Niemand die er aan twijfelt dat er
organisatorisch en financieel een en ander niet klopt aan de manier
waarop de Nationale Maatschappij der Belgische Spoorwegen (NMBS) voor
het ogenblik wordt beheerd. De stiptheidscijfers zijn niet bepaald
schitterend. Informatie aan de reiziger is chaotisch en verwarrend.
Treinverbindingen worden niet gegarandeerd.

Ondertussen stapelt de financiële
schuldenberg van het bedrijf zich op. Volgens minister Galant
bedraagt de schuld van de NMBS al meer dan 4 miljard euro en
groeit die nog jaarlijks aan met een bedrag van 200 miljoen euro.

Er staan nog meer cijfers in de visienota van de minister maar daar ontbreekt context en vergelijking aan. Stiptheid van 90 procent, volgens welke definitie? Geldt nog steeds de definitie van de vijfminutengrens? 160.000 plaatsen meer tegen 2030, zijn dat plaatsen per rit of totaal? Verbetering van de productiviteit met 4 procent per jaar, ten opzichte van wat? Welke productiviteit? Door het afvloeien van personeel of door het vervoer van meer reizigers? Meer reizigers per treinrit of meer reizigers door meer ritten in te leggen?

De minister wil een meer flexibele tarifering. Ook hier ontbreekt elke specifieke uitleg. Cornu heeft vroeger al gesproken van lagere tarieven buiten de spitsuren, ‘s avonds en dergelijke. Flexibele tarieven kan net zo goed een omweg naar verhogen van de prijzen betekenen.

De ene schuld is de andere niet

De cruciale vraag over de schuldenberg van de NMBS wordt niet
gesteld. Hoe en waarvoor werden schulden aangegaan? Volgens de
minister is dat niet van belang. Alleen de schuld zelf is een probleem.
De vraag over de aard van de schuld is nochtans bijzonder relevant.
Schulden aangegaan voor het bouwen van nieuwe spoorinfrastructuur
bijvoorbeeld zijn in feite gemaakte investeringen. Het zou best kunnen
dat dat niet oordeelkundig is gebeurd, dat er geld werd verspilt, dat
stations te megalomaan werden gebouwd etc.

Door echter geen onderscheid te maken
tussen nuttig bestede schulden voor economisch en sociaal renderende
investeringen en schulden aangegaan door foutieve beslissingen, te
dure engagementen of zelfs corruptie gooit de minister alles op een
hoopje. Gevreesd mag dus worden dat noodzakelijke nieuwe
infrastructuurwerken zoals bijvoorbeeld de verdere en volledige
afwerking en van het broodnodige Gewestelijke Expressnet (GEN) rond
Brussel andermaal zullen worden uitgesteld.

De minister ontkent nochtans de
noodzaak van een beter treinaanbod niet: overbelasting van de steden,
CO2-uitstoot, luchtvervuiling en de meerkostvan dichtgeslibte wegen
voor gezinnen en bedrijven.

Volgens minister Galant wordt de
infrastructuur van het Belgisch spoornetwerk slechts voor 50 procent
gebruikt ‘tegenover deze in Nederland’… rare vergelijking zonder
cijfers. Wat betekent in feite benuttingsgraad? Frequentie van de
treinen? Aantal passagiers per lijn?

Gesplitste structuur

Het ontbreekt het spoor ook aan overleg
tussen zijn onderdelen, de NMBS, Infrabel en HR Rail (de afdeling
personeel van zowel Infrabel als NMBS). Voor die minister is dat geen
reden om die opsplitsing zelf in vraag te stellen. Vergelijking met
de werkingscijfers, de stiptheidscijfers en de interne coördinatie
met de oude eenheidsstructuur maakt de minister niet. De cijfers
waren ook toen net altijd optimaal, maar wel altijd beter dan nu.

De gesplitste structuur leidt tot zeer
kafkaiaanse indelingen. Zo is de NMBS eigenaar van de stations, maar
Infrabel beheert de perrons, de overgangen, de trappen en
dergelijke…

Het is goed er hier aan te herinneren dat er in
tegentelling tot wat voortdurend wordt beweerd door politici helemaal
geen Europese richtlijn bestaat die splitsing van de structuur zou
opleggen. Het enige wat de EU eist is dat de spoorwegmaatschappijen
een duidelijk onderscheid maken in hun boekhouding tussen exploitatie
van de lijnen en beheer van de lijnen en van de bijhorende
infrastructuur. In andere landen past men ofwel de splitsing niet toe of komt men er van terug.

Minister Galant beroept zich voor haar plan onder meer op de recente benchmarkstudie die NMBS-baas Jo Cornu liet maken. Enkel de besluiten die Cornu daar uit trok zijn werden openbaar gemaakt. De studie zelf is nog steeds geheim. Wat er precies in die studie staat en hoe correct de vergelijkingen zijn gemaakt met spoorwegbedrijven in de ons omringende landen kan dus niet nagegaan worden.

Vakbonden

De minister wil ook het personeel ‘in
ere herstellen’ en ‘de klant wordt centraal gesteld’. De trein
moet ook voorrang krijgen op andere vervoersmodi “als het spoor een
competitief voordeel” heeft. Het spoor moet ook “tegemoetkomen
aan de verwachtingen van de jongeren om “spontaan” treingebruik
te vergemakkelijken. Er moeten tickets verkocht worden in
krantenwinkels en andere openbare diensten.

Daar zijn de vertegenwoordigers van het
personeel alvast zeer sceptisch over. Jean-Pierre Goossens van
ACOD-Spoor ziet weinig om positief over te zijn.

“Dit plan is vooral bladvulling met
veel gebruik van de juist klinkende woorden, maar zonder enige visie
op het openbaar vervoer ten dienste van de burger. Als de minister
het personeel ‘in eer wil herstellen’, zoals ze beweert, dat ze de
leiding dan aanzet om een degelijk beleid te voeren. Ze kan beginnen
met te eisen dat het personeel eindelijk zijn wettige verlof- en
compensatiedagen kan opnemen. Ook dit jaar komt er van die belofte
niets in huis. “

“De NMBS heeft met zijn netwerk van
glasvezelkabels een grote overcapaciteit, veel meer dan voor het eigen
gebruik nodig is. In plaats van die capaciteit commercieel te
verzilveren wordt dat aan een Nederlands bedrijf verpatst. Wanneer
een van onze vermaledijde filialen een lucratief contract in India
weet vast te krijgen, om met onze ervaring daar winstgevend te
investeren in het spoor moeten wij daar weg. We hebben in India niets
te zoeken, waarna het contract door de Franse spoorwegen wordt
overgenomen.”

Luc Piens van ACV-Transcom Spoor is
eveneens zeer verontrust door dit gebrek aan maatschappelijke visie
voor het openbaar vervoer. “HR Rail, die het personeel beheert,
moet geprofessionaliseerd worden. Wat ze daar dan concreet mee
bedoelt, baart ons grote zorgen. Dan is er die bizarre constructie
voor de stations.”

“Minister Galant wil blijkbaar de
lucratieve zaken in handen brengen van Luc Lallemand, de baas van
Infrabel. Die heeft geen enkele baat bij beter reizigersvervoer,
zolang er maar betalende treinen over ‘zijn’ sporen rijden. Of die
vol zitten of leeg, de vergoeding voor het gebruik van het sppor
blijft ddezelfde. Van hem moet je dus geen enkele inspanning of
investering verwachten in een beter aanbod voor de reiziger.”

Inherente contradictie van het gesplitste systeem

“Heel de splitsing is bovendien een artificiële broekzak-vestzakoperatie waarbij de broek beweert winst te maken,
terwijl de vest compleet leeg wordt gezogen. Dat is absurd. Als de NMBS de
rijpadvergoedingen zou betalen aan dezelfde prijs die de Nederlandse NS
betaalt, dan is een groot deel van het jaarlijks verlies van de NMBS al
weggewerkt. Dat hebben we nog geërfd van Descheemaecker, maar Cornu
lijkt daar niet aan te willen tornen.”

“De tegenstrijdigheid en het conflict
zitten in het huidige model ingebakken. De stations zijn van de NMBS
maar de bouw en vernieuwing van nieuwe stations moet door Infrabel
gebeuren. Neen, dit is geen plan voor een beter openbaar vervoer,
maar een haastig in elkaar gestoken amalgaam van losstaande dingen,
die vooral bedoeld zijn om de privatisering voor te bereiden, om de
vette brokken goed te verzorgen.”

Beiden maken zich ook ongerust over de
onbezonnen acties van de belangengroep ASTB, die tijdens de zomerdagen elke zaterdag het werk wil onderbreken. “In tijden van
economische recessie eisen stellen die de vakbonden zelfs niet stelden
toen het goed ging met de economie, getuigt minstens van onkunde
en onbegrip over de reële mogelijkheden die er op sociaal vlak
zijn”, stellen beide vakbondsleiders.