Interview, Nieuws, België, Lokaal, Brussel -

“Oké, ik rijd niet met de wagen naar de binnenstad”

In Brussel heerst hevig protest van inwoners tegen het circulatieplan dat het stadsbestuur gaat invoeren. DeWereldMorgen.be legt hun bezwaren voor aan de woordvoerder van de schepen van Mobiliteit en Openbare Werken Els Ampe en aan VUB-hoogleraar Logistiek en Mobiliteit Cathy Macharis.

donderdag 29 januari 2015 11:49

Een van de kritiekpunten op het mobiliteitsplan is dat het autovrij maken
van de centrale lanen enkel de autodruk een paar honderd meter zal verschuiven,
met sluip- en transitverkeer in de nabije woonwijken tot gevolg.

Maar de bedoeling is dat het transitverkeer uit de
binnenstad verdwijnt en op de kleine ring terechtkomt. Zo zou de autodruk in het
stadscentrum dalen, legt de woordvoerder van Els Ampe uit.  

“Uit metingen met camera’s op basis van nummerbordherkenning – door FLOW,
gespecialiseerd in verkeerstellingen – is gebleken dat ongeveer 30 procent van
het dagelijkse autoverkeer in het stadscentrum transitverkeer is. Deze auto’s
zien wij liever op de kleine ring, zodat het lokale verkeer zoals voetgangers,
fietsers en openbaar vervoer meer ruimte heeft en het bestemmingsverkeer vlotter verloopt.”

“Om
te voorkomen dat de kleine ring door het extra transitverkeer nog meer dan
vroeger vast komt te zitten en er sluipverkeer in de nabije woonwijken zou
ontstaan, zal het stadsbestuur, in overleg met het gewest, de vijf kruispunten
op de kleine ring vereenvoudigen. Dit hoofdzakelijk door afstemming van de
verkeerslichten en het vermijden van kruisend verkeer door van de as ofwel een
ingang ofwel een uitgang te maken.“ 

Verkeerssimulatie 

Het stadsbestuur heeft samen met het Hoofdstedelijk Gewest – dat verantwoordelijk
is voor de kleine ring – het nieuwe verkeersscenario
gesimuleerd in een verkeersmodel dat door experten van de gewestelijke entiteit
voor mobiliteit werd ontwikkeld. “Hieruit is gebleken dat het totale verkeersplan
met al zijn verkeersstromen compatibel is met de verkeersstromen van het
Gewest”, stelt de woordvoerder.  

Hoogleraar Logistiek en Mobiliteit aan de VUB Cathy Macharis kent het
mobiliteitsplan en is positief over het feit dat er een voetgangerszone
komt in Brussel. Het transitverkeer in de binnenstad gaat mogelijk minder
zijn, aldus de professor, maar ze stelt dat nog onduidelijk is wat het effect zal zijn op de rest van het
netwerk. 

Macharis ziet nog een paar aandachtspunten. “Het
model is eigenlijk van een iets te hoog niveau, namelijk mesoniveau, om
volledig zicht te krijgen op hoe het transitverkeer zich gaat gedragen, omdat
niet alle straten van de Vijfhoek in het model zitten.”

“Bovendien werd in de
resultaten die ik zag, nog geen rekening gehouden met de mogelijke verschuiving
van vervoerswijzekeuze in de nieuwe situatie. Dit zou een mooie opportuniteit
zijn om volop in te zetten in een modale verschuiving naar het openbaar vervoer
en de fiets. Laten we verder hopen dat de voetgangerszone meer mensen zal
aantrekken. De simulaties van deze scenario’s heb ik nog niet gezien.” 

Parkings

Een ander bezwaar van inwoners uit het stadscentrum tegen het
circulatieplan is, dat de nieuwe ondergrondse parkings juist meer auto’s zullen
uitnodigen en zodoende voor een grotere verkeersdrukte zullen zorgen in het
hart van de stad. Bovendien zijn nieuwe parkings volgens hen helemaal niet nodig,
omdat er dagelijks voldoende lege plekken zijn in bestaande parkings. Het
mobiliteitsplan zou deze beter moeten benutten in plaats van nieuwe parkings aan te leggen.
 

“Niemand ontkent dat bestaande parkings onderbenut zijn”, zegt de
woordvoerder van Ampe. Een goed voorbeeld is parking Rogier. “Daar geldt
zelfs een avondtarief, maar mensen vinden deze parking niet. Het
parkeergeleidingssysteem moet de mensen beter naar zowel de bestaande als naar
de nieuwe parkings leiden. Zo willen we het zoekverkeer gevoelig verminderen.” 

Privebeheer 

De macht van het stadsbestuur over diverse onderbenutte bestaande parkings
is beperkt omdat deze in privébeheer zijn. “Gemaakte contracten kun je niet
zomaar wijzigen.” Ook de vier nieuwe parkings worden met privégeld betaald,
want ze mogen de inwoners niks kosten. Maar om te voorkomen dat die parkings
onderbenut raken, schrijft het stadsbestuur tijdens avonden, weekenden en schoolvakanties
een maximale prijs voor die een stuk lager ligt dan de
gebruikelijke tarieven. Buurtbewoners zullen altijd minder hoeven te betalen.

“De bedoeling is dat in Brussel publieke parkings goedkoper worden dan
parkeren op straat”, verklaart de woordvoerder van Ampe. “Momenteel is er veel
overlast van wildparkeren. Een grotere concurrentie zal de prijzen van alle
parkings in de stad omlaag drukken, waardoor op de lange termijn meer mensen in
de garages zullen parkeren in plaats van langs de stoep.” 

Parkeernood 

In sommige wijken bestaat er wel degelijk parkeernood, stelt de
woordvoerder. “Dit kunnen we ook statistisch afleiden door het feit dat er in
die wijken meer parkeerkaarten aan buurtbewoners worden afgeleverd, dan dat er
parkeerplaatsen beschikbaar zijn.”  

Onder andere in de Marollen, aldus de woordvoerder van Ampe, waar een van de
ondergrondse parkings gepland is. “De bestaande parkings liggen daar niet
meteen in de buurt. Voor mensen die slecht ter been zijn, is de Marollen
niet de meest toegankelijke wijk. Daarbij staat het Vossenplein iedere nacht
rond half 2 al vol met camionetten, die starten met laden en lossen om de
dagelijkse rommelmarkt op te bouwen. Voor de buurtbewoners zou het een
stuk rustiger worden als dat vanuit de ondergrondse parking gebeurt.” 

Aanzuigeffect 

De nieuwe parkings hoeven volgens het stadsbestuur geen
extra auto’s aan te trekken. “Net zoals dat een stofzuiger ook geen extra stof
aanzuigt, maar enkel het reeds bestaande stof wegneemt”, legt de woordvoerder
uit. “Dagelijks zijn er al zoveel auto’s op zoek naar een betaalbare parking.
De extra parkings zorgen er alleen voor dat bestemmingsauto’s zo snel mogelijk
van de openbare weg zullen zijn en bij een parking terecht kunnen en zo het
zoekverkeer afneemt.”  

De woordvoerder van schepen Ampe benadrukt daarbij dat de aanleg van de
nieuwe ondergrondse parkings nog helemaal niet is beslist. “Er is enkel
besloten om een aanbesteding uit te schrijven om uit te wijzen of er
mogelijkheden zijn. Het is aan de parkeeruitbaters om te onderzoeken of er nood
is voor deze extra ondergrondse parkings en of dat een zaak is voor hen.” 

Maar de wetenschappelijke literatuur spreekt de bewering dat nieuwe parkings geen aanzuigeffect hoeven te hebben tegen. “Het hebben van een parkeerplaats op de plek van oorsprong en op
de plek van bestemming kan een belangrijke factor zijn voor de transportkeuze. In
de wetenschappelijke literatuur komt dit duidelijk naar voren”, vertelt
hoogleraar Macharis. “Als je naar de stad gaat en je weet dat er geen parking
gaat zijn, dan is de keuze voor openbaar vervoer veel evidenter.”  

Openbaar vervoer

Volgens Macharis mag daarom in het circulatieplan
nog meer nadruk komen op het versterken van het openbaar vervoer.
“Extra parkings kunnen meer wagens aantrekken, terwijl meer mensen het openbaar
vervoer zouden moeten gaan gebruiken. Het openbaar vervoer zou daarom nog meer
moeten worden versterkt dan dat er nu in het circulatieplan gebeurt. “

Vooral belangrijk om naar te kijken zijn
transitparkings aan de rand van de stad, waarbij je kunt overstappen op het
openbaar vervoer, stelt de hoogleraar. “Als er dichter bij het stadscentrum geen
parkings zouden zijn en er wel goed openbaar vervoer zou bestaan, dan zou dat
zorgen voor een reflex van ‘oké, ik rijd niet met de wagen naar de binnenstad’.”

Zowel het openbaar vervoer als de aanleg van transitparkings vallen onder de bevoegdheid van het Brussels Gewest, terwijl het circulatieplan voor de Vijfhoek de verantwoordelijkheid is van het stadsbestuur. “Maar het stadsbestuur, het Brussels Gewest en de Vlaamse overheid zouden samen kunnen
kijken naar de mogelijkheden hiernaar”, aldus Macharis.  

“De plannen van de stad Brussel kunnen dus heel
wat teweegbrengen en daar moeten we volop gebruik van maken om deze
opportuniteit aan te grijpen en de mobiliteit voor het gehele Gewest in positieve
zin te beïnvloeden.” 

Autoloos winkelen

Als voorbeeld noemt Macharis het autoloos
winkelen: “Dit kan verder worden versterkt door innovatieve
distributiesystemen voor goederen naar en van de voetgangerszone. Winkels
dienen immers bevoorraad te worden en mensen die grotere stukken aankopen en met
het openbaar vervoer gekomen zijn, kunnen hun aankopen dan thuis laten leveren.
Om dat efficiënt en duurzaam te laten verlopen, kunnen deze pakketten het best
gebundeld worden.” 

dagelijkse newsletter

take down
the paywall
steun ons nu!