Terwijl huisvesting en openbaar vervoer steeds duurder worden, zelfs als daar een steeds minder efficiënte dienstverlening tegenover staat (vooral in de rand rond Brussel), wint het idee terrein in de politiek om auto’s te belasten als ontmoedigingsstrategie.

Sinds het einde van de Tweede Wereldoorlog

De milieu-effectiviteit van dergelijk beleid is nog niet direct bewezen, maar de sociale gevolgen zijn daarentegen reeds concreet voelbaar in een maatschappij waarin de auto nog steeds het belangrijkste transportmiddel is.

De economische en sociale orde van ons grondgebied en het daarrond gevoerde beleid wordt sinds de Tweede Wereldoorlog gekenmerkt door groei en vervolgens de overheersing van de automobiliteit.

Historisch gezien heeft het beleid voor mobiliteit en huisvesting een sterke uitbreiding van de stad bevorderd. Als gevolg daarvan woont een groot deel van de bevolking, voornamelijk uit de middenklasse – hoewel dit profiel steeds gevarieerder wordt – in de dunbevolkte voorsteden met schaarse toegang tot het openbaar vervoer.

De ultieme droom na WOII, een eigen huis én een eigen auto. Foto: Hans Peters/ Fotocollectie Anefo/ Nationaal Archief

Ook de ruimtelijke ordening en de organisatie van openbare en privé-diensten en economische activiteiten werden door de autocultuur beïnvloed. Enerzijds kwam er de massabouw van commerciële zone’s, bedrijfsparken en kantoren langs de hoofdwegen. Die zijn vaak enkel met de auto bereikbaar.

In een zelfde ommezwaai verdween eveneens een groot deel van de lokale diensten, waaronder buurtwinkels, banken, postkantoren, ziekenhuizen en kleine scholen. De auto-afhankelijkheid waar we vandaag mee te maken hebben werd aangemoedigd door een overheidsbeleid dat veel openbare vervoersdiensten ontmantelde (denk aan de sluiting van spoorlijnen, het verdwijnen van lokale trams, verminderde frequenties van het openbaar vervoer, etc.).

Deze ommezwaai leidde daarenboven tot de bouw van nieuwe wegen, autostrades, parkeergarages, tunnels en viaducten om het autoverkeer te vergemakkelijken. Naast infrastructurele aanpassingen, werden ook fiscale voordelen voor bedrijfswagens en andere financiële ondersteuning van de auto ingevoerd.

De auto werd gebetonneerd in ons bestaan

Deze politieke keuzes hebben de aantrekkelijkheid van de auto verder aangewakkerd en gebetonneerd. De afhankelijkheid van de auto leidde echter tot verschillende vormen van overlast. In de steden leidde het tot de verslechtering van de levensomstandigheden als gevolg van luchtvervuiling, geluidsoverlast, onveiligheid op de wegen en de verzadiging van de openbare ruimte.

In afgelegen en plattelandsgebieden veroorzaakte dit beleid langere reistijden door toenemende files en andere auto-gerelateerde overlast (vervuiling, ongevallen). Het betekende eveneens een toename van het aantal vereiste verplaatsingen, naar het werk alsook naar openbare of privé-diensten die ver van de woonplaats liggen en/of onbereikbaar zijn met het openbaar vervoer.

Ook verplaatsingen die buiten de trajecten en reistijden van het openbare vervoersnet vallen, voor familiale, culturele of professionele redenen, werden minder evident. Deze afhankelijkheid van de auto treft de werkende klasse en de lagere middenklasse des te harder.

Ten eerste woont deze bevolkingsgroep vaker in slechtere huisvesting. Ze zijn daarenboven kwetsbaarder voor de verschillende vormen van autovervuiling (lawaai, luchtvervuiling). Deze bevolkingsgroep beschikt ook minder vaak over privé-buitenruimte en is daardoor vaker gedwongen om regelmatig openbare ruimtes te bezoeken. Daar worden ze dan eveneens blootgesteld aan autovervuiling.

De sociale realiteit botst met dit leefmilieubeleid

Op professioneel niveau is deze bevolkingsgroep bovendien vaker werkzaam in banen waarin ze, nogmaals, blootgesteld worden aan autovervuiling: uw postbode, vuilnisman, pakjesbezorger, bus- of trambestuurder, wegenonderhoud en aanleg, tuinieren, enz.

Steeds minder betaalbare sociale woningbouw in Brussel. Foto: portraitgrandsensembles.wordpress.com/

Als werknemers worden ze ook vaker gedwongen om banen te aanvaarden die enkel met de auto bereikbaar zijn, vanwege hun ligging (industriezones bevinden zich bijvoorbeeld vaker in de buitenwijken waar de grondkosten goedkoper zijn), alsook omdat ze verplicht worden om variabele of gespreide werktijden te aanvaarden die vaak niet overeenkomen met het aanbod van het openbaar vervoer.

Daarnaast verplichten uitzendbureaus werkzoekenden om steeds verder afgelegen banen te aanvaarden. Sinds 2012 werd de maximum afstand op 60 kilometer vastgelegd. Het spreekt vanzelf dat het verhoogde budget dat bij autobezit komt kijken verhoudingsgewijs veel zwaarder op de lage inkomens weegt. Steeds meer huishoudens moeten het bijgevolg zonder auto stellen, ook al betekent dit dat ze daardoor geïsoleerd geraken of dat hun reistijd sterk toeneemt.

Daarbovenop is het voor gezinnen met een laag inkomen nog eens veel ingewikkelder om van woonplaats te veranderen, om bijvoorbeeld hun pendeltijd te beperken of dichter bij de knooppunten van het openbaar vervoer te gaan wonen. Wegens een gebrek aan financiële middelen is hun speelruimte op de vastgoedmarkt beperkt.

Halt aan de auto?

Steeds meer stemmen in het publieke, politieke of wetenschappelijke debat van de bevolking, roepen terecht op om deze maatschappelijke afhankelijkheid van de auto, met zijn schadelijke sociale, economische en milieugevolgen, ter discussie te stellen.

In deze context profileren politici, die zeggen met deze afhankelijkheid te willen breken, zich graag als sociaal geëngageerd. Het in vraag stellen van de plaats van de auto in onze maatschappij, wordt als een zaak van sociale rechtvaardigheid gekaderd.

Het huidige mobiliteitsmodel berokkent de minder bedeelden de meeste schade, terwijl het net de rijkste klassen zijn die procentueel de meeste auto’s bezitten. Jammer genoeg blijkt in werkelijkheid dat de genomen maatregelen de sociale ongelijkheden vaak verder in de hand werken, terwijl de autoverplaatsingen zelf, die ons door maatschappelijke verplichtingen opgelegd worden, niet ter discussie gesteld worden.

Gigantische winkelcentra, doodsteek voor de kleine lokale handelszaken. Foto: Arpingstone/Public Domain

Lokale openbare diensten verdwijnen of worden overbelast, waardoor mensen steeds verder moeten gaan om een crèche, een dokter, een school, een postkantoor of een rusthuis te vinden. Ten eerste houdt dit beleid in feite vooral het opdrijven van prijzen in door parkeren betalend te maken, de brandstofbelasting te verhogen en de invoering van stadstol en andere (slimme) kilometerbelastingen te implementeren.

Dit beleid hanteert een enkelvoudig prijssysteem, waardoor deze maatregelen noodzakelijkerwijs proportioneel zwaarder doorwegen op de armsten onder ons. In zekere zin kan het autobeleid vergeleken worden met het tabaksbeleid: autorijden wordt benaderd als een schadelijke praktijk die afgeleerd moet worden.

Door autogebruik duurder te maken zouden mensen aangemaand moeten worden om te “stoppen met (te) veel te rijden”. Tegelijkertijd wordt er echter bijna niets ondernomen om de oorzaken die tot die auto-afhankelijkheid hebben geleid aan te pakken:

• Men blijft de bouw van nieuwe winkelcentra toestaan die lokale bedrijven de das omdoen.
• Door bezuinigingen blijven investeringen in het openbaar vervoer uit en de sluiting van verschillende spoorlijnen op de agenda staan. Daarbij zijn veel lokale openbare diensten verdwenen of overbelast, waardoor mensen steeds verder moeten reizen om een crèche, een dokter, een school, een postkantoor of een rusthuis te vinden.
• Uiteraard wordt huisvesting nog steeds beheerst door “de wetten van de markt”, waardoor centraal gelegen en toegankelijke locaties duurder worden en de minder bedeelden verplicht worden om naar gemarginaliseerde locaties te verhuizen.
• In naam van de flexibiliteit en het concurrentievermogen worden banen met gespreide en variabele werktijden aangemoedigd en gefaciliteerd, in de logistiek, de (online)handel en in de zakelijke en persoonlijke dienstverlening.

De auto is dus voor velen geen keuze, maar eerder een beperking. Geen hobby, maar een noodzaak. Dit geldt vooral voor de werkende klasse. Het bezit en het gebruik van de auto betekent voor hen een enorme hap uit hun budget. We kunnen dan ook aannemen dat huishoudens met een laag inkomen die een auto bezitten, deze ook echt nodig hebben en vaak minder of helemaal geen alternatief hebben.

Toch zijn het net zij die het zwaarst getroffen worden door het nu gevoerde beleid. Daarbij is dit zogenaamde “anti-auto”-beleid heel toegeeflijk aan de lobby’s van de auto-industrie. Zo blijft een grondige herziening van het belastingstelsel voor bedrijfsauto’s beperkt, een beleid waarvan bedrijven, autofabrikanten[1], bedrijfsleiders en de hoogbetaalde werknemers profiteren.

Het verminderen van het aantal openbare parkeerplaatsen op straat heeft eveneens tot gevolg dat er meer privé-parkeerplaatsen ontwikkeld worden. Die worden vaak door multinationals gebouwd. (Neem Interparking of Vinci om er maar twee te noemen).

Minder parkeerplaatsen in de openbare ruimte is zinloos zonder rem op uitbreiding privé-parkings… Foto: mailer_diablo/CC BY-SA 3:0

Maar hoe zit het met de lage-emissie zone’s (LEZ) in Antwerpen, Brussel en Gent? Met deze maatregel worden de oudste voertuigen geleidelijk aan uit de stadscentra geweerd. De logica achter dit beleid is dat nieuwe voertuigen, die aan de nieuwste Europese emissienormen voldoen, minder vervuilen dan oudere.

Het Volkswagen-schandaal, gevolgd door meerdere wetenschappelijke analyses, heeft dit principe echter sterk in twijfel getrokken en heeft aangetoond in hoeverre autofabrikanten met deze normen sjoemelen. Vaak worden er auto’s geproduceerd die evenveel of soms zelfs meer vervuilen als de vorige generaties. Bovendien stellen deze normen, en de LEZs die erop gebaseerd zijn, de race naar steeds grotere en krachtigere auto’s niet in vraag.

Kortom, een verplichte vervaldatum van auto of een inrijverbod in de stad betekent een open deur voor SUV’s (sport utility vehicles = hoge en volumineuze voertuigen, na de energiesector de grootste bron van CO₂-groei) en nieuwe pick-ups, die objectief gezien niet geschikt zijn voor het stadsverkeer, maar de verkoop van autofabrikanten wel doen boomen. Om nog maar te zwijgen van het feit dat de vroegtijdige vernieuwing van het wagenpark die hiermee ingeluid wordt op zich al een ecologische ramp veroorzaakt.

Tot slot is er de ruimtelijke kwestie van deze maatregelen. De auto veroorzaakt vooral problemen in de steden, omdat de concurrentie voor de ruimte daar het grootst is. Toch is het autobezit net het laagst in dichtbevolkte wijken, om sociale redenen – de daar oververtegenwoordigde werkende klasse heeft vaak de middelen niet om een auto te bezitten – maar ook om praktische redenen – stadsbewoners hebben gemiddeld minder vaak een auto dan plattelandsbewoners omdat diensten en werkgelegenheid er zonder auto wel nog bereikbaar zijn.

Het gevoerde beleid raakt nochtans net deze werkende klassen het hardst, onder meer door parkeren op straat te bemoeilijken, waar bewoners van appartementen in de dichtbevolkte wijken vaker afhankelijk van zijn. Daarentegen heeft de rijkere klasse, die procentueel vaker een auto bezit, vaker toegang tot een garage thuis of op het werk, waardoor zij weinig last hebben van deze maatregelen.

Stedelijke arbeidersklasse gekneld tussen beperkte mobiliteit en beperkte immobiliën

In deze context moet ook worden benadrukt dat de vastgoedprijzen in de steden enorm blijven stijgen, terwijl de inkomens dat niet doen. In Brussel zijn de huurprijzen tussen 2005 en 2020 naar schatting met 20 tot 25 procent gestegen (rekening houdend met de inflatie) en zijn de aankoopprijzen letterlijk geëxplodeerd (me 40 tot 60 procent afhankelijk van de gemeente).

Woningen werden echter niet massaal gerenoveerd. Wonen werd dus gewoon duurder. De stijging van de vastgoedprijzen treft alle huishoudens, ongeacht hun budget, maar de dagelijkse gevolgen worden het hardst gevoeld door die huishoudens die het met een beperkt budget moeten doen.

Voor hen stelt de keuze zich: blijven of vertrekken. Blijven betekent in dezelfde buurt blijven wonen maar meer betalen of het met een minder kwaliteitsvolle woning doen. Vertrekken betekent vaak ontworteling, wat de meeste huishoudens ten alle kosten lijken te willen vermijden.

Zo werd vastgesteld dat een gemiddeld arbeidersklasse gezin veel vaker verhuist dan de midden- en hogere klasse, maar dat dit, als er verhuisd wordt, binnen dezelfde buurt gebeurt.[2] Eén van de redenen is dat de huurmarkt discrimineert en dat sommige bevolkingsgroepen vaak geweigerd worden.

Mensen uit Noord-Afrika of Sub-Sahara Afrika, mensen die afhankelijk zijn van een OCMW, alleenstaande moeders met kinderen, enzovoort, betalen vaak meer voor een slechtere woonst, omdat verhuurders vaak profiteren van de grote concurrentie binnen dit segment van de huurmarkt.

Bovendien zijn lokale netwerken bijzonder belangrijk voor de werkende klasse: vrienden, familie, goedkope winkels, sociale diensten en verenigingen helpen lage inkomens en instabiele tewerkstelling te compenseren.

Deze hulpbronnen achterlaten brengt het risico met zich mee om uiteindelijk veel duurder uit te draaien. Talrijke huishoudens kiezen er dan ook voor om moeilijkere levensomstandigheden te aanvaarden, zelfs als dit hogere huurprijzen inhoudt.

Wie de arbeiderswijken toch verlaat, vestigt zich, als hij of zij in Brussel blijft, in wijken die minder goed bereikbaar zijn met het openbaar vervoer dan vroeger (vaak is er minder aanbod of zijn ze afhankelijk van bussen, die minder efficiënt zijn). Deze mensen verliezen daardoor niet enkel tijd, maar ook het sociale netwerk van hun vroegere buurten.

Andere huishoudens verhuizen naar wijken buiten Brussel. In 2015 waren 30 procent van de huishoudens die Brussel verlieten van de werkende klasse. Verhuizen naar de stadsrand bemoeilijkt hun toegang tot de stad: vervoertijden nemen aanzienlijk toe, net als de vervoerskosten. Om in Brussel te geraken, moeten zij beroep doen op meerdere operatoren en meerdere lijnen. In de rand rond Brussel hangen zij af van De Lijn, de TEC en de NMBS. Die verhoogden de prijs van hun tickets, terwijl hun verbindingen afgebouwd werden. [3].

In het kader van een onderzoeksproject naar de pari-urbanisatie van de werkende klasse spraken wij met Farah. Zij vertelde ons over het vervoerstraject dat ze van bij haar thuis moet afleggen.

“Waar ik werk is vrij toegankelijk, tenzij je met het openbaar vervoer wilt gaan. Er rijdt geen tram tot bij mij thuis, er zijn wel bussen, maar die doen er lang over en hun netwerk is nogal slecht georganiseerd in het gebied waar ik woon. Ik neem de bus van De Lijn, betaal, stap uit, steek een veld over om op bus 53 over te stappen en betaal opnieuw.”

“Nu ja, het hangt ervan af of je de lijn en de MIVB wel kan betalen. Als ik er de tijd voor heb, dan stap ik wat eerder uit en maak ik een omweg om bus 7 te nemen. Kinderen en de arme mensen zijn het gewend om die wandelingen te maken. Al sinds H. zeer klein is, volgt hij me overal naartoe, de wandeling naar ons thuis duurt ongeveer een halfuur.”

“De kinderen hebben een goede gewoonte opgepikt. Ze nemen de bus eigenlijk nooit en doen het hele traject te voet. Hij kan uren en uren wandelen en hij houdt daar intussen van. Het is een goede gewoonte. Kortom, terwijl de huurprijzen in de stad blijven stijgen, wordt het transport vanuit de buitenwijken duurder en minder efficiënt.”

Sociale verblinding van een klasse-ecologie

In 2018 hebben de gele hesjes zich in Frankrijk, maar ook in België, tegen “ecologische” belastingen verzet. Talrijke slogans werden aangehaald om aandacht te eisen voor de belangen van de lagere middenklasse die op het einde van haar latijn is.

Zij komen nog met moeite rond, maar worden wel bij dit “spel” betrokken. In België heeft deze bevolkingsgroep “het spel” inderdaad gespeeld: ze hadden toegang tot eigendom, werk in loondienst en stemrecht. Toch wordt het voor hen met de dag moeilijker om rond te komen.

Tevens groeit het gevoel dat de solidariteit in de samenleving afneemt. Aanvankelijk hadden journalisten, maar ook publieke opiniemakers, scherpe kritiek op de eisen van de gele hesjes. Ze noemden die verouderd, reactionair, pro-auto en anti-milieu.

Dit onderwerp is inderdaad zeer complex. We wensen ons hier niet uit te spreken over de legitimiteit van deze gevoerde strijd, maar de reacties die de gele hesjes uitlokten, spreken op zich al boekdelen.

In een tijd waarin investeringen in stedelijke grond en een hernieuwde “smaak voor de stad” de huisprijzen de lucht doen inschieten, ontwikkelt zich een kritiek op de auto en de urbanisatie van de stadsrand, net op het moment dat huisvesting in de stadsranden ingenomen wordt door de werkende en de lagere middenklasse.

In Brussel lijkt de ontwikkeling van de voetgangerszones de stad en het stadsbeleid te vergroenen, ook al gaan deze maatregelen gepaard met de bouw van privé-parkings, vaak zonder inspraak of overleg met de sector en het openbaar vervoersector, en zonder dat rekening gehouden wordt met het netwerk van het openbare vervoer, zoals het geval was bij de implementering van de voetgangerszone in het stadscentrum [4].

Als gevolg daarvan blijken veel mensen uit arme milieus, die in Brussel of in de stadsranden wonen, gevangen te zitten tussen twee politieke stromingen die hen allebei negeren. Enerzijds een neoliberaal beleid dat vooral het recht op de auto wilt beschermen, aan het budget van de openbare diensten snoeit en het algemeen belang van de werkende klasse volledig negeert.

Anderzijds ontstaat een milieubeweging vanuit de hogere middenklasse die snelle maatregelen eist, maar die gekenmerkt worden door hun antisociale karakter. De complexiteit van deze problematiek mag ons hier de ogen niet voor sluiten.

Deze complexiteit is geen reden om het probleem te negeren

Het “autovriendelijke” beleid dat tot in de jaren negentig in Brussel gevoerd werd, heeft zonder de minste twijfel rampzalige gevolgen voor inwoners en milieu. Het huidige beleid dat “autovrije zones” wil invoeren is nochtans allesbehalve een antwoord op de complexe kwesties die zich stellen.

Het wordt immers duidelijk dat we niet kunnen handelen alsof het vroegere beleid omtrent automobiliteit geen impact heeft gehad. We moeten zonder twijfel de plaats van de auto in de stad en in onze samenleving, evenals zijn gevolgen voor milieu en klimaat, aanpakken.

Zonder sociale reflectie, waarin rekening gehouden wordt met de sociale realiteit van de werkende klasse en de concrete geografische moeilijkheden, zal dit beleid niet aanvaard worden. Wat nu gebeurt is dat men de minder bedeelden uit de steden verdrijft door de woningmarkt te laten evolueren in het belang van verhuurders en projectontwikkelaars. Men gaat desinvesteren in het openbaar vervoer en tegelijk de kosten van het autogebruik verhogen.

Door zij die met hun protest deze politieke valkuil bekritiseren en in diskrediet brengen, zal sociale ongelijkheid en kwetsbaarheid nog toenemen, zowel in de stad als elders. Ondertussen lijkt het erop dat inhoudelijke oplossingen uitblijven, die de afhankelijkheid van de auto in onze maatschappij op een sociale manier aanpakken.

Autokilometers en vervuiling blijven toenemen. Door autofabrikanten gecreëerde modetrends promoten steeds krachtigere en zwaardere auto’s. Die leiden zelfs tot een toename van het brandstofverbruik, die wordt uitgestoten door nieuwe voertuigen.

Het einde van de auto in de stad zal pas haalbaar worden wanneer we rekening beginnen houden met de noden en behoeftes op grootstedelijke schaal, zowel voor mobiliteit als voor ruimtelijke ordening. De complexiteit van deze kwestie wordt duidelijk wanneer we het probleem globaal willen aanpakken, met oog op de plaatsgebonden probleemstellingen.

Het is onmogelijk de auto uit de stad te bannen zonder rekening te houden met de grootstedelijke schaal, zowel wat betreft de mobiliteit als de ruimtelijke ordening. Kortom, het doel zou moeten zijn om de stadsuitbreiding en de stijging van de grondprijzen in de steden te stoppen. Dit moet samengaan met de uitbreiding van de landbouwgrond, de ontwikkeling van alternatieven met het openbaar vervoer, de bevoorrading van de stad met andere middelen dan vrachtwagens, het onderhoud en de ontwikkeling van lokale diensten, die meervoudige verplaatsingen helpen vermijden, enz.

Terwijl sommigen denken dat de sociale kwestie ondergeschikt is aan de milieucrisis, blijkt dit standpunt foutief wanneer de vervoersproblemen mee in acht worden genomen. Door de problemen van de werkende klasse te negeren, of ze nu pendelaars zijn of niet, dreigen oplossingen voor milieuproblemen te vertragen, juist omdat de grootste uitdagingen gelinkt zijn aan de vervoerssector.

Daarbij worden dan nieuwe sociale problemen gecreëerd. Als we de pro-mobiliteits-, reactionaire, antisociale en anti-milieu lobby’s niet in de hand willen werken, die de woede van de huishoudens die onder het huidige beleid lijden in hun voordeel proberen uit te buiten, dan wordt het dringend tijd een sociaal rechtvaardige en milieuvriendelijke toekomst uit te werken.

Het artikel Diminuer l’usage de la voiture en ville à tout prix social van Mathieu Strale en Sarah De Laet werd gepubliceerd op 1 december 2020 door Inter-Environnement Bruxelles (IEB) en vertaald door Louise Hantson.

Notes:

[1] Zie Qui constitue la moitié des ventes de véhicules neufs en Belgique. Voir: https://www.lecho.be/entreprises/ auto/les-voitures-de-societe-toujours-plus-populaires/10196690.html

[2] “Les pauvres aussi quittent Bruxelles”, Sarah De Laet, Brussels Studies: https://journals.openedition.org/ brussels/1630

[3] “SNCB: comment détruire une entreprise publique”, Mathieu Strale, 15 avril 2019 [4] https://lavamedia.be/fr/la-pietonnisation-contre-les-habitants/