“Geef niet-autobezitters goedkoop netabonnement op alle openbaar vervoer”
chouffeke

“Geef niet-autobezitters goedkoop netabonnement op alle openbaar vervoer”

zaterdag 26 november 2016 14:56

LEZING ‘LEVEN ZONDER AUTO’ AFFLIGEM 24 NOVEMBER 2016 

door LUC VANHEERENTALS

Goeienavond iedereen, bedankt om mij uit te nodigen om iets te komen vertellen. Ik ben al heel mijn leven journalist. Sinds een 20-tal jaren werk ik voor dezelfde media: ik ben de correspondent van Belga voor al het harde nieuws – het  politieke, economische, wetenschappelijke, culturele en dergelijke – in Vlaams-Brabant, werk ook voor Ringtv, ROBtv, Radio2, de Leuvense streekkrant, Randkrant… Ik probeer om de twee jaar een boek te schrijven. De reden dat ik hier zit is mijn boek ‘Leven zonder auto’ dat in 2014 verscheen. Begin volgend jaar breng ik een nieuw boek over mobiliteit. De werktitel op dit ogenblik is ‘Mobieler zonder auto’.

Waarom houd iemand als ik zich bezig met mobiliteit, terwijl er nog zo vele andere zware maatschappelijke problemen zijn?

-Er is vooreerst een persoonlijk aspect want het idee om een boek te schrijven over ‘Leven zonder auto’ speelde al veel langer in mijn hoofd. Ik heb nooit een auto bezeten of zelfs nooit achter het stuur gezeten. Ik heb dat in het verleden echter al wel duizend keer mogen uitleggen tegen mensen die dat totaal niet begrepen en zelfs belachelijk vonden. Vandaar dus de drang omdat ne keer in boekvorm uit te leggen.

-Een tweede reden om mij over dit thema te engageren is dat ik de autolozen een stem wil geven. Zoals ik seffens met statistieken zal aangeven gaat het om 1 gezin op 6 die in ons land geen auto bezit.

–Het is ten eerste een proteststem tegen al die auto-ellende die ze moeten ondergaan. Ze participeren mee in de lasten zoals bijvoorbeeld luchtvervuiling, geluidshinder, ongevallen, deelname in de zware overheidsinvesteringen in nieuwe wegen, de verzorging van gewonden bij ongevallen en dergelijke, last van files als ze met de bus in het verkeer vastzitten, terwijl ze er maar in een beperkte mate lusten van ondervinden. Wat dit laatste betreft denk ik aan het feit dat ook het openbaar vervoer gebruik maakt van een nieuwe weg. Onze boodschap in dit verband is dat de maatschappelijke kost van al die aspecten van de auto-ellende dermate dramatisch hoog is dat er slechts één conclusie mogelijk is. Autorijden doe je enkel in noodgevallen als er geen alternatief voorhanden is.

-Ik wil autolozen ook laten aangeven hoe de overheid hun mobiliteitsbehoeften kan faciliteren en alweer een proteststem laten klinken natuurlijk tegen de afbouw van het openbaar vervoer onder de huidige federale en Vlaamse regering, de slechte staat van de fiets- en voetpaden

-De derde reden dat ik mij met dit thema bezighoud is dat ik er vast van overtuigd ben dat autolozen de inspiratie bij uitstek kunnen bieden om mensen te inspireren om minder te gaan autorijden. Als je in je beleid autobestuurders wil stimuleren om hun auto meer te laten staan moet je mensen die zonder auto leven in je beleid opnemen want zij weten hoe dat in de praktijk kan. De boodschap van ‘Leven zonder auto’ is zeer duidelijk. Onder bepaalde voorwaarden kan je zeer zeker ook zonder eigen auto wel degelijk voldoende mobiel kan zijn om volwaardig te kunnen participeren aan deze samenleving. De voorwaarden om dat zonder auto te doen is dat je uitkijkt waar je gaat wonen – liefst in een stad of in de buurt van een openbaar verkeersknooppunt -, je verplaatsingen steeds goed organiseert en er alternatieven voor de auto beschikbaar zijn zoals openbaar vervoer, ruimte voor te fietsen en autodeelprojecten.

VERPLAATSINGSGEDRAG

Op 1 augustus 2015 waren er in ons land in totaal 7,1 miljoen wagens ingeschreven. Dat zijn er 1,4 procent meer dan een jaar eerder en liefst 21,3 procent meer dan in 2002. Als we specifiek naar personenwagens kijken deed er zich in 2015 in vergelijking met het jaar voordien een stijging voor van 1,2 procent tot 5,6 miljoen wagens. In de periode 2002-2015 was er een toename met 17,5 procent. Na een daling in de periode 2012-2014 schreven zich in 2015 opnieuw 4,7 procent meer nieuwe voertuigen in. Voor de personenwagens werd in 2015 een stijgingspercentage met 3,8 procent opgetekend. Ook het aantal afgelegde autokilometers gaat in stijgende lijn. Voor Vlaanderen werd in 2014 een toename opgetekend met 1,6 procent in vergelijking met het jaar voordien. Het wegverkeer in Vlaanderen was in 2014 goed voor 58,9 km voertuigkilometer, een nieuw historisch record. We mogen er niet aan denken wat dat gaat geven als de voorspelling van het Planbureau bewaarheid wordt dat België tegen 2016 13,1 miljoen inwoners telt, circa twee miljoen meer dan vandaag de dag. 

Het zal derhalve niemand verbazen dat de auto het merendeel van de verplaatsingen voor zijn rekening neemt en dat zelfs voor de heel korte afstanden. Uit het Onderzoek Verplaatsingsgedrag Vlaanderen blijkt dat de afstanden tussen 1 en 3 km al in 62 procent van de gevallen afgelegd wordt met de auto. Tussen 5 en 10 km loopt dat op tot meer dan 80 procent. In 2013 werden 68 procent van alle verplaatsingen met de auto afgelegd, wat 1 procent meer is dan het jaar voordien. Uitgedrukt in aantal afgelegde kilometers loopt het aandeel auto op tot 81,4 procent. Het aandeel te voet daalde van 12 tot 10,84 procent en het openbaar vervoer van 5,7 tot 5,22. Het fietsaandeel daarentegen steeg van 12,6 tot 12,78 procent.  Tussen al dat somber nieuws nog meegeven dat de fietsverkoop door fietsenwinkels in 2015 met 3,2 procent steeg tot 450.519.

WIE LEEFT ZONDER AUTO?

Zijn er wel mensen die leven zonder auto? Jazeker. Het meest recente cijfer komt uit huishoudbudgetonderzoek voor 2015 van de afdeling Statistiek van de FOD Economie. Daaruit bleek dat in 2015 net als in 2017 17 procent van de Belgische gezinnen geen auto bezat. In Vlaanderen bezit volgens dit onderzoek 12 procent geen auto, in Wallonië 15 procent en in het Brussels Hoofdstedelijk Gewest liefst 44 procent. Het is een algemene tendens dat inwoners van steden veel minder beschikken over een eigen auto. In Parijs bijvoorbeeld loopt dat zelfs op tot 60 procent.

Er zijn heel wat signalen dat het autobezit bij jongvolwassenen afneemt. Uit een onderzoek door Deloitte bleek in oktober 2014 dat in ons land 1 op 3 jongeren die geboren werden in de periode 1977-1994 niet van plan was om een auto te kopen of te leasen voor 2019. In de EU gaat het om 1 jongere op 4. Eerder bleek ook al dat het aantal 17- tot 19-jarigen, dat een theoretisch examen aflegt voor het bekomen van een rijbewijs, in de periode 2008-2012 in ons land met bijna 20 procent daalde tot 138.145 (10). 

Ook het aantal leerlingen dat in scholen deelneemt aan het project Rijbewijs op School daalde van 45.368 in het schooljaar 2010-2011 tot 28.363 2015-2016, terwijl het aantal participerende scholen in die periode slechts licht daalde van 215 tot 192. Recent onderzoek door de Brusselse socioloog Mark Elchardus over de toekomstverwachtingen van Belgische jongvolwassenen tussen 25 en 35 leert dat liefst 76 procent van de ondervraagden wil dat het gebruik van de auto sterk ontmoedigd wordt.  Dat wordt ook erkend door de autosector.  Federauto, de Belgische confederatie van autohandel en reparatie, liet in het verleden al verstaan dat de jongere generatie zich in de eerste plaats efficiënt wil kunnen verplaatsen en pas in ondergeschikte orde een auto bezitten.

WAAROM ZONDER AUTO? 

Algemeen wordt aangenomen dat de reden waarom heel wat mensen geen auto bezitten dient gezocht in het feit dat ze hiertoe onvoldoende financiële middelen hebben. Dit moet genuanceerd worden. Uit een bevraging van de afdeling Statistiek van de FOD Economie bleek dat in 2015 slechts 6,9 procent van de gezinnen verklaarde dat ze zich geen eigen wagen konden aanschaffen. Een auto kost natuurlijk wel wat geld. Uit een studie van het huishoudbudget door dezelfde dienst blijkt dat in 2014 de aankoop van een wagen in Vlaanderen gemiddeld 5,4 procent van het budget inneemt en transportkosten 12,1 procent. Huishoudens zonder wagen gaven in 2014 liefst 7 keer minder uit aan mobiliteit dan anderen, respectievelijk 713 en 5.009 euro.  

De circa 100 personen zonder eigen auto die in mijn boek Leven zonder Auto getuigen zijn mensen die hier bewust voor kozen.

Er passeren heel wat uiteenlopende motieven om geen auto te hebben de revue

-zoals een weerzin tegen de auto die er al van jongs af aanwezig was,

-andere financiële prioriteiten,

-traumatische ervaringen in het verleden met ongevallen,

-men zich als bestuurder een potentieel gevaar acht voor anderen en voor zichzelf,

-het verkeer als stresserend en gevaarlijk ervaart,

-de auto in de praktijk te weinig gebruikte…

-een verhuis naar de stad is meer dan eens aanleiding om zijn auto weg te doen.

-ook ecologische overwegingen komen vanzelfsprekend in tal van verhalen aan bod.

-voor enkele getuigen is het leven zonder auto een onderdeel van een levenswijze waarin men meer ontspannen en onthaast leeft en ook bewust omgaat met verplaatsingen

-zonder auto leven is voor sommigen een vorm van ‘mentale hygiëne’ omdat men geen aandeel heeft in ongevallen, luchtvervuiling, lawaaioverlast

VOORDELEN VAN HET LEVEN ZONDER AUTO

Wat zijn de voordelen van te leven zonder auto?

-Wie te voet, met de fiets of met het openbaar vervoer naar zijn werk gaat komt daar – tenzij je lange tijd in een volgepropte trein of bus zat of met storende vertragingen kampte – meer ontspannen toe dan wie met de auto reist

-De reistijd met bus of trein is niet vergelijkbaar met de auto vermits men ondertussen kan lezen, zijn werk voorbereiden, filosoferen, praten met bekenden en onbekenden..

-Door de toenemende files is men met het openbaar vervoer vaak ook veel sneller op het werk dan met de auto

-Aan de ontmoetingen met onbekenden tijdens ritten met het openbaar vervoer houden velen mooie ervaringen over

-Zonder auto leven spaart men niet alleen stress, maar ook veel geld uit. Een getuige becijferde dat hij zonder auto één dag in de week minder moet gaan werken. Hij doet dat ook effectief en schrijft dan boeken.

-Leven zonder auto maakt volgens verschillende personen meer vrij, in tegenstelling tot het gangbare ‘mijn auto is mijn vrijheid’. Je wordt immers minder geconfronteerd met paperassen, parkeerproblemen, minder kosten…

-Men leeft veel gezonder doordat men veel meer in beweging is. Dagelijks op de fiets of te voet spaart men veel geld bij de fitness uit schrijft iemand… U weet dat een van de suggesties op vlak van kankerpreventie is dat volwassenen minimum 30’ bewegen per dag. Zonder auto kom je daar moeiteloos aan.

-Je staat in veel directer contact met de omgeving waarlangs je passeert en ziet veel meer dingen.

-Het risico op ongevallen is veel kleiner. Men kan onderweg zonder probleem een pintje (of meer) drinken

-Er zijn vanzelfsprekend nog veel meer voordelen. Zo signaleert iemand dat sinds de auto weg is er plots veel meer ruimte is in zijn garage…

HET PROBLEEM, AUTO

Ik wil thans aan de hand van enkele statistieken kort het probleem auto schetsen

-ONGEVALLEN Jaarlijks vallen volgens er de Wereldgezondheidsorganisatie wereldwijd meer dan 1,24 miljoen doden in het verkeer, een aantal dat de afgelopen jaren vrij stabiel bleef. Om de 25 seconden sterft er wereldwijd iemand in een verkeersongeval. In ons land werden in 2015 40.303 verkeersongevallen geregistreerd met slachtoffers. In totaal raakten 52.571 personen verwond waarvan er 732 binnen de 30 dagen stierven. In de eerste 6 maanden van 2016 zijn er voor het eerst sinds jaren weer minder doden gevallen – 266, een daling met 8 procent. In de leeftijd 20-24 is verkeersongevallen doodsoorzaak nummer 1. De totale maatschappelijke kost van verkeersongevallen werd in 2002 in een doctoraat aan de universiteit van Hasselt becijferd op 12,5 miljard euro.

-LUCHTVERVUILLING  Volgens de Wereldgezondheidsorganisatie sterven jaarlijks meer dan 3 miljoen mensen vroegtijdig aan de gevolgen van luchtverontreiniging. Het Europees milieuagentschap raamt het aantal personen dat in ons land vroegtijdig sterft voor 2012 op 11.000, waarvan het gros (9.300) door het fijn stof. Ook stikstofdioxide en het roet (black carbon) zijn grote boosdoeners. Uit diverse metingen blijkt dat zeker in steden het verkeer een belangrijke oorzaak is. Tijdens de autoloze zondag in Brussel in september werd de helft minder roet gemeten dan op andere zondagen. In 2012  was 24 procent van het in Vlaanderen geproduceerde PM10 fijn stof en 31 procent van het fijner en gevaarlijker PM2,5.

-GELUIDSOVERLAST.  Uit onderzoek blijkt dat bijna 30 procent van de Vlamingen minstens tamelijk lawaaihinder van het  verkeer ondervindt, waarvan 12,5 procent in ernstige tot extreme mate. In haar actieplan tegen geluidshinder dat Schauvliege begin dit jaar bekendmaakte is sprake van 68.000 Vlamingen die ernstige geluidshinder ondervinden. Talloze onderzoeken wijzen op het verband tussen lawaaioverlast en gezondheidsproblemen, zoals stress, hoge bloeddruk, cardiovasculaire aandoeningen en hartaanvallen, leerproblemen bij kinderen en slaapstoornissen.

-KLIMAAT. Ik hoop dat ik dit publiek niet moet overtuigen van de dramatische toestand waarin het klimaat verkeert. Het aandeel van het gemotoriseerd verkeer in de emissie van broeikasgassen bedraagt voor ons land 18 procent. Transport is wereldwijd verantwoordelijk voor 20 procent van CO2-uitstoot. De immense CO2-uitstoot tijdens de productie van de wagen en die geraamd wordt op ongeveer 15 procent van de totale emissie tijdens de levensduur is hierin niet meegerekend. In Vlaanderen was in 2012 21 procent van de uitstoot van broeikasgassen afkomstig van transport.

-FILES. De alarmberichten over de toenemende files zijn de jongste weken niet meer te tellen. Touring Mobilis becijferde in juli dat we in de eerste 6 maanden van dit jaar nooit meer in de file stonden. De economische kost is dan ook immens. 4 op 10 bedrijven ondervinden redelijk tot veel last van de fileproblemen liet Unizo begin dit jaar weten. De kost van de files in Nederland werd voor 2015 zopas becijferd op 1,1 miljard euro, een kwart meer dan in 2014.

-FINANCIEEL. De kost voor de overheid van het beheer van alles wat met het verkeer te maken heeft is immers. Uit een studie blijkt dat alle overheden in ons land in 2008 in ons land 1,81 miljard euro aan wegeninfrastructuur investeerden. De kosten alleen voor de aanleg van de Oosterweelverbinding in Antwerpen worden geraamd op 3,2 miljard euro. Als het geheel overkapt wordt stijgt de kost tot 9 miljard. De kost voor de geplande werken aan de Brusselse ring is inmiddels opgelopen tot 1,2 miljard.

-GEZONDHEID EN STRESS.  Het is duidelijk dat het massale autoverkeer nefast is voor de fitheid van de bevolking. Het verkeer gaat ook gepaard met veel stress voor de bestuurders. Uit BIVV-onderzoek blijkt dat de bestuurders het verkeer een veiligheidsscore van 4,6 geven op een schaal van 0 – zeer onveilig – tot 9 – zeer veilig. Niet alleen automobilisten vinden het verkeer gevaarlijk. Dat is ook het geval voor 8 op 10 Vlaamse kinderen, zo blijkt uit het “Megagrote Zeppe & Ziki Verkeersonderzoek’ van de gelijknamige animatiereeks van VTM. 46 procent van de kinderen geeft aan bang tot heel bang te zijn om gewond te geraken in het verkeer . Willen wij dat onze kinderen op die manier opgroeien?

-RUIMTEBESLAG Het wegennet in Vlaanderen nam in 2010 in Vlaanderen 57.941 ha in beslag, tegenover 55.173 ha in 2000, met een enorme versnippering van de natuur tot gevolg. Wegen en parkings die aangelegd worden voor de auto nemen het overgrote deel van de publieke ruimte van een stad of dorp in.

-AUTOWRAKKEN Ondanks de recyclage-inspanningen van Febelauto is het ook voor OVAM onduidelijk wat er met 1/4e van de autowrakken gebeurt (89).

VOORSTELLEN VOOR EEN BETER MOBILITEITSBELEID

Er valt natuurlijk een heleboel te zeggen en te vragen. Ik ga mij beperken tot enkele belangrijke punten. Ik excuseer mij op voorhand omdat ik vanzelfsprekend een aantal deuren ga intrappen.

-1. Wegens de dramatische schadelijkheid van de auto voor de samenleving dient in de eerste plaats geïnvesteerd te worden in het aanbieden van alternatieven voor verplaatsingen met de auto en resoluut gestopt met investeringen in nieuwe wegen.

-Ik verwelkom vanzelfsprekend de klimaatplanresolutie waar de vijf grote Vlaamse partijen het (luidens een artikel in De Standaard vandaag) over eens zijn en waarin men de auto als koning van de weg wil onttronen ten voordele van de fiets. Dat klinkt leuk maar vele beleidsmaatregelen gaan daar toch tegen in.

-Zo trekt Vlaams minister Weyts zijn budget voor het investeringsprogramma van het Agentschap Wegen en Verkeer voor de komende jaren op van 286,5 tot 369,9 miljoen euro en zijn er immense investeringen gepland in de Brusselse ring en Oosterweel.

-Het openbaar vervoer moet onder deze regering fors inleveren. De Lijn moet het in de periode 2015-2019 met in totaal 112,5 miljoen euro minder doen  op een budget van 859 miljoen euro. De besparing voor de NMBS en Infrabel bedraagt in dezelfde periode 663 miljoen euro op een budget van 3 miljard euro. Deze besparingen uiten zich tot dusver in vermindering van het aanbod, tariefverhogingen, uitstel van investeringen, afdankingen van het personeel. Deze week raakte nog bekend dat de NMBS de komende vijf jaar 800 miljoen euro minder investeert dan voorzien

2. Wat moet er concreet veranderen bij het openbaar vervoer?

De discussie over de echte kosten en baten van het openbaar moet met de juiste cijfers gevoerd worden. Meer openbaar vervoer en minder auto’s betekenen een vermindering van het aantal verkeersongevallen, luchtvervuiling, files…. Wie bespaart op het openbaar vervoer krijgt daarom de factuur  via andere kanalen in veelvoud terug gepresenteerd. Ik verwijs naar al die schadeposten – ongevallen, luchtvervuiling, lawaaioverlast… – en waarvan de kost ongetwijfeld zal stijgen als het aanbod aan openbaar vervoer vermindert en het autoverkeer verder  toeneemt.

Zo heeft een onderzoeker van de Universiteit Hasselt enkele jaren terug de totale maatschappelijke kost van de verkeersongevallen in 2002 becijferd op liefst 12,5 miljard euro. Het ging om de optelsom van de medische kosten, de schade aan voertuigen, het productieverlies op het werk, kostprijs interventies, files als gevolg van ongevallen… Hoe groot de kosten zijn van luchtvervuiling, lawaaioverlast, stress en dergelijke door verkeer is bij mijn weten nog niet becijferd. De totale kost zal wellicht een veelvoud zijn van het vorige bedrag.

-Om de efficiëntie van het openbaar vervoer in ons land te verbeteren en het kostenplaatje te verminderen moet het openbaar vervoer voor het hele land in één maatschappij ondergebracht worden. Hierdoor wordt immers een globale aanpak mogelijk, kunnen aansluitingen verbeterd worden, overheadkosten verminderd enz.   Dat Bellot deze week pleit voor één ticket voor alle openbaar vervoer is al een eerste stap in de goede richting.

-De tarieven moeten omlaag en wat groepen betreft concurreren met de auto. Voor gezinnen die samen op reis gaan moet er per rit een maximumtarief worden ingevoerd.

-Alle vervoersmaatschappijen moeten samen werk maken van één globaal netabonnement van pakweg 500 euro per jaar. Naar analogie met verplaatsingen met de eigen auto is het  psychologisch immers zeer belangrijk dat je op die manier zomaar op een bus of trein kan stappen zonder dat je elke keer moet nadenken over het te betalen tarief.

-De stiptheid moet ook absoluut beter. Ik denk hierbij vooral aan De Lijn. In 2015 bedroeg de stiptheid van de bussen in de avondspits slechts 53,12 procent.

-De combinatie met de fiets moet beter. Het Blue-bike-project waarin naast de NMBS, ook De Lijn en TEC participeert moet verder uitbreiden. Het aantal gebruikers steeg in de periode 2013-2015 van 4.500 tot 13.500 en het aantal ritten van 30.000 tot 140.000. Momenteel biedt de NMBS deze deelfietsen aan in 47 stations. Ik juich het toe dat De Lijn eind september ook voor het eerst een terminal geopend heeft aan een tramstation, met name in Boechout. Dit moet ferm uitgebreid worden. De NMBS moet de mogelijkheden om een eigen fiets mee te nemen op de trein uitbreiden.

-Om te weten wat de behoeften zijn op het platteland aan openbaar vervoer moet er per gemeente een diepgaande enquête georganiseerd worden.

-Een ander probleem is het openbaar vervoer voor reizigers met een fysieke beperking. Zo blijkt slechts 3,5 procent van de haltes van De Lijn toegankelijk te zijn voor deze groep (169). Deze score is ondermaats en vergt dringende maatregelen.

-Alternatieven zoals de waterbussen tussen Vilvoorde en Brussel (en binnenkort in Antwerpen) moeten financieel meer worden gesteund.

-Verplichte minimale dienst bij stakingen

-De taxisector dient gedereguleerd want ze zijn veel te duur.  Momenteel mag er bijvoorbeeld maar één vergunde taxi zijn per 1000 inwoners en leggen reglementen vaste en dure taxiprijzen op.

3. Wat moet er veranderen aan fiets- en voetpaden?

-De Vlaamse en provinciale overheden investeren sinds enkele jaren inderdaad met mondjesmaat in fietssnelwegen, alhoewel het tussen haakjes nog vele, vele jaren zal duren voordat er sprake is van echte fietssnelwegen zoals in Nederland.

-De staat van de fietspaden blijft ondermaats. Ik herinner aan het onderzoek dat de Fietsersbond dit vorig jaar uitvoerde en waarin bleek dat de helft van de Vlaamse fietspaden oncomfortabel is.

-In de verkeersreglementering moet zeker in steden en dorpen de rechten van de auto ondergeschikt gemaakt worden aan die van de fietser en voetganger.

-Er dient ook overal onderzocht te worden welke trage wegen uit de 19e eeuwse Atlas der Buurtwegen (die nog altijd kracht van wet heeft) nog niet opengesteld zijn.

-De stadscentra en dorpskommen dienen grotendeels autovrij te worden gemaakt en distributie handelaars zoveel mogelijk door duurzame voertuigen. Dit is de manier om gezinnen te overtuigen in de stad te blijven wonen.

4. Steun aan deelinitiatieven

 De deelinitiatieven moeten forser worden ondersteund. Een van de zeer positieve evoluties van de afgelopen jaren voor mensen zonder eigen auto is de enorme groei van het aantal autodeelinitiatieven. Ik ga ze hier allemaal niet opsommen: Cambio, Bolides, Zen Car, Autopia, Tapazz, Car Amigo, Drivy, Blabacar,  Degage, Taxistop…

Ook de autofabricanten hebben deze markt ontdekt en nemen initiatieven zoals Daimler en BMW. De overheid moet dergelijke initiatieven faciliteren door het toekennen van gratis standplaatsen en hulp bij het maken van promotie. Ik zou ook graag zien dat een initiatief als Cambio meer financiële overheidssteun zodat het zijn werking ook kan uitbreiden naar de kleinere steden en gemeenten. Er is ook daar veel interesse voor autodelen, maar het is jammer genoeg niet rendabel

5. Autorijden moet duurder

De enorme maatschappelijke kost door het massale autorijden moet in de toekomst meer betaald worden door de chauffeurs zelf. Het autorijden moet fors duurder worden.  Dit kan op allerlei manieren. We denken in de eerste plaats aan het zwaarder fiscaal belasten van aankoop van auto en brandstofgebruik via het invoeren van een CO2-taks  etc… en staan achter het pleidooi van minister Ben Weyts op een kilometerheffing voor personenwagens in te voeren. Dit moet ook toelaten de nodige inkomsten te genereren om investeringen te betalen in nieuwe fietspaden en voetpaden en het veiliger maken van autowegen.

6. Financiële steun voor autolozen 

– Niet-autobezitters kijken met lede ogen naar die vele miljoenen overheidssubsidies die vloeien naar autobezitters. De fiscale aftrek voor bedrijven bij de aankoop van bedrijfswagens is natuurlijk het meest bekende. Via verschillende kanalen tracht de overheid via financiële impulsen het gedrag van autobezitters te veranderen. Om hen er bijvoorbeeld toe aan te zetten milieuvriendelijker wagens te kopen worden de BIV en verkeersbelasting verminderd voor deze wagens. Toenmalig minister Turtelboom kende eind vorig jaar zelfs een som van 5.000 euro toe voor wie een elektrische of waterstofwagen kocht. De Lijn kende tot vorig jaar een gratis netabonnement toe aan wie zijn auto wegdeed.

-We zijn van oordeel dat ook niet-autobezitters, die niets vervuilen, geen ongevallen veroorzaken, geen geluidsoverlast of files veroorzaken hiervoor beloond worden door de overheid en voordelen krijgen. We denken hierbij ondermeer aan een jaarlijkse fiscale bonus, een goedkoop netabonnement op het openbaar vervoer of een taxitarief gelijk aan het tarief in het openbaar vervoer voor deze afstand.

-De gevraagde voordelen voor niet-autobezitters gelden overigens ook als een compensatie voor het feit dat ze niet of nauwelijks gebruik maken van de enorme miljardeninvesteringen die de overheid doet en deed in weginfrastructuur en in de vele randvoorwaarden om de automobiliteit te doen functioneren.  Een compensatie is ook aangewezen voor de voortdurende overlast die niet-autogebruikers ondervinden van het autoverkeer

7. Een app waar alle vervoersmogelijkheden bijeengebracht worden

Idealiter wordt in de toekomst het volledige vervoersaanbod samengebracht op de app van een smartphone en krijgt wie zich op locatie A bevindt en naar punt B wil begeven in één oogopslag een overzicht van alle mogelijkheden en diverse tarieven. Helsinki is bezig een dergelijk systeem uit te werken. Idealiter zoekt men met behulp van een smartphone en app van op een bepaalde locatie het meest aangewezen vervoermiddel om ergens te geraken en heeft men hierbij de keuze tussen openbaar vervoer, taxibedrijven, autodeelinitiatieven, particulieren die ritten willen uitvoeren…

Dergelijk systeem speelt in op de behoefte die niet-autobezitters zowel als autobezitters koesteren op een efficiënte mobiliteit. Dit systeem hoeft zich natuurlijk niet te beperken tot steden maar zou overal te lande kunnen worden uitgerold. Dit voorstel dient natuurlijk gekaderd te worden in mijn algemene visie op de organisatie van mobiliteit op de weg, dat met name ten allen tijde (uitzondering voor de snelwegen) de zachte weggebruiker voorrang moet krijgen op de harde, gemotoriseerde weggebruiker. 

Weyts is ermee overigens mee bezig. In antwoord op een schriftelijke vraag van Vlaams parlementslid Annick De Ridder (N-VA) stelde Weyts in het najaar van 2015 dat hij aan zijn administratie opdracht gaf om te onderzoeken welke verkeersdata onder welke vorm thans reeds publiek beschikbaar zijn teneinde deze op termijn gezamenlijk aan te bieden.

Hij denkt hierbij in de eerste plaats aan data van derden zoals NMBS, MIVB, De Lijn, parkeergebouwen en dergelijke (192). Groen bepleitte recent een variant. In plaats van al die informatie op één app beschikbaar te stellen – wat gezien de concurrentie tussen de private initiatieven eerder utopisch is – pleit de partij voor een callcenter waar degene met een vervoersvraag naartoe kan bellen. Het callcenter zou de beller vervolgens binnen het uur een vervoermiddel ter beschikking stellen. Ook Groen denkt hierbij niet alleen aan openbaar vervoer, maar ook aan schoolbussen, buurtbussen, vervoer minder mobielen, taxi’s, autodelers… Dergelijke callcenters zouden beheerd moeten worden door een op te richten neutrale overheidsinstelling die het openbaar vervoersaanbod moet gaan regisseren (193).

8. Ik wil tot slot afsluiten met een pleidooi voor een beweging van autolozen die de mobiliteitsbelangen verdedigt van deze omvangrijke groep.

Er bestaat natuurlijk al een Fietsersbond voor de fietsers, de organisatie Trein-Tram-Bus-gebruikers voor wie het openbaar vervoer neemt, een Voetgangersbeweging voor de voetgangers, een vzw voor Trage Wegen, een Netwerk Duurzame Mobiliteit, sensibiliserende groepen zoals Mobiel 21… Waarom moet er volgens mij ook een beweging van autolozen komen? Deze beweging moet vooreerst vanzelfsprekend een aantal eisen van bovenstaande groeperingen samenbrengen.

Daarnaast zijn er nog tal van desiderata in naam van autolozen die ik momenteel niet terugvind in de eisen van deze groepen zoals het goedkoper netabonnementen bij de openbare vervoersmaatschappijen. Om het aantal mensen zonder eigen auto te doen toenemen moet je hen immers op de een of andere manier belonen zoals een fiscale bonus naar analogie met iemand die zijn huis goed isoleert. Ook in discussies als Uber moet een autolozenbeweging duidelijk te kennen geven dat ze mits bepaalde voorwaarden achter dergelijke initiatieven staat.  Een beweging van autolozen is tot slot beter in staat mensen te mobiliseren tegen besparingen op het openbaar vervoer en dergelijke omdat dergelijke maatregelen hen raken in de kern van hun mogelijkheden om zich te verplaatsen.

Luc Vanheerentals

dagelijkse newsletter

take down
the paywall
steun ons nu!