Over het rapport van het Vlaams Verkeerscentrum (VVC) repte de regering met geen woord. Nu weten we waarom: de resultaten zijn desastreus voor Antwerpen.

Het Masterplan 2020 is het zogenaamde ‘scenario 4’ uit het VVC-rapport, d.w.z. met Oosterweelverbinding (tunnel i.p.v. viaduct), A102, R11bis (ondertunnelde Krijgsbaan) en multimodale shift. Vreemd genoeg handelen slechts 3 van de 61 bladzijden in het rapport over dit scenario, nochtans het enige relevante.

Bij die bladzijden horen ook bijlagen met kaartjes waarop de doorrekeningen visueel worden voorgesteld op het wegennetwerk. Figuur B7.7 (belasting tijdens ochtendspits) geeft in één oogopslag het falen van het Masterplan 2020 weer:

• blijvende verzadiging aan de Kennedytunnel. In beide richtingen telkens meer dan 6500 voertuigen, terwijl een rijstrook maximaal 2000 voertuigen/uur kan verwerken. Gevolg: congestie.
• een blijvend onevenwicht in het gebruik van de totaliteit van de ring. De huidige ring blijft met tien rijstroken ‘relatief zwaar belast’, een capaciteitsuitbreiding (VVC-rapport p.55) op ‘lokale knelpunten’ dringt zich op. Lees: op sommige stukken zal de Antwerpse ring toch verbreed moeten worden. Het nieuwe noordelijke stuk van de ring (Oosterweelverbinding) wordt daarentegen amper gebruikt. Die uiterst gebrekkige spreiding van verkeersstromen geeft aan hoe zinloos de nieuwe infrastructuur is.
• eenzelfde onevenwicht is er tussen de belasting van de huidige ring R1 en de geplande A102/R11bis: de R1 (incluis Kennedytunnel) blijft het knelpunt, de bypassen ontlasten te weinig.

Bevestiging van dit alles wordt weergegeven in figuur B7.11 (verzadiging tijdens ochtendspits):

• Kennedytunnel compleet verzadigd: boven de 100%. Groot contrast met het gebruik van de Oosterweeltunnel: minder dan 30% in de ene richting, 40% in de andere richting.
• Op de Antwerpse ring tussen de Craeybeckxtunnel (E19) en het Sportpaleis ligt de verzadigingsgraad boven de 90%. De rest van het ‘systeem’ (Oosterweelverbinding, A102 en R11bis) blijft onder de 50%. Ook hier een groot contrast, dat wijst op inefficiëntie.

In het rapport noteert het Vlaams Verkeerscentrum op p.28: ‘Vanaf een niveau van 90 is er sprake van congestie, vanaf 100 is deze structureel.’ Conclusie: congestie op de Antwerpse ring en structurele files aan de Kennedytunnel na het opleveren van het Masterplan 2020.

Bijna dag op dag een jaar geleden keurde de regering haar nieuwe verkeersplan goed, zonder één doorrekening van de mobiliteitseffecten te laten maken. De werkwijze daarbij was pervers: ondanks de verwerping ervan bij volksraadpleging en ondanks diverse negatieve evaluaties in externe studies moest de Oosterweelverbinding (BAM-tracé) koste wat het kost (in casu 3,1 miljard) behouden blijven.

Toen in september 2010 bekend raakte dat vasthouden aan het BAM-tracé tot een drastische verbreding van de Antwerpse ring zou leiden, werd die verbreding te elfder ure politiek afgevoerd wegens geen draagvlak. Het VVC-rapport heeft het nu evenwel toch over een ‘capaciteitsuitbreiding’ en een dag voor de regeringsbeslissing werd een nieuwe bypass aan het plan toegevoegd. Niemand wist of dit plan wel zou werken, maar tot bescheidenheid noopte dat niet. Zorgen voor later, leek de houding te zijn. Het plan kreeg de ronkende naam Masterplan 2020 en de minister-president liet in de pers (o.a. op Kanaal Z) verstaan dat hij dit plan zou ‘betonneren’.

Een regering die op dergelijke wijze de kar voor het paard spant, veroorzaakt uiteindelijk vooral stilstand, zo blijkt nu. Niet alleen op de Antwerpse ring, maar ook in de besluitvorming. Want op basis van de vrijgegeven doorrekeningen gewoon doorgaan met het Masterplan kan geen optie zijn.

Alle externe studies over de Oosterweelverbinding concluderen tot dusver dat deze verbinding geen afdoende oplossing biedt voor de fileproblematiek. Nu ligt ook een studie van de Vlaamse regering voor waaruit dit blijkt: na de aanleg van het BAM-tracé met A102 en R11 (de twee ‘bretellen’) zal de Kennedytunnel nog steeds structurele files kennen en de Antwerpse ring nog steeds tegen het verzadigingspunt zitten. Voor dit soort nepoplossing moeten we 4,5 miljard euro ophoesten, tot negentien rijstroken aan het Sportpaleis bouwen, grote groengebieden op de schop laten gaan en het permanent bestendigen van lawaaioverlast en uitstootwaarden boven de Europese normering toelaten. Is er iemand verwonderd dat veel mensen in Antwerpen hierop niet zitten te wachten?

De vraag is nu of de Vlaamse regering eindelijk tot bezinning zal komen en de Oosterweelverbinding zal schrappen. Amper tien dagen geleden (15 oktober) legde socioloog Luc Huyse in de krant De Standaard nog uit waarom we het tegendeel moeten vrezen: In de planning van megaprojecten speelt een factor van psychologische aard. In de omgang met informatie schuwen mensen dissonanten. We staan open voor wat onze opvattingen bevestigt en sluiten ons af voor wat daartegen ingaat. Die diepgewortelde neiging, beweert Flyvbjerg (auteur van “Megaprojects and risk: an anatomy of ambition”), resulteert bij planners van megaprojecten onbewust in een blind optimisme: succes is verzekerd, de risico’s zijn te verwaarlozen.

De Vlaamse regering opereert effectief al jarenlang in een cocon bij de besluitvorming over haar Megaproject voor Antwerpen. Externe rapporten worden stelselmatig verticaal geklasseerd en er wordt halsstarrig vastgehouden aan een achterhaald oplossingsmodel dat keer op keer negatief geëvalueerd wordt. Een alternatief tracé (Meccano), dat wél positieve doorrekeningen krijgt in onafhankelijk rapporten (Transport & Mobility Leuven, september 2010 en juni 2011), wordt intussen even hardnekkig op een zijspoor gehouden door de regering, tot zelfs gesaboteerd middels het verlenen van een bouwvergunning voor een gevangenis pal op dit tracé.

Hier is maar één oplossing: doorgaand verkeer moet rond de stad, niet door de stad. De Oosterweelverbinding zal door haar concrete ligging (= te dicht bij Antwerpen en zonder rechtstreekse aansluiting op E19 noord, E313 en E17) echter nooit als bypass of omleiding voor het doorgaand verkeer kunnen functioneren. Daardoor blijft veel van dat verkeer uiteindelijk toch op de drukke Antwerpse ring rijden.

Het Meccanotracé, dat verder weg van de stad ligt en er effectief rond gaat, functioneert wel als bypass binnen een modern rasternetwerk (= hedendaagse aanpak), met significante ontlasting van de stadsring tot gevolg. De cijfers uit de studies van Transport & Mobility Leuven spreken wat dat betreft boekdelen: – 44% ontlasting aan de Kennedytunnel, – 34 % op de zuidelijke ring en – 45% aan het Sportpaleis. Die reeds gunstige cijfers worden zelfs nog significant beter wanneer de originele Meccano (versie februari 2010) uitgebreid wordt met de ondertunnelde R11bis: respectievelijk -49%, – 44% en – 62%.

Een regering die halsstarrig vasthoudt aan een peperduur infrastructuurproject, dat niet werkt en een negatieve impact heeft op de leefkwaliteit van de stad, is arrogant en incompetent. Een regering die moedwillig ijvert voor het kapot maken van het belangrijkste alternatief, dat wél een oplossing biedt, zowel voor de leefkwaliteit als de mobiliteit, doet aan wanbeleid.

Manu Claeys en Peter Verhaeghe

stRaten-generaal