Nieuws, Economie, België, Transportsector, Analyse, Truckers - Dieter Schietse

Het Verdrag van Schengen: trauma van de transportsector

Na het openen van de grenzen binnen de Europese Unie zoeken Oost-Europese vrachtwagenchauffeurs massaal hun geluk in West-Europa. Naar hun normen verdienen ze genoeg om hun leven thuis in te ruilen voor een leven langs de West-Europese snelwegen. Het inzetten van die goedkope arbeidskrachten creëert een situatie van oneerlijke concurrentie. Transportfirma’s die weigeren mee te doen, gaan overkop. “We zitten op een rollercoaster die gaat crashen.”

maandag 24 september 2012 16:00


doc

Het Gedrag van Schengen – trauma van de transportsector from Dieter Schietse on Vimeo.

In 2004 treden heel wat Centraal- en Oost-Europese landen toe tot de Europese Unie. Het is pas in 2009 dat de grenzen ook effectief open gaan voor Oost-Europese werknemers, maar op dat moment maken al enkele grote spelers binnen de transportsector gebruik van kantje boord illegale constructies om goedkope Oost-Europese arbeidskrachten in te zetten. Ze vlaggen uit naar Oost-Europa door er een dochteronderneming op te richten. Hun Oost-Europese chauffeurs laten ze hier rijden.

Goedkoper presteren

“Eigenlijk zijn er twee manieren, om het simpel voor te stellen, om legaal in België te komen werken”, zegt Filip Van Overmeiren, specialist in Europees Sociaal Recht aan de Universiteit van Gent. “Enerzijds heb je het vrij verkeer van werknemers. Een Belgisch bedrijf kan een Pool rechtstreeks in dienst nemen zoals men een Belg in dienst neemt. Dan moet hij wel volledig gelijk behandeld worden op vlak van fiscaal recht, sociaal recht, arbeidsrecht, noem maar op. Anderzijds heb je het vrij verkeer van diensten. Daarbij wordt die Pool met zijn Pools bedrijf naar hier gehaald en aan andere voorwaarden tewerkgesteld. Die verschillen zijn merkbaar op onze arbeidsmarkt omdat de chauffeurs in allerlei dubieuze constructies worden tewerkgesteld.”

“We zitten in een periode van economische crisis dus onze klanten zoeken naar transporten aan de goedkoopste prijs”, zegt Isabelle De Maegt van Febetra, federatie van Belgische transporteurs en logistieke dienstverleners. “Belgische transporteurs zijn niet goedkoop, want ze hebben een hoge loonlast. Dus doen zij een beroep op transportondernemingen uit de nieuwe lidstaten.”

Frank Moreels van de Belgische Transportarbeidersbond ABVV-BTB legt uit wat het probleem is. “Een eerste probleem is het niet naleven van de detacheringsrichtlijn. Die zegt dat je betaald moet worden volgens de regels van het land waarin je tewerkgesteld wordt. Het tweede probleem is het niet naleven van de cabotagewetgeving. Cabotage is het vervoeren van goederen tussen twee punten in hetzelfde land door een bedrijf uit een ander land. Wie een internationale transportvergunning heeft, mag vrij rijden in Europa. Het probleem is dat na een internationale rit een transporteur ook een aantal interne ritten mag doen in het land waar hij aankomt. Binnen de zeven dagen, drie ritten. Na die drie ritten moet hij terug naar het buitenland, maar België is een klein land, dus het is gemakkelijk om even de grens over te gaan en terug te keren. Er zijn Oost-Europese firma’s die hier op quasi permanente basis intern vervoer doen met goedkope Oost-Europese chauffeurs.

“Als je de omzetting van de detacheringsrichtlijn bekijkt in België is dat niet toelaatbaar”, zegt John Crombez, staatssecretaris voor de Bestrijding van de fiscale en de sociale fraude. “Tenzij men die chauffeurs tegen de Belgische arbeids- en sociale zekerheidsvoorwaarden tewerkstelt, maar dat is juist waar ze vanaf willen om goedkoper te presteren.”

De chauffeurs van de bomen plukken

“Het frauderen gebeurt in verschillende gradaties”, zegt Crombez. “Van zaken die wettelijk niet kloppen tot economische uitbuiting. Maar het creëert wel een situatie van onmogelijke en oneerlijke concurrentie. Firma’s die volledig in orde zijn, doen uiteindelijk toch mee of gaan failliet.”

Michel De Vries is ceo van CP Ships Logistics.* Hij weigert uit te vlaggen. “We zitten op dit moment echt met het water aan de lippen. Maar ik denk aan de toekomst van België. Als ik zou uitvlaggen moet ik hier 120 mensen ontslaan. Zij komen dan aan de dop te staan en moeten leven van de werkende mens. Als ik Oostblokkers zou nemen zou ik veel winst maken, maar dat zal binnen vijftig jaar niet veel meebrengen voor mijn kinderen en kleinkinderen.”

Gert Bellekens, samen met zijn broer zaakvoerder van Internationaal Transport Bellekens & Zonen, legt uit hoe hij in het systeem stapte: “In 2005, toen iedereen al problemen had met het vinden van vooral internationale chauffeurs, kwam er een man zich aanbieden. Hij zei dat hij voor ons een firma kon oprichten in Slovakije, waar we de chauffeurs van de bomen konden plukken. Hij heeft alles uit te doeken gedaan en dat was zo aantrekkelijk dat wij daar direct op toegezegd hebben.”

Enkel naamkaartjes

In januari trok ABVV-BTB naar Bratislava. De transportarbeidersbond ging undercover naar een gespecialiseerd bedrijf dat voor veertig euro per maand een virtueel kantoor voor je opricht. “Behalve Slovaakse chauffeurs ronselen, doen ze nog meer”, zegt Moreels. “Je krijgt er een telefoonnummer. Iemand neemt er voor jou de telefoon op, doet zich voor als werknemer van uw bedrijf, noteert het bericht en stuurt het u door via e-mail.”

Om deze constructies te vermijden wordt in december 2011 artikel 5 van Europese Richtlijn 1071 verstrengd. Dat artikel legt de voorwaarden vast voor het oprichten van een onderneming in een van de lidstaten. Zo moet die onderneming onder andere beschikken over een vestiging in die lidstaat, over één of meer voertuigen en moet ze permanent haar activiteiten met betrekking tot de vermelde voertuigen verrichten.

In Bratislava ging ABVV-BTB ook enkele Slovaakse dochterondernemingen van Belgische bedrijven controleren. “We dachten dat we vrachtwagens zouden zien, en terreinen waar logistieke arbeid verricht wordt op die vrachtwagens”, zegt Moreels. “Tot onze grote verbazing hebben we dat allemaal niet gevonden. Op één bedrijf met een parking na waren er enkel postbussen of deuren met naamkaartjes op.”

Er zijn dus nog veel firma’s die met illegale constructies werken en daar ook mee wegkomen. Volgens Van Overmeiren kampt de transportsector met een groot controle- en sanctioneringsprobleem. “Dat probleem is nog groter dan in andere sectoren omdat vrachtwagenchauffeurs mobiele werknemers zijn. Als de controle stopt aan de grens zijn die werknemers uiteraard veel moeilijker te controleren.”

“De uitwisseling van gegevens daarover tussen de lidstaten is zeer schaars”, zegt Crombez. “We gaan de controles opdrijven op het moment dat de wetten verscherpt zijn.”

Sociaal Europa hinkt achterop

Veel Belgische chauffeurs leggen de schuld bij de Oost-Europese chauffeurs. Oswald Conserriere is chauffeur bij CP Ships Logistics en bekijkt het nuchter. “Ik kan het die mensen niet kwalijk nemen, want ze komen naar hier om hun boterham te verdienen. Het is wel jammer dat ze nu hun boterham verdienen op onze kap. Ik dacht altijd dat je in de transportsector een goeie toekomst kon opbouwen, maar de dag van vandaag is dat voorbij. Ik ga bijna op pensioen, maar ik vrees voor mijn jongere collega’s.”

Krisztian is een Hongaarse vrachtwagenchauffeur. “Ik moet dit werk doen voor het geld, want in Hongarije is er geen werk. Dan kan je niet eten, dus ook je elektriciteit en je gas niet betalen.”

Dirk Segers is zelfstandige vrachtwagenchauffeur. Hij legt een groot deel van de schuld bij de opdrachtgevers. “Vroeger werd met ons contact opgenomen. ‘Ik heb een rit, Antwerpen-Brussel, wat moet dat kosten?’ Nu zeggen ze: ‘Een rit Antwerpen-Brussel, dat is de prijs. Wil je het doen of niet? Geen probleem, achter de hoek staan er zes Oostblokkers te wachten die het voor veel minder doen.’”

Van Overmeiren is ervan overtuigd dat de schuld deels bij Europa ligt: “Als we kijken naar het Europa van de jaren ’80 en ’90, dan spreken we over een puur economisch Europa, dat geen rekening hield met het sociale luik. Ondertussen is er een sociaal Europa, maar het hinkt nog achterop op het economische. De grote oplossing voor de transportsector zou zijn dat de sociale wetgeving, de fiscale wetgeving en de arbeidswetgeving allemaal gelijkgeschakeld worden. Dan kan er geen oneerlijke concurrentie meer zijn. In het Europa van vandaag zijn we daar natuurlijk nog lang niet.”

Alleen nog in de geschiedenisboeken

Om de oneerlijke concurrentie aan te kaarten, richtte Dirk Segers met drie vrienden Owner Drivers United op. Het was oorspronkelijk een vereniging voor zelfstandige chauffeurs, maar ondertussen is ze ondersteund door vakbonden en politiek. Segers: “We zitten op een rollercoaster die gaat crashen. We hopen dat onze toekomst en die van de Oost-Europese chauffeurs snel kan verbeteren, want als dit blijft aanslepen zal de Belgische transportsector binnenkort alleen nog bestaan in de geschiedenisboeken.”

*Vier maanden later

Ik heb mijn reportage gemaakt in mei 2012. In de zomer is de situatie in de transportsector geëscaleerd. Dirk Segers rijdt als zelfstandige chauffeur enkel nog ‘s nachts met diepvriesvervoer. Michel De Vries, ceo van CP Ships Logistics heeft zijn ontslag gegeven nadat bekend was gemaakt dat de firma ging overgenomen worden door Jost Group, een Luxemburgs transportbedrijf dat erom bekend staat met Oost-Europese chauffeurs te werken en kleinere bedrijven die het moeilijk krijgen op te kopen.
Op maandag 24 september betogen de chauffeurs tegen de onhoudbare situatie in hun sector. Ze zien met lede ogen aan hoe enkele grote spelers de macht overgenomen hebben. Hun problemen krijgen amper aandacht.

dagelijkse newsletter

take down
the paywall
steun ons nu!