about
Toon menu
Analyse

Gele vestjes: de brandstofbelasting van Macron was geen oplossing voor de klimaatchaos

De Franse regering heeft nu besloten om een geplande eco-belasting op brandstof op te schorten als reactie op massale protesten. Terwijl de beweging van de 'gele vesten' (gilets jaunes) is uitgegroeid tot een bredere opstand tegen ongelijkheid en de neoliberale hervormingen van Macron, beweert de econoom en klimaatactivist Maxime Combes (Attac Frankrijk) dat als een manier om de klimaatverandering aan te pakken, de belasting noch eerlijk noch effectief is.
vrijdag 7 december 2018

Het is in de naam van "ecologische transitie" en de noodzaak om "huishoudens te bevrijden van afhankelijkheid van brandstof", dat de Franse premier Edouard Phillippe de status-quo rechtvaardigde: geen nieuw voorstel werd aangekondigd de dag na de protesten van "gilets jaunes".

Door het instellen van de de koolstofbelasting, en daarmee de stijging van de brandstofprijzen, centraal te stellen in haar beleid om het verbruik van fossiele brandstoffen te verminderen - een legitiem doel op zich - leidt de overheid de transitie juist op een doodlopend spoor, verblind door een ideologisch en ingeperkt begrip van de rol die ecologisch begrotingsbeleid kan en moet spelen.

Dit discours is bedoeld om eenvoudig en toegankelijk te zijn: door de prijzen van brandstoffen te verhogen, kunnen consumenten ertoe worden aangezet hun gedrag aan te passen, het gebruik van voertuigen te verminderen en/of zuinigere voertuigen te kopen. Hetzelfde geldt voor boilers die stookolie gebruiken, in welk geval de nadruk wordt gelegd op vervanging ervan ten gunste van houtgestookte of gasketels. Het geval van tabak wordt vaak als voorbeeld gebruikt: is de prijsverhoging niet geschied in naam van de volksgezondheid, waardoor het verbruik is verminderd?

Weinig invloed op gedrag

Als de uitgaven op korte termijn beperkt zijn, hoeft het verhogen van de prijs echter niet noodzakelijk het verbruik te verminderen. Of althans niet veel. Economen zeggen dan dat prijselasticiteit - dat wil zeggen, de gevoeligheid van het verbruik voor prijzen - zwak of zeer zwak is. In het geval van brandstoffen wordt de prijselasticiteit in het algemeen beschouwd tussen -0,1 en -0,35 procent: wanneer de prijs van brandstoffen - en met name diesel - met 10 procent stijgt, daalt het verbruik met 1 tot 3,5 procent. Om het verbruik met minimaal 10 procent - en tot 35 procent - te verminderen en daarmee een niet te verwaarlozen effect te hebben in de strijd tegen klimaatverandering, zou de prijs van brandstof moeten worden verdubbeld.

Verdubbeling van de prijzen is niet wat de regering van Emmanuel Macron heeft voorgespiegeld, die heeft ingestemd met een verhoging van de binnenlandse verbruiksbelasting op energieproducten (TICPE) van 23 cent per liter voor diesel in 2022, en 11,5 cent voor loodvrij, dat is ongeveer 7 tot 15 procent hoger dan de huidige prijzen (ongeveer 1,5 euro per liter). Als gevolg hiervan zal de verwachte daling van het brandstofverbruik in 2022 beperkt blijven tot een paar procent.

Door het wereldwijde brandstofvolume van het wegverkeer te vergelijken tussen 2007, vlak voor de economische crisis (53,4 miljoen kubieke meter) en 2013, het laagste punt van verbruik in de afgelopen jaren (47,8 miljoen kubieke meter), kunnen we een zicht op de schaal krijgen. De daling van het verbruik is beperkt tot ongeveer 7 procent. In dezelfde periode stegen de prijzen voor benzine en diesel met ongeveer 30 procent. Het is daarom moeilijk om te concluderen dat stijgingen van de brandstofprijzen tot aanzienlijke verminderingen van de consumptie leiden vanuit het oogpunt van de bestrijding van klimaatverandering. Sindsdien is het consumptieniveau opnieuw gestegen (een toename van 4 procent tussen 2013 en 2017).

Op de korte termijn is het brandstofverbruik dus ongevoelig voor prijsveranderingen: het prijssignaal, dat door alle voorstanders van de koolstofbelasting wordt aangehaald, werkt tamelijk slecht, met het meest beperkte effect op de collectieve consumptie. In de strijd tegen klimaatverandering is echter de totale hoeveelheid verbruikte brandstof, en dus de totale uitstoot van broeikasgassen die in de atmosfeer vrijkomt, van belang.

Versterking van ongelijkheden

Hoewel beperkt, is de invloed van prijsstijgingen op consumptie erg verschillend, afhankelijk van het type huishouden. Dit is een bekend effect dat ook gezien werd in de context van stijgende tabaksprijzen. In het geval van tabak werd geconstateerd dat de prijsstijging, in combinatie met preventieboodschappen, vooral de tabaksconsumptie van welgestelde sociale klassen verminderde, waardoor gezondheidsongelijkheden werden versterkt ten nadele van degenen die in armoede verkeren.

Een andere waarneming die hier even belangrijk is: de prijsgevoeligheid van huishoudbudgetten voor brandstofprijzen is in hoge mate afhankelijk van de levensstandaard van het huishouden. Terwijl de rijkste 10 procent van de huishoudens drie keer meer kilometers maakt dan de armste 10 procent, wordt geschat dat ze hun consumptie veel minder verlagen wanneer de prijzen stijgen dan dat de arme huishoudens die verminderen. Het prijssignaal werkt erg slecht voor huishoudens die de middelen hebben om de gevolgen op te vangen, en hun gedrag verandert heel weinig.

Echter, deze zelfde 10 procent van de rijkste huishoudens stoten vier keer zoveel koolstof uit als de armste 50 procent. Een woning bij de rijkste 10 procent heeft daarom een koolstofvoetafdruk die twintig keer hoger is dan die van een huishouden dat tot de armste 50 procent behoort. Met een dergelijk beleid wordt de zeer vervuilende levensstijl van de rijkste huishoudens gespaard, terwijl de armste huishoudens de hoogste prijs betalen.

In feite hebben arme huishoudens met voertuigen gemiddeld oudere en minder efficiënte auto's dan de rijkste. Ze zijn ook veel meer blootgesteld aan stijgende brandstofprijzen: de 20 procent armste huishoudens geven meer dan 7,5 procent van hun besteedbaar inkomen aan brandstof uit, tegen minder dan 4 procent voor de rijkste 10 procent.

Dit is dus het drievoudige probleem voor arme huishoudens: meer blootgesteld aan de stijging van brandstofprijzen dan rijkere huishoudens, minder middelen hebben om ermee om te gaan en zonder de mogelijkheid te hebben om hun voertuigen of ketels te veranderen. Dit laatste punt is essentieel: het is makkelijk te bewijzen dat meer dan 50 procent van het budget van de armste huishoudens "vooraf vastgelegde" uitgaven zijn, dat wil zeggen beperkt in hun bestemmingskeuze.

Is een conversie mogelijk?

Wanneer je arm bent en de prijs van brandstof toeneemt, vervang je je voertuig niet zoals je je hemd vervangt. We leven met wat we hebben: wanneer we niet de middelen hebben om iets te veranderen, leven we zo lang mogelijk met ons vervuilende voertuig of onze olieketel en beperken we ons andere verbruik, de kwaliteit van onze verwarming of onze reizen: dergelijke beleid leidt tot uitzetting door prijzen. Prijs is niet langer een 'signaal' om gedragsverandering aan te moedigen, maar een barrière die verhindert dat we op korte termijn voldoen aan de behoefte aan mobiliteit of verwarming.

De regering beweert op deze situatie te willen reageren met, als het om verwarming gaat, een zeer kleine toename van de energierekening [een tegemoetkoming aan huishoudens met lage inkomens om energierekeningen te helpen betalen] (van 150 tot 200 euro) en een conversie bonus - niet gespecificeerd op dit moment - om met olie gestookte ketels te verwijderen binnen de komende 10 jaar. Wat de voertuigen betreft, wordt er aangeboden om een conversiebonus te geven van maximaal 4000 euro voor de armste 20% van de Fransen. Dit zouden mensen zijn van wie de levensstandaard minder is dan 12.550 euro, met een laag vermogen om hybride of elektrische auto's te kopen waarvan de aankoopprijs kan oplopen tot tweemaal het jaarlijkse inkomen.

Dit is ook een van de perverse effecten die worden waargenomen: van de tot nu toe al betaalde 250.000 conversiebonussen, is 93 procent gebruikt voor de aankoop van auto's met verbrandingsmotoren (waarvan 47% diesel) en amper 7 procent voor hybride of elektrische voertuigen. Terwijl 8,7 miljoen vervuilende voertuigen over Franse wegen rijden, heeft de regering slechts één miljoen conversiebonussen begroot, of slechts 11,5 procent van de vervuilende voertuigen.
Stijgende prijzen en de conversiebonus veroordelen daarom bijna alle huishoudens, of ze nu wel of niet een nieuw voertuig hebben gekocht - meestal met een verbrandingsmotor - tot een sterke afhankelijkheid van toekomstige brandstofprijsontwikkelingen, die nog verder worden opgedreven door verdere verhogingen van de koolstofbelasting of door internationale markten.

Bovendien zullen besparingen die huishoudens worden beloofd met de aankoop van een efficiënter voertuig, dankzij de conversiebonus niets waard zijn als toekomstige regeringen een vermindering van het brandstofverbruik willen bereiken die significant zou zijn vanuit het perspectief van de strijd tegen het broeikaseffect. Zal het investeren van meer dan een miljard euro in een periode van vijf jaar met een dergelijk resultaat de naam van een ambitieus milieubeleid waard zijn?

Eerst de behoefte aan mobiliteit en verwarming verminderen?

Door de stijging van de brandstofprijzen te maken tot het centrale beleid dat de inwoners van het land moet dwingen hun voertuigen en hun ketels te vervangen, zonder hun behoeften aan mobiliteit en verwarming te verminderen, maken Emmanuel Macron en de regering zich de gevangenen van een ideologie die voorkomt dat er actie komt op het gebied van de structurele oorzaken van een te grote afhankelijkheid van fossiele brandstoffen.

Een einde maken aan stedelijke wildgroei en economische activiteiten dichter bij werkplekken brengen - in plaats van ze weg te leiden van reeds verstedelijkte gebieden - terugbrengen van openbare diensten en zorgen voor de duurzaamheid van lokale winkels, ontwikkeling van openbaar vervoer en opties voor alternatieve vervoerswijzen, zouden prioriteit moeten hebben als het gaat om vermindering van de behoefte aan mobiliteit die afhankelijk is van koolstof.

In een recent rapport heeft de OESO ook aangegeven dat sommige overheidssteun de vernietiging van natuurlijke habitats en stedelijke wildgroei heeft bevorderd. Dit is met name het geval voor de ontwikkelingsbelasting, die wordt geheven op onroerendgoedconstructies, die veranderd zou kunnen worden om activiteiten te begunstigen die weinig ruimte innemen en projecten te vermijden die leiden tot bestendiging van stedelijke wildgroei en peri-urbane gebieden met een lage bewonersdichtheid. Wordt het geen tijd om de bodem te sparen, en om te hergebruiken wat al volgebouwd is en in de buurt van bestaande transportsystemen ligt?

Terwijl een nieuw wetsvoorstel over transport momenteel wordt voorbereid door de minister van Verkeer en Waterstaat Elisabeth Borne, lijkt het meer dan absurd dat de regering koppig de aanleg van nieuwe stedelijke of voorstedelijke snelwegen in Straatsburg (GCO), Castres (A69) of Rouen (Liaison A 28-A 13) steunt, terwijl het tegelijkertijd de sluiting van spoorlijnen en treinstations in de buurt, zoals in het zuiden van Frankrijk of in het Centraal Massief, aanmoedigt of stilzwijgend doorvoert.

De vervoersdiensten van de staat Californië hebben zojuist erkend dat de uitbreiding van bestaande snelwegen, of de aanleg van nieuwe snelwegen, extra toevloed van verkeer genereert dat uiteindelijk alleen maar kan leiden tot verzadiging van de nieuwe routes; meer wegen betekent meer verkeer. Het voortzetten van de aanleg van nieuwe snelwegen leidt dus onvermijdelijk tot stimulering van meer reizen, een fenomeen dat met name verband houdt met stedelijke wildgroei, en dus met een extra verbruik van brandstoffen, waarvan de regering beweert dat ze het wil verminderen.

Evenzo moet het verminderen van de verwarmingsbehoeften van huishoudens door middel van een groot investeringsplan voor de renovatie en isolatie van de bestaande woningvoorraad een permanent aandachtspunt voor de overheid zijn. Dit is vandaag niet het geval: de overheid heeft de energietransitiebelasting-krediet (CITE) keer op keer gehalveerd, waarmee huishoudens efficiëntere houtkachels kunnen installeren, en heeft het ecologische budget met bijna 600 miljoen euro teruggeschroefd van de inkomsten uit brandstofbelastingen.

Waarom de meest vervuilende bedrijven van de koolstofbelasting vrijstellen?

Hoe kan een beleid van stijgende brandstofprijzen voor huishoudens gerechtvaardigd zijn wanneer bedrijven ofwel van deze verhogingen worden vrijgesteld - met name in het lucht- en zeevervoer - of nauwelijks worden getroffen door de zeer zwakke stijging van de prijs van koolstof in de markt voor Europese quota? Bovendien wordt de opbrengst van deze belastingen grotendeels niet gebruikt voor het betalen van ecologisch transitiebeleid dat nog steeds onvoldoende wordt gefinancierd.

Door een inefficiënt en tegen herverdeling gekant beleid te verdedigen en door te weigeren de ecologische belasting te begeleiden met een transitieplan dat de mobiliteits- en verwarmingsproblemen van de huishoudens kan verminderen, zijn Emmanuel Macron en de regering bezig met het ruïneren van de publieke acceptatie van belastingheffing - met name de instemming met ecologische belastingheffing die, indien goed doordacht en onderzocht, nuttig zou kunnen zijn voor het verminderen van de vervuilingsniveaus van de rijkste huishoudens.

Naarmate de ecologische crisis erger wordt, riskeren ze ook dat de ecologische transitie impopulair wordt. Het is een risico dat hardnekkig zal voortduren en dat ten koste van alles moet worden vermeden. Het is nu tijd om ervoor te zorgen dat ecologisch beleid en klimaatpolitiek de ongelijkheden niet verergeren, maar integendeel helpen deze te verminderen en ons in staat stellen meer fiscale en sociale rechtvaardigheid te krijgen.

 

Deze analyse is oorspronkelijk gepubliceerd op de dagelijkse internetkrant voor ideeën AOC  en vertaald door Taisie Tsikas. De Nederlandse vertaling is eerder gepubliceerd op globalinfo.nl.

Deze nieuwssite is niet-commercieel, onafhankelijk en 100% gratis dankzij uw steun. We rekenen op uw fair share. Maandelijks, Jaarlijks, Eenmalig. Giften vanaf 40 euro zijn fiscaal aftrekbaar.