwan wordt het land als systeemrivaal gekapitteld maar qua klimaat en pandemie mag samenwerking wel.

Na de Russische inval in Oekraïne begon de EU zich niet enkel vragen te stellen over de afhankelijkheid qua gas ten aanzien van Rusland, maar ook over de afhankelijkheid ten aanzien van China.

Duitsland voert ongeveer 45 procent van zijn zeldzame aardmetalen in uit China

Het antwoord op deze vraag was sterk ontnuchterend. Van de 30 voor de industrie kritieke grondstoffen meldt Deutsche Welle dat China niet enkel toegang heeft tot mijnbouw ervan maar voor twee derde de belangrijkste wereldwijde leverancier is. Volgens een studie van het Duitse Economisch Instituut voert Duitsland ongeveer 45 procent van zijn zeldzame aardmetalen in uit China.

Dat China een bijna-monopolie heeft op veel van de essentiële grondstoffen die nodig zijn, is het Westen een doorn in het oog.

Ontkoppeling of de-risking?

Onder het bewind van president Biden drong de VS bij de bondgenoten aan op een economische ontkoppeling van China. Maar die vlieger ging niet op. Als Duitse weet Commissievoorzitter von der Leyen dat China voor Duitsland de belangrijkste handelspartner is, meer nog dan de VS. Zo maken Duitse automerken zowat 38 procent van hun omzet in China.

Von der Leyen bepleitte daarom bij Biden een ‘de-risking’-politiek ten aanzien van China. Dit houdt een afbouw in van de afhankelijkheden ten aanzien van het land. Dit is een politiek die Biden overigens overnam net zoals de G7 in Japan, gevolgd door Australië.

“Het doel is om te leren leven naast een opkomende Chinese supermacht in plaats van te proberen deze in bedwang te houden”

Het nieuwe Commissierapportrapport dat de China-strategie actualiseert, steunt de de-risking-strategie van de EU en wil stabiliteit inbouwen in de complexe relatie met China en de EU leden worden aangespoord om het land betrokken te houden. ‘Waar het kan moet worden samengewerkt’, heet het.

EU-topdiplomaat J. Borrell. Foto: Wikipedia

Tijdens een forum in Brussel zei J. Borrell nog dat ‘het doel was om te leren leven naast een opkomende Chinese supermacht in plaats van te proberen deze in bedwang te houden. Als het deze macht gebruikt in overeenstemming met het internationaal recht, als het onze belangen en waarden niet in gevaar brengt, moeten we samen met China op het wereldtoneel leven’, aldus topdiplomaat EU Borrell, nog er aan herinnerend dat de EU-handel met China 2,3 miljard euro per dag bedraagt.

1. Greentech

Laten we de afhankelijkheid eerst bekijken in de sector van groene technologie die noodzakelijk is voor de klimaatomslag. Hier laat het oordeel van de Nederlandse minister voor Handel en Ontwikkelingssamenwerking Liesje Schreinemacher niets aan duidelijkheid over. ‘Zonder China geen energieomslag’, zegt ze ronduit aan de Financial Times.

China is tegenwoordig de toonaangevende wereldwijde leverancier van schone energietechnologieën en een netto-exporteur voor velen van hen. China heeft ten minste 60 procent van de wereldwijde productiecapaciteit voor zonnepanelen, windsystemen en batterijen in handen, alsook 40 procent van de productie van elektrolysers (voor de productie van waterstof, een belangrijke energiedragen, nvdr).

Europa is over het algemeen een netto-importeur met uitzondering van onderdelen voor windturbines. Ongeveer een kwart van de elektrische auto’s en batterijen, en bijna alle fotovoltaïsche zonnepanelen en brandstofcellen worden geïmporteerd. Europa is momenteel bijna volledig afhankelijk van Chinese import voor de zonnepanelen.

Minister Schreinemacher merkt op dat China veel onderzoek & ontwikkeling verricht en dat het een heuse schande zou zijn volledig te ontkoppelen van China. Ze vindt dat we elkaar nodig hebben wanneer het gaat over de groene omvorming en onze economieën meer duurzaam te maken.

Minister Liesje Schreinemacher Foto: Wikimedia

Volgens Bloomberg NEF is er geen goedkope manier om de energievoorzieningsketens van China te omzeilen. Volgens BNEF zal het minstens 262 miljard dollar kosten om lokale productiefaciliteiten voor zonne-energie, energieopslag en elektrolyse te bouwen in de VS en Europa.

In de sector windenergie zijn de nodige zeldzame aardmetalen neodymium en dysprosium een kritische factor voor het bereiken van de EU-doelstelling van 510 GW windcapaciteit tegen 2030.

Zeldzame aardmetalen zijn 17 metalen die gebruikt worden in zaktelefoons, elektrische voertuigen en windmolens. De Volksrepubliek is goed voor 63 procent van de wereldwinning van die zeldzame aardmetalen, 85 procent van de verwerking ervan en 92 procent van de productie.

Door de grote afhankelijkheid van China kan de-risking een langdurig proces worden

China domineert eveneens de wereldwijde lithium leveranciersketen. Lin Han Shen, senior adviseur bij adviesbureau Asia Group in Shanghai verwacht dat de dominantie ook in de sector van elektrische batterijen nog een tijdje zal blijven, er tevens op wijzend dat de-risking hierdoor een langdurig proces kan worden.

In de nabije toekomst zal de dominantie van China op het gebied van elektrische auto’s, zonne-energie en lithiumbatterijen groeien vanwege de lagere prijzen. Voor heel wat onderdelen van de groene technologie zullen Chinese bedrijven nog geruime tijd wereldmarktleiders blijven, aldus Liu.

Tegenmaatregelen

Met de Inflation Reduction Act beschikt de VS over een instrument dat 386 miljard dollar belastingen toekent voor een meer duurzame economie met onder meer een bredere invoering van elektrische voertuigen en batterijen.

De wet voorziet daartoe 7.500 dollar belastingkrediet voor een nieuwe en 4.000 dollar voor een gebruikte elektrische wagen op voorwaarde dat 40 procent van de benodigde grondstoffen (kobalt, lithium, grafiet en nikkel) uit de VS of uit landen met een VS-vrijhandelsakkoord afkomstig zijn.

Dit wekte de woede op van de Europese Unie, want de Europese auto’s komen niet in aanmerking voor toelagen wegens geen vrijhandelsakkoord met VS.

In maart kondigde de Europese Unie twee hoeksteenvoorstellen aan van haar Green Deal Industrial Plan: de Net Zero Industry Act en de Critical Raw Materials Act. Die moeten helpen de EU-productiecapaciteit op het gebied van groene technologieën zoals zonnepanelen en batterijen op te drijven tot ten minste 40 procent van de implementatiebehoeften tegen 2030. Ook Japan beschikt over een wetgeving die de ontwikkeling van greentech stimuleert.

Het gedeeltelijk verplaatsen van toeleveringsketens van groene technologie uit China zal een pak duurder uitvallen voor de verbruiker

China heeft die toeleveringsketens echter al tien jaar uitgebouwd en geoptimaliseerd. Om de toeleveringsketens te verleggen, wordt gerekend op een proces van jaren. Omdat de huidige bevoorradingsketens gedurende tien jaar zijn opgebouwd met de beste kwaliteit/prijs-verhouding valt te verwachten dat zelfs het gedeeltelijk verplaatsen van deze ketens een pak duurder zal uitvallen voor de verbruiker.

2. Auto’s

De autosector is een traditionele nijverheid waarin de EU schittert, want de Europese merken waren altijd goed in verbrandingsmotoren. In januari 2023 zaten er bij de Chinese top tien autoverkopers echter al vier Chinese, waaronder specialist elektrische voertuigen BYD op de tweede en Geely (eigenaar van Volvo) op de vijfde plaats. Volkswagen en Toyota (eerste en derde) zagen hun voorsprong afbrokkelen.

BYD koploper in China. Foto: Wikimedia Commons

Op de Chinese markt, de grootste automarkt ter wereld, werden in 2022 ongeveer 23 miljoen voertuigen verkocht, waarvan 30 procent elektrische of hybride. Voor 2023 voorziet men een verdere stijging van de elektrische voertuigen met 30 procent.

Volgens Forvia CEO Patrick Koller kunnen Chinese autoproducenten een elektrische auto aan 10.000 euro minder vervaardigen dan hun Europese collega’s. Op het gebied van zuiver elektrische wagens is het Chinese merk BYD wereldwijd intussen over Tesla gesprongen. In China zelf verkoopt het vijfmaal zoveel wagens als Tesla.

Rijhulpsystemen worden ook een beslissende factor bij de aanschaf van een wagen. Bij de nieuw verkochte voertuigen is in China één derde uitgerust met deze slimme systemen en tegen 2025 zal dit wellicht oplopen tot 70 procent. Tijdens het eerste semester van vorig jaar was net iets minder dan één derde van het totaal verkochte auto’s uitgerust met deze slimme systemen.

Volgens de CEO van Mercedes is ontkoppeling van China ‘ondenkbaar’ voor bijna de hele Duitse industrie

Mercedes-CEO Ola Kaellenius vertelde aan Bild am Sonntag dat ontkoppeling van China ‘ondenkbaar’ is voor bijna de hele Duitse industrie, er aan toevoegend dat een poging daartoe een meerderheid van de Duitse bedrijven in gevaar zou brengen. Voor Mercedez Benz is China de grootste markt met 37 procent van de autoverkoop, terwijl dat cijfer in Duitsland 31 procent bedraagt en nauwelijks 15 procent in de VS.

Integratie?

Volkswagen voert zijn investeringen in China zelfs op en dit als reactie op een afkalving van het marktaandeel, waar BYD nu Volkswagen onttroond heeft als marktleider. De Financial Times vergelijkt Volkswagen met Nokia tegenover de iPhone.

Op het autosalon van Shanghai blijkt dat techgroten als Baidu en Huawei wedijveren met wereldwijde fabrikanten van auto-onderdelen zoals Bosch en Continental om de bestuurders de beste software aan te bieden qua rijhulpsystemen. Dus integreert Volkswagen zich meer in China dan het zich zou terugtrekken. Naar verluidt onderhandelt Volkswagen met Huawei en met andere Chinese bedrijven over rijhulpsystemen.

Een analoge integratiebeweging doet zich voor buiten de autosector bij Adidas. Om zijn verlies van marktaandeel ten aanzien van lokale concurrenten als Li Ning en Anta Sports goed te maken heeft het bedrijf een nieuwe CEO aangetrokken en beschikt het over een 80-koppig ontwerpteam in Shanghai. Het doel is om ten minste 30 procent van alle Adidas-kits te ontwerpen die in het land worden verkocht. Ook wil Adidas het aantal winkels nog uitbreiden naar de kleinere steden toe.

3. Geneesmiddelen

In Nederland was er in 2022 een tekort voor meer dan 1.500 geneesmiddelen, dat was een toename met 50 procent in vergelijking met het jaar daarvoor. Ook in België is er een tekort aan meerdere (essentiële) geneesmiddelen zoals paracetamol, amoxicilline, budesonide voor inhalatie …

Deze tekorten zijn niet specifiek voor België of Nederland, maar blijken ook in andere Europese landen nijpend te zijn.

Euractiv legt uit wat er aan de hand is. Het zijn niet de nieuwe medicamenten die ontbreken, maar wel de generische. De grote farmaceutische bedrijven laten de ‘werkzame farmaceutische bestanddelen’ – die de therapeutische effecten produceren – massaal in China vervaardigen.

Europa minder afhankelijk maken van China op vlak van medicijnen is een werk van lange adem

Deze medicijnen zijn niet erg winstgevend en de productie ervan vereist grote investeringen. Zelfs India laat de ‘werkzame farmaceutische bestanddelen’ in China vervaardigen. Niettegenstaande hogere lonen en strengere milieuregels slaagt China er in die bestanddelen te produceren aan prijzen die zowat 35 procent lager liggen dan het wereldgemiddelde.

Van de 2,5 ton die China aan ‘werkzame farmaceutische bestanddelen’ vervaardigt, vinden er 1,9 ton hun weg naar Europa.

Er bestaan wel tendensen opdat de EU minder onafhankelijk zou worden, maar ook hier betreft dit een werk van lange adem. Het kan twee jaar duren om één product over te dragen naar een bestaande productielocatie en vijf jaar om een fabriek vanaf nul te ontwerpen, te bouwen en te kwalificeren

4. Digitalisering

Ten slotte bekijken we de te verwachten digitalisering van het sociaal- en economisch leven. De Chinese regering heeft een plan om China tegen 2025 te digitaliseren waarbij 5G, Internet of Things (IoT), data centra, artificiële intelligentie en supercomputers geïntegreerd worden met de Chinese gps Beidou.

Tussen 2015 en 2018 heeft het land al 305 pilots van slimme fabrieken ontwikkeld in 92 categorieën. Dat kan gaan van slimme fabrieken tot dito ziekenhuizen. China telt op dit moment al 50 industriële netwerkplatformen die in hun sectoren gegevens verzamelen en analyseren van gebruikers, leveranciers en fabrieken met machines door op internet aangesloten sensoren.

Tegen 2025 moet de sector van verbruiksgoederen voor 80 procent gedigitaliseerd zijn. China streeft er naar om tijdens het plan 200 demonstratiefabrieken en 50 dito steden voor slimme productie te stimuleren in sectoren zoals textiel en kleding, huishoudelijke apparaten, consumentenelektronica, voedsel en medicijnen. De digitalisering van de energiesector is eveneens in opmars.

Van zijn kant heeft Huawei 11 scenario’s gelanceerd voor de digitale transformatie van verschillende nijverheden en sectoren en het bedrijf hoopt tot 300 op scenario’s gebaseerde oplossingen uit te brengen. Dit varieert van slimme steden over slimme havens zoals die te Tianjin, tot slimme luchthavens en zelfs slimme steenkoolmijnen.

Slimme containerterminal te Tianjin door Huawei. Foto: China Daily

Eind 2020 had Huawei al meer dan 40 industriële innovatiecentra uitgebouwd in China. Deze hebben digitale omvormingsdiensten verstrekt aan meer dan 20.000 maakwerk-bedrijven in 30 nijverheidsclusters.

Op het vlak van digitalisering dreigt Europa uit de boot te vallen

Verwacht kan worden dat als de betrokken scenario’s goed werken en zijn goedgekeurd, deze digitalisering zich tijdens het komende vijfjarenplan wereldwijd zal verspreiden langs de nieuwe zijderoutes. Europa dreigt daarbij uit de boot te vallen, want het continent is op aandringen van president Trump al enkele jaren aan het ‘de-risken’ ten aanzien van Huawei.

Het is wel logisch dat China met Huawei eerder zijn digitalisering toepast in de Arabische wereld waar in Saoedi Arabië en de Verenigde Arabische Emiraten het bedrijf ongehinderd zijn 5G kan uitrollen, want 5G is de basisvoorwaarde om het sociaaleconomisch leven te digitaliseren.