Viering van de heropende lijn tussen Lubumbashi en Kindu in 2006, ondertussen terug onwerkbaar (WikiMedia Commons)

Wereldbank slaagt niet in herstel spoor Congo

De Wereldbank heeft in 2010 een subsidiedossier van 189 miljoen euro goedgekeurd om de Congolese spoorwegmaatschappij terug op het goede spoor te zetten en de treininfrastructuur te verbeteren. Uit de laatste gegevens en getuigenissen blijkt dat er bitter weinig is veranderd aan de situatie.

maandag 5 januari 2015 15:30
Spread the love

Een
rampzalig overzicht

  • Kindo,
    29 november 2005: zestig passagiers die op het dak van een trein
    hebben plaatsgenomen, vallen van de wagons bij de doortocht door een
    tunnel
  • Benaleka,
    1 augustus 2007: een defect aan het remsysteem van de locomotief doet
    acht treinstellen ontsporen; er vallen honderd doden en 128 gewonden
  • Katongola,
    22 april 2014: honderden mensen reizen illegaal mee op een
    goederentrein; wanneer de trein te snel van een helling rijdt en
    ontspoort, vallen er 48 doden en 160 gewonden.

Dit
is maar een kleine greep uit de ongevallenstatistieken van de
Congolese spoorwegen van de laatste tien jaar. Deze cijfers, die
regelmatig terugkomen in de talrijke onderzoeksrapporten,
projectdocumenten en subsidiedossiers, laten
niets aan onduidelijkheid te wensen over.

De Amerikaanse economisten
Vivien Foster en Daniel Alberto Benitez verwoordden de toestand van
het netwerk in het onderzoeksrapport The Democratic Republic of Congo’s Infrastructure – A Continental Perspective uit 2011 als volgt: “Het
spoorwegnetwerk van het land is in vervallen staat”.

Vervallen infrastructuur en treinen

Volgens
deze studie bestaat het Congolese
spoorwegnetwerk grotendeels uit twee grote netwerken. Een spoorlijn van
366 kilometer verbindt de hoofdstad Kinshasa met de westelijke havenstad Matadi. Deze enkelsporige lijn wordt uitgebaat
door het Congolese havenbedrijf Société Commerciale des Transports
et Ports
(SCPT), het vroegere overheidsbedrijf ONATRA.



Schematisch overzicht spoorweglijnen Congo (WikiMedia Commons)

De
rest van het netwerk is voornamelijk in het noord- en zuidoosten van
het land te vinden en wordt uitgebaat door de Société Nationale des Chemins de Fer Congolais (SNCC). Opmerkelijk is
dat de drie drukst bevolkte regio’s van het land – rond de steden Kinshasa, Lumumbashi en Kisangani – door deze spoornetwerken niet met
elkaar zijn verbonden.

De
spoorwegverbinding tussen Kinshasa en Matadi is volgens de Wereldbank
nog in relatief goede staat, ook al zijn de huidige spoorstaven
dertig jaar geleden gelegd. Minder goed is het gesteld met het
rollend materieel, zeggen onderzoekers Foster en Benitez. Door de
onregelmatige dienstverlening en de pas vernieuwde wegverbinding die
parallel loopt met de spoorweg, kiezen vele handelaars eieren voor
hun geld en laten ze hun waren vervoeren per vrachtwagen.

Het
spoorwegnetwerk van de SNCC is volgens de onderzoekers in een veel
slechtere staat. Op sommige delen van het netwerk kunnen treinen maar
10 kilometer per uur rijden, schrijft het interne SNCC-tijdschrift
Njanja. Voor sommige enkelsporige gedeelten maken treinbestuurders
nog gebruik van het ouderwetse token-systeem1,
waarmee frontale botsingen op een rudimentaire manier vermeden
worden.

Bovendien
zijn de vervoersprijzen in vergelijking met andere Afrikaanse
spoorwegmaatschappijen bijna drie keer zo hoog, waardoor het netwerk
volgens de Amerikaanse economisten maar half zo goed wordt gebruikt
dan in de buurlanden.

Koloniale en postkoloniale erfenis

Dat
er zulke gaten in het Congolese spoorwegnetwerk zitten, is
grotendeels te verklaren door de woelige ontstaansgeschiedenis van
het spoornetwerk, die verstrengeld is met de geschiedenis van het
land. Het netwerk ontstond tijdens de koloniale periode in de
negentiende eeuw en heeft sinds zijn ontstaan talloze hervormingen
meegemaakt.

Een
eerste poging tot eenmaking gebeurde in 1974, toen president Mobutu
een decreet uitvaardigde om de spoorwegnetwerken te verenigen tot één
bedrijf, de Société Nationale des Chemins de Fer Zaïrois (SNCZ).
Deze eenheidsstructuur hield stand tot 1991, toen de Zaïrese
overheid besloot om de SNCZ op te delen in een holdingbedrijf en drie
aparte spoorwegfilialen.

Deze
opdeling was van erg korte duur, want in 1995 meende de Zaïrese
overheid dat het toch beter was om terug te keren naar de oude
eenheidsstructuur van de SNCZ. Ten slotte werd het overheidsbedrijf
in 1997 hernoemd naar het vroegere overheidsbedrijf SNCC.

Nog
geen jaar na deze naamsverandering brak er een verwoestende
burgeroorlog uit in de regio, die niet alleen miljoenen doden eiste
maar ook de spoorweginfrastructuur zwaar beschadigde. Na het tekenen
van een wapenstilstand in 2003 besloot de toenmalige Congolese
overheid met hulp van de Wereldbank om een sociaaleconomisch
investeringsprogramma te starten.

Vernieuwing

In
november 2004 heeft de Congolese overheid onder auspiciën van de
Wereldbank een eerste aanzet gegeven voor een Multimodaal Transportproject (MPT),
een ambitieus plan om de transportinfrastructuur te herstellen.
Voor de Wereldbank en de Congolese overheid is dit niet de eerste
samenwerking.

De
eerste Congolese projecten van de Wereldbank dateren al van voor de
onafhankelijkheid in 1960. Sindsdien heeft de Wereldbank 148
ontwikkelingsprojecten in het land gesteund, waarvan het MPT met 225
miljoen dollar steun het derde grootste ooit is. De Wereldbank
gelooft dat een goed functionerende transportinfrastructuur een
sleutelrol kan spelen om nationale eenheid en economische stabiliteit
te creëren.

Om
de infrastructuur weer op te bouwen heeft de Wereldbank vier
projectdoelstellingen vooropgesteld. Het eerste en het belangrijkste
doel is een grootschalig financieringsprogramma om het noodlijdende
spoorbedrijf SNCC er weer bovenop te helpen. “Het spoorwegbedrijf
is virtueel bankroet en een ineenstorting heeft rampzalige gevolgen
voor de Congolese economie”, schrijft het rapport.

Daarom
krijgt het SNCC een toelage van 160 miljoen dollar. Voor een
hervormingsplan van verschillende staatsbedrijven, waaronder het
havenbedrijf SCTP en de luchtvaartautoriteit Regie des Voies
Aériennes, zet de Wereldbank 40,5 miljoen dollar opzij. Voor het
vereenvoudigen van douaneprocedures en het management van het project
trekt de internationale organisatie respectievelijk 2 en 18,7 miljoen
dollar uit.

Zeer
bescheiden vooruitgang

Het
voortgangsrapport van de Wereldbank vermeldt het starten van een
pensioenfonds voor 4300 oud-werknemers en de levering van een reeks
geleasde locomotieven, met nog een tweede levering van 18
locomotieven in het vooruitzicht. Ook de hervorming van de
overheidsbedrijven “boekt vooruitgang,” beschrijft het rapport,
“hoewel de Congolese regering nog steeds dringend werk moet maken
van de nieuwe goedkeuring van veilige luchtvaartmaatschappijen”.

De
enige openlijke kritiek die in het rapport staat te lezen, zijn de
voortgangscijfers. Zo is maar 70 kilometer spoor van de beoogde 600
kilometer heraangelegd en is de productiviteit van het personeel
nauwelijks gestegen.

Interne
kritiek

Wanneer
mensen op het terrein vragen hoe het spoorbedrijf er vandaag de dag
werkelijk aan toe is, valt het op dat velen een uitgesproken mening
hebben over de huidige situatie van de Congolese spoorwegen, tot men
namen vraagt. Dan volgt telkens een stilte en de beleefde maar
uitdrukkelijke vraag om hun naam niet te gebruiken. Wellicht is het
feit dat Congo een erg slechte reputatie heeft op vlak van
persvrijheid daar niet vreemd aan.

“Ik
weet dat de vakbonden en ngo’s al meerdere keren de investeringen van
de Wereldbank hebben aangeklaagd”, zegt een bron nabij de Congolese
spoorwegvakbond Fosyco. “Misschien is er intern al wat veranderd,
maar op het terrein is er bitter weinig gerealiseerd.”

Een
groot punt van kritiek is de laatste nieuwe levering van
locomotieven. De aankomst van deze tweedehandsvoertuigen werd
uitvoerig belicht in de Congolese media. Al gauw doken er geruchten
op dat de locomotieven technisch niet in orde waren bij de levering.
“De vakbonden hebben zelfs de bijnaam ‘locomotieven des doods’
gegeven aan de voertuigen vanwege hun slechte technische staat”,
zegt de anonieme bron.

“Ik
zou in elk geval niet durven zeggen dat de situatie is verbeterd”,
besluit de anonieme bron. “Zo rijdt de trein op de
spoorwegverbinding tussen Kinshasa en Matadi niet meer tot in
Kinshasa. Ook de rails van die lijn
zijn nog niet vernieuwd, wat de problemen verergert. Er is nog een
lange weg te gaan.”

Het
gebrek aan vooruitgang wordt ook bevestigd door buitenlandse ngo’s
die actief zijn in het land. “We maken nooit gebruik van de
treinverbindingen, juist vanwege het gebrek aan veiligheid. We zorgen
al een tijd voor eigen vervoer, zoals auto’s, om ons personeel te
vervoeren”, zegt woordvoerder Kristof Godderis van Artsen zonder
Grenzen.

1 De
machinist kan doorrijden als een gemerkte metalen balk klaar staat
aan een bepaald punt. Die neemt hij mee en plaatst hij aan de andere
kant van het enkelsporig traject, zodat een aankomende trein op het
andere spoor uit de andere richting, ziet dat het enkelspoor voor
hem vrij is. Deze machinist neemt op zijn beurt de staaf terug mee naar de
andere kant. Dit is geen betrouwbaar systeem. Machinisten vergeten
te stoppen om de staaf mee te nemen, om ze terug te plaatsen, andere personen nemen de staaf weg

dagelijkse newsletter

Unite Talks: Mohamed Barrie

This interview is one to to take your time for! 🙏 🔆 45 minutes of Mohamed Barrie!🔆 💥 Mohamed is a dedicated social worker, organizer and advocate for veganism. He shares his view on structural racism, power, exclusion and veganism. 🌏 Based on his own experiences he shines a new light on the vegan movement and on the role of racism within these movements. 〄 PS: We just started doing these interviews, so feedback is much appreciated!

Geplaatst door u:nite op Dinsdag 20 oktober 2020

take down
the paywall
steun ons nu!