about
Toon menu
Opinie

Sociale dumping sloopt de EU

Sociale dumping is een sluipend gif dat onze West-Europese samenleving verziekt. Belgische werknemers verliezen hun werk. Oost-Europese werkkrachten worden op hun beurt schaamteloos uitgebuit. De overheid loopt ondertussen belastinginkomsten mis en onze sociale zekerheid wordt onderuit gehaald. Werkgevers die niet meedoen, worden uit de markt geprijsd. En er rijzen twijfels bij het project Europa. Iedereen lijkt verliezer... en toch gebeurt er veel te weinig. Een getuigenis van een vakbondsman uit de praktijk.
vrijdag 24 maart 2017

Vindt u dit artikel de moeite? Geef ons dan uw fair share.

Wie ‘sociale dumping’ zegt, denkt spontaan aan de transportsector. Je kan immers niet naast de Oost-Europese nummerplaten kijken op onze autowegen. Men kan ook denken aan Poolse bouwvakkers op onze bouwwerven, of aan de slachthuizen. Maar het probleem van de sociale dumping zit overal in onze samenleving. Zelfs de IT-sector heeft te maken met goedkope Indische programmeurs die in België werken aan dumpinglonen. En wat te denken van Bpost die contracten uitbesteedt, waarbij het werk uiteindelijk wordt uitgevoerd door (zwartwerkende) onderaannemers van onderaannemers? Of Ryanair dat zijn personeel inschrijft in Ierland ‘omdat dat goedkoper is’.

De laatste jaren gingen 6.000 jobs verloren in de transportsector en 20.000 in de bouwsector. Ze gingen natuurlijk niet echt verloren. Belgische chauffeurs werden gewoon vervangen. Eerst door Polen, daarna door Bulgaren, Roemenen, en zelfs Wit-Russen of Filipijnen. Dat is wat de gewone man dagelijks ervaart. Daarop baseren doorsnee Belgen hun mening over Europa. En niet enkel zij... Steve Turner, adjunct-secretaris-generaal van de Britse vakbond Unite, wees sociale dumping aan als één van de hoofdredenen waarom zoveel Britten voor de Brexit stemden. Zelfs Jean-Claude Juncker gaf aan dat Europa actie moet ondernemen tegen sociale dumping, wil de EU geloofwaardig blijven.

Opdrachtgevers boeren zich rijk

Sociale dumping is een sluipend gif. Iedereen lijkt verliezer. Iedereen, behalve natuurlijk de opdrachtgevers, de grote (multinationale) ondernemingen die er net belang bij hebben om de prijzen - lees de lonen - te drukken. We hebben vandaag te maken met een ‘race to the bottom’, waarbij de opdrachtgever bepaalt hoeveel hij of zij nog wil betalen. Doe je niet mee aan die loondumping, dan staan er genoeg andere leveranciers klaar om de opdracht over te nemen.

Neem IKEA. Uit een intern onderzoeksrapport van de internationale transportvakbond ITF blijkt dat IKEA zowat overal in Europa samenwerkt met transportondernemingen die sociale dumping organiseren. In België zette IKEA een paar jaar geleden alle transporteurs aan de deur die wel (min of meer) volgens het boekje werkten. Ze werden onder andere vervangen door de firma Gilbert De Clercq, die de transporten uitvoerde met Oost-Europese chauffeurs.

Toen IKEA publiek werd aangepakt over hun dumpingpraktijk, en BTB - ABVV naar de rechtbank stapte, verbraken ze weliswaar hun contract met Gilbert De Clercq, maar via de achterdeur kwamen andere dumpingfirma's opnieuw binnen. IKEA wijst ondertussen elke verantwoordelijkheid van de hand. Ze verwijzen naar interne spelregels die ze opleggen aan onderaannemers via een intern ‘IWAY systeem’. Een soort deontologische code waar hun leveranciers zich moeten aan houden. Als dat niet gebeurt, dan kan IKEA daar niet op aangesproken worden.

Bovendien beroepen ze zich op audits... die ze zelf uitvoeren en die de toets van de tegenproef niet doorstaan. De waarheid is dat de prijzen waartegen ingeschreven wordt zo laag zijn dat het onmogelijk is om de opdrachten voor IKEA uit te voeren binnen het wettelijk kader. En dat weet IKEA donders goed. Ze zijn natuurlijk niet de enigen. Alle grote spelers op de markt doen hetzelfde. 

Daarom is het meer dan tijd om de hoofdelijke aansprakelijkheid ook in te voeren in de transportsector. Opdrachtgevers moeten verantwoordelijkheid opnemen om wat er in hun ‘supply chain’ gebeurt. En als ze dat niet doen, moeten ze daarop afgerekend kunnen worden. Het gekke is dat de werkgeversfederaties uit de transportsector daar niet wensen in mee te stappen. Het initiatief van John Crombez tijdens de vorige legislatuur om hoofdelijke aansprakelijkheid in te voeren voor loonschulden botste op het ‘njet’ van de werkgevers uit de sector, de Unie van Professionele Transporteurs en Logistieke Ondernemers (UPTR) op kop.

Spektakelcontroles werken niet

Onder vakbondsdruk werden er ondertussen in verschillende sectoren plannen voor ‘eerlijke concurrentie’ goedgekeurd. Voormalig staatssecretaris voor Bestrijding van de sociale fraude, Bart Tommelein, moest onder zware vakbondsdruk iets doen. Hij werd ondertussen opgevolgd door Philippe De Backer. Er kwamen plannen in de bouwsector, metaal, transport,... Het bleven echter dure woorden op papier. Zo kondigden zowel Tommelein als De Backer de aanwerving aan van een honderdtal extra inspecteurs. Een jaar na de ondertekening is er van die belofte nog niets in huis gekomen en hebben we nog steeds evenveel inspecteurs als vijf jaar geleden.

In de media wordt van tijd tot tijd verslag gedaan van grootscheepse vooraf aangekondigde ‘flitscontroles’ door alle inspectiediensten samen. Die moeten een afschrikeffect hebben en de efficiëntie van het handhavingsbeleid aantonen. Toegegeven, als er al eens gecontroleerd wordt op werven of parkings dan worden er veel fraudeurs gepakt. Het bevestigt de omvang van het probleem. Alleen wordt er veel te weinig gecontroleerd en is de pakkans bijzonder klein.

Zo kennen we de ‘kerstparkings’ van het Hongaarse transportfirma Waberer. Ze parkeert tijdens het kerstreces honderden trucks in België, terwijl de chauffeurs met vakantie gaan, met de bus terug naar hun land. Een mooier bewijs dat ze permanent in West-Europa rijden aan Hongaarse lonen is eigenlijk niet mogelijk. Als de vakbond op de achterpoten gaat staan en smeekt om controles, dan worden die gebrekkig en onvolledig uitgevoerd. Zo vergat men de rij- en rusttijden te controleren bij de eerste klacht ter zake, terwijl dat nu net één van de elementen is die wijzen op sociale dumping. 

Zo zijn er tientallen ‘vakantieparkings’, waarbij deze van Waberer enkel opvallen door hun omvang en hun arrogante houding van ‘ons kan je toch niets doen’. Het topje van een ijsberg, waar de inspectiediensten niet de middelen voor hebben om tegen op te treden. Belgische transportfirma’s werken zelf ook mee aan deze kerstparkings. Zo stalde het Opglabbeekse bedrijf JET tientallen vrachtwagens op zijn terrein, waarbij het zijn milieuvergunning overtrad. In eigen voet schieten, heet dat.

Sociaal-economische criminaliteit 

Onlangs contacteerde een ABVV-vakbondssecretaris in het Luikse de inspectiediensten met de vraag om tegen een bepaald bedrijf op te treden. Het onthutsende antwoord was dat ze daar niet kwamen: ‘dat is maffia, veel te gevaarlijk om er een inspecteur heen te sturen’. We kunnen dat helaas niet tegenspreken. In veel gevallen gaat het niet meer over sociale fraude of dumping, maar over georganiseerde criminaliteit.

Wat te denken van het geval ‘Krismar’? Op 1 april 2012 kwamen in een loods in Wingene de twee Poolse mecaniciens Pawel Lawecki (27) en Marcin Adamek (28) bij een nachtelijke brand om het leven. Ze werkten voor het transportbedrijf Krismar dat in Polen een zusterbedrijf heeft. Het gerechtelijk onderzoek naar de brand werd al snel uitgebreid naar mogelijke sociale fraude. Concreet vraagt de arbeidsauditeur vervolging van Krismar voor onvrijwillige slagen en verwondingen met de dood tot gevolg, mensenhandel, huisjesmelkerij en het niet correct uitbetalen van loon aan de Poolse chauffeurs. We zijn vijf jaar na de feiten, en het proces is pas recent gestart!

Recent moest BTB - ABVV ook tussenkomen na klachten van Oost-Europese en Franse (!) chauffeurs bij de Nederlandse firma Martin Wismans. Ze worden geïntimideerd, onrechtmatig loon afgehouden, enzovoort. We konden gelukkig rekenen op bescherming van de federale politie om twee Oost-Europese chauffeurs in veiligheid te brengen. Wismans, ook bekend van de inzet van Filippijnse chauffeurs, verloor zopas zijn Nederlandse licentie. Toch signaleren chauffeurs ons dat er nog steeds Martin Wismans-vrachtwagens rondrijden, met opleggers met Nederlandse nummerplaten en trekkers die in Slowakije ingeschreven zijn. 

Dumpingvrije gemeenten

Maar ook de lokale overheid zelf kan méér doen. Op initiatief van de Algemene Centrale (sector bouw) van het ABVV proberen PS en sp.a in alle Belgische gemeenten te zorgen dat (bouw)opdrachten vanuit de stedelijke overheid clausules bevatten die sociale dumping uitsluiten. Het begon in Herstal, en deinde uit. 42 gemeenten onderschreven het charter. Steden als Luik, Charleroi, Oostende, Bergen en Namen tekenden in. In Gent bereidt schepen Martine De Regge een initiatief voor, maar het valt op dat er meer Waalse (85%) dan Vlaamse gemeenten op de lijst staan. Opvallende afwezige is het Antwerpen van Bart De Wever. Het voorstel, gesteund door de linkse oppositie, werd er door de Antwerpse coalitie van N-VA, CD&V en Open Vld verworpen.

De EU moet meer zijn dan een open markt

En dan is er natuurlijk de EU. Ze heeft één credo: een open markt vraagt vrij verkeer van goederen en diensten. Dat wordt door de Europese Commissie bewaakt zoals een wolvin haar welpen. Lidstaten die maatregelen nemen tegen sociale dumping en op die manier hun sociale standaarden willen bewaken, worden steevast vervolgd met een Europese procedure.

Duitsland, bijvoorbeeld, stelde een minimumloon in voor alle transportoperaties op haar grondgebied. Buitenlandse transportfirma’s die er opereren, moeten daarvoor de Duitse minimumlonen betalen. Ook andere landen probeerden vergelijkbare maatregelen te nemen. De Europese Commissie opende prompt procedures. Sociale bescherming wordt zo opgeofferd op het altaar van de heilige koe genaamd ‘vrije concurrentie’.

Maar ook dichter bij huis zijn er voorbeelden. In België is er de ‘Wet Major’ op de havenarbeid, ingesteld door de BSP-minister van Werk Louis Major (1968-1972). Het zorgt voor een goed geregeld sociaal statuut voor dokwerkers. Eigenlijk is het een soort van interimarbeid, maar dan ééntje met goede sociale regels. Als er voldoende werk is putten de werkgevers uit een ‘pool’ van havenarbeiders. Als er onvoldoende werk is heeft de (tijdelijk) werkloze dokwerker een gegarandeerd inkomen. De werkgevers kunnen op die manier steeds beroep doen op goed opgeleide havenarbeiders. 

De EU opende echter een procedure tegen de Belgische staat, omdat het systeem een belemmering zou zijn op het vrij verkeer van goederen en diensten en de vrije keuze van de werkgevers zou belemmeren. Ook Spanje kreeg om dezelfde reden de EU over zich heen. De Belgische dokwerkers wachten nog steeds op het intrekken van de procedure na een onderhandeld compromis.

Opvallend is dat Belgische werkgevers in beide gevallen mee verantwoordelijk zijn voor deze procedures. In het wegvervoer schreeuwden de patronale federaties Febetra, TLV en UPTR moord en brand over de ‘administratieve rompslomp’ en de belemmeringen die de Duitse wet op het minimumloon meebracht. En de aanval op de wet op de havenarbeid is zowat het levenswerk van Fernand Huts, baas van Katoennatie, die vindt dat de Belgische dokwerkers ‘te duur’ zijn maar zelf zijn centen wegsluist via fiscale constructies op de Bahama's. Hij was het die toenmalig Eurocommissaris voor Transport, Siim Kallas, ‘motiveerde’ om het statuut van de dokwerker aan te vallen.

Proletariërs aller landen ...

Ook de vakbonden staan voor een ernstige uitdaging. De Europese vakbonden zijn dan misschien wel goed geoliede lobbymachines, het blijven vaak papieren tijgers. En in Oost-Europa ontbreken vakbondsstructuren. In veel Oost-Europese landen bestaat er bijvoorbeeld geen transportvakbond, waardoor werkgevers vrij spel hebben.

Bovendien wantrouwen veel arbeiders de vakbonden. Soms uit slechte herinneringen aan de machtsverweven vakbonden van vroeger. Soms ook omdat het om corrupte of onefficiënte organisaties gaat. Bovendien is de protectionistische reflex groot. Oost-Europese staten vinden dat hun bouwvakkers en transporteurs zonder belemmeringen actief moeten kunnen zijn in gans Europa, want zij willen vooruit. Met andere woorden, men wil wel de lusten maar niet de lasten.

Eén zaak is zeker. Belgische truckers en havenarbeiders hebben meer dan twijfels bij het project Europa. Marianne Thyssen en haar collega's Eurocommissarissen zullen snel een tandje bij moeten steken. Indien de EU én haar lidstaten niet dringend bijsturen, volgen er de volgende jaren nog exits en populistische verkiezingsoverwinningen.

Frank Moreels
Voorzitter BTB – ABVV en Federaal Secretaris Transport/Logistiek

KADERTEKST

Enkele tips voor de overheid

  • - Eis van Europa en haar lidstaten dat er écht wordt opgetreden tegen postbusfirma's. De controles in Oost-Europa zijn momenteel een farce.
  • - Geef meer middelen aan de inspectiediensten in plaats van ze te kortwieken.
  • - Herzie de detacheringsrichtlijn. Wie langdurig in België werkt moet de Belgische lonen krijgen, én hier sociale zekerheidsbijdragen betalen.
  • - Organiseer meer controle en handhaving. De lange (weekend)rust van truckers mag niet in de vrachtwagen genomen worden, nochtans staan de parkings langs autowegen en op industrieterreinen vol met trucks waar Oost-Europese chauffeurs maandenlang hun woonplaats van (moeten) maken. Vervolg overtreders en leg zware boetes op.
  • - België staat vol met slimme camera's. Zet die camera's in om illegale cabotage te controleren.

Dit artikel is eerder verschenen in het tijdschrift Samenleving en Politiek. 

reacties

3 reacties

  • door kartoesj op vrijdag 24 maart 2017

    Gelijk loon voor gelijk werk, in heel Europa, dan heb je dat probleem niet.

  • door Ronald Van Beneden op vrijdag 24 maart 2017

    En wie werkt hieraan mee? Marianne Thyssen . Ondanks alle beloften bij haar aanstelling blijven ze wetten stemmen en maken die de arbeiders verdelen en uitbuiten. De EU is een continent aan het worden dat drijft op ondermijning van verworven rechten, sociale zekerheid en het ondersteunen en opzetten van zwarte werkcircuits.bv Uber

  • door Jean Van den Bosch op zaterdag 25 maart 2017

    Wel een knap geschreven artikel en waar de bittere realiteit van de transportsector perfect wordt in verwoord. Maar waar ik ook een paar bedenkingen bij heb. Iedereen weet dat zowat de hele Belgische transportsector om zeep is en leeft op het randje van het faillissement, ALS zij geen buitenlands filiaal hebben. Zou de overheid eens 5 minuten politieke moed had, kan zij er wel iets aan doen. En daar wringt net het schoentje. enerzijds zijn er de Europese Cabotage regels. Anderzijds het praktische compleet ontbreken aan controle door de overheid. Auto's flitsen op te snel rijden is eenvoudig en brengt gegarandeerd een massa geld op voor de schatkist. Om een vrachtwagen en bestuurder te controleren moet je al een heel pak meer kunnen en kennen. Hoeveel buitenlandse en Belgische vrachtwagens worden er op jaarbasis gecontroleerd? Door de tolheffing na te kijken van vrachtwagens, kan je buitenlandse fraudeurs er zo uithalen. Hetgeen transportfirma's wel verstaan is wanneer hun vrachtwagen in beslag wordt genomen.

    Dat de EU niet democratisch werkt en een verzamelplek is voor gebuisde politici weet zowat iedereen al. Vandaar de stortvloed aan populistische uitspraken. En er gaan er nog veel meer komen zie naar de aanstaande verkiezingen in Frankrijk en Duitsland.

    De problemen zijn er pas gekomen met de uitbreiding van de EEG, nadien ondemocratisch omgevormd naar de EU. Alle problemen die je aanhaalt, in het artikel, bestonden 25 jaar geleden zelfs niet. En dat is ook een doordenkertje en verklaart tevens veel van hetgeen de mensen in West Europa denken, voelen en ervaren van de EU.

Het is niet langer mogelijk om te reageren.

Lees alle reacties