In Antwerpen wordt er al een tijdlang hardop nagedacht over de bouw van het omstreden Saeftinghedok in de Waaslandhaven. Waarom moet dat dok er eigenlijk zo nodig komen? En wat zijn de bezwaren?
De bouw van het Saeftinghedok in de Waaslandhaven is naast de fel gecontesteerde Oosterweelverbinding, een van de prestigieuze infrastructuurwerken die voor de haven van Antwerpen in het verschiet liggen. Met de ontwikkelingszone Saeftinghe wil men de laatst mogelijke geografische uitbreiding van de haven van Antwerpen doorvoeren. Het gaat om een oppervlakte van ongeveer 1.600 hectare, zo’n 3.000 voetbalvelden. Voor de bouw ervan moeten de woonzone Doel en een stuk natuurgebied plaats ruimen. Tegen 2015 wil men een groot deel van het nieuwe dok operationeel maken. Ondertussen loopt er alvast al een bevraging in de privésector en wordt er reclame gemaakt tot in de Wall Street Journal.
Verschillende haveninstanties met havenschepen Marc Van Peel (CD&V) op kop maken hun borst al nat voor het succes dat het Saeftinghedok zal opleveren. Het zou niet alleen de concurrentiepositie van de haven van Antwerpen versterken. Er worden ook 25.000 banen beloofd. Het is vooral met deze laatste belofte dat men de harten van de vakbonden en de mensen tracht te veroveren.
Met geld smijten in de tijden van crisis
Er zijn redenen genoeg om de bouwplannen rond het Saeftinghedok voorgoed in de koelkast te stoppen. In de eerste plaats zijn de bouwplannen op de vooravond van aangekondigde besparingen financiële waanzin. Voor de haven van Antwerpen worden er verschillende infrastructuurwerken en renovatiewerken gepland. Het kostenplaatje daarvan bedraagt meer dan 100 miljard euro. De werkelijke kostprijs bij de eerste bouwfase van het Saeftinghedok wordt daarbij alleen al geraamd op meer dan 4,5 miljard euro. Desalniettemin durft de Vlaamse Havenvereniging van de Vlaamse regering voldoende middelen te vragen om al die projecten te kunnen uitvoeren. Een te lange spreiding in de tijd wegens budgettaire beperkingen is voor haar onaanvaardbaar.
In de naam van mensen en cultuur: Doel moet blijven
De bouwplannen vormen ook een sociaal-culturele bedreiging. Als het Saeftinghedok er komt, dan zullen de woonzone Doel en een stuk natuurgebied moeten verdwijnen. De actiegroep Doel 2020 ziet de bouw van het dok helemaal niet zitten. Doel staat immers op het gewestplan nog steeds ingekleurd als een woonzone en niet als een te exploiteren industriegebied.
Doel is weliswaar een bouwvallig polderdorp, maar het kan net zoals Lillo-fort heropleven. Bovendien brengt de overzetboot elk jaar zo’n 50.000 bezoekers naar Doel, en de Doelse feesten lokken op één dag duizenden mensen naar het dorp. Samen met Lillo-Fort, Liefkenshoek en Kallo kan een heropgebouwd Doel te midden van de haven een aangename trekpleister worden met heel wat bezienswaardigheden. Er kan bijvoorbeeld een museum van maritieme geschiedenis komen of men kan Doel ombouwen tot een kunstenaarsdorp.
Een ander interessant voorstel is om op Doel een nieuw museum te openen voor havenkunstenaar Eugeen Van Mieghem. In plaats van het oude besloten museum op Linkeroever kan het een museum worden dat alle dagen toegankelijk is. Daarop aansluitend kan er in dat museum ook plaats gemaakt worden voor tentoonstellingen van andere havenkunstenaars en een vaste tentoonstelling over de levende geschiedenis van de sociale strijd van de dokwerkers. Op die manier kunnen bezoekers leren waarom onze dokwerkers zo belangrijk zijn voor de haven van Antwerpen.
Meer verkeer = meer vervuiling
Eens het Saeftinghedok operationeel is, ontstaan er ook nieuwe mobiliteitsproblemen. En door de verhoogde CO2-uitstoot leidt dat tot meer milieuvervuiling. Verwacht wordt dat met de komst van het Saeftinghedok de totale haventrafiek zal stijgen, wat gepaard gaat met een enorme toename van het vrachtwagenverkeer. Sommige van de geplande verkeersinfrastructuurwerken zoals de Langer Wapperbrug brug, de verbinding van de E17 en de Liefkenshoektunnel, de verhoging van bruggen en Liefkenshoekspoortunnel hangen bovendien onmiskenbaar samen met de bouw van het Saeftinghedok. Als het Saeftinghedok er toch komt, en de geplande infrastructuurwerken om de toename van het verkeer op te vangen verlopen moeizamer dan verwacht, dan kunnen de huidige opstoppingen leiden tot een fataal verkeersinfarct.
Economische bezwaren
Ten slotte zijn er ook heel wat economische bezwaren. Verschillende haveninstanties gaan ervan uit dat de haven tegen 2015 met een tekort aan containercapaciteit te kampen zal krijgen. Merkwaardig, want het nieuwe Deurganckdok benut amper 30 % van zijn containercapaciteit. In werkelijkheid zit de haven van Antwerpen eigenlijk met een enorme overcapaciteit. Een mooi voorbeeld daarvan zijn de cijfers van de containertrafiek van PSA, een van de grootste goederenbehandelaars ter wereld. In Antwerpen beschikt PSA over een capaciteit van 10 miljoen TEU (Twenty feet Equivalent Unit, 1 TEU = 1 container van 20-voet lang, zo’n 6,1 meter). Door de crisis werd tijdens het eerste kwartaal van 2009 in Antwerpen slechts 2 miljoen TEU behandeld door alle goederenbehandelaars samen. Plaats genoeg dus.
Tegen de achtergrond van de crisis oogt de bouwwoede gewoonweg megalomaan. De crisis slaat immers hard toe in de haven. Er is een sterke teruggang van de Antwerpse haventrafiek. In het eerste kwartaal van 2009 deden slechts 3.400 schepen de Antwerpse haven aan, een daling met 16 %. De globale goederenbehandeling daalde daardoor met 19,3 %. De containertrafiek daalde met 16,3 %. En niemand weet wanneer de economie zal heropleven.
Beter zorgen voor de huidige werkgelegenheid
Door de crisis is er nog steeds weinig werk voor de dokwerkers. Als men iets aan de werkgelegenheid wil doen, moet men zich prioritair richten op degenen die nu in de haven aan de slag zijn.
De garantie van 25.000 banen komt trouwens ook heel ongeloofwaardig voor. Met de komst van het toen ook al fel gecontesteerde Deurganckdok werden er 5.000 banen beloofd. In de realiteit is het Deurganckdok echter slechts goed voor ongeveer 500 banen. Technologische vooruitgang maakt het behandelen van containers minder arbeidsintensief, wat dus ook minder banen oplevert. Zelfs als de containers in het logistieke circuit in de Antwerpse haven verder worden behandeld, leidt dat evenmin tot veel meer en goede werkgelegenheid De logistieke economie staat immers niet garant voor veel en vaste banen. In de meeste magazijnen in de Antwerpse haven zijn de vaste arbeidsploegen al een geruime tijd teruggebracht tot een minimum. Wanneer er veel werk voor de boeg staat, wordt de hulp ingeroepen van interimkantoren. Doordat interimarbeiders minder verdienen dan erkende havenarbeiders zorgen interimkantoren, met de stilzwijgende goedkeuring van CEPA (de Centrale der Werkgevers aan de Antwerpse Haven), voor een verdere uitholling van het dokwerkersstatuut. Alles wijst erop dat goedkopere en flexibelere werkkrachten de plaats innemen van erkende dokwerkers. Het is niet overdreven te zeggen dat er zo op termijn niets meer zal overblijven van het dokwerkersstatuut.
De lasten voor de belastingbetaler, de lusten voor de havenpatroons
Waar het in het gehele verhaal om draait is het versterken van de harde waarden van de haven van Antwerpen. De haven van Antwerpen moet competitief blijven, en om die concurrentiepositie veilig te stellen, worden grote investeringen van de gemeenschap gevraagd. Investeringen waarvan het effect vandaag zeer twijfelachtig is, en die voor de rest alleen maar lasten voor de burger met zich meebrengen. Uiteraard zijn de winsten voor de patroons, of wat dacht u. Alles draait erom om de andere belangrijke Europese havens voor te blijven. En als grootste uitdaging wil men de concurrentiestrijd aangaan met de belangrijkste wereldhavens zoals de Chinese haven Sjanghai. De vraag is enkel waar deze megalomane concurrentiestrijd zal eindigen.
Wat er wel kan gebeuren
De plannen rond het Saeftinghedok moeten terug de koelkast in. Het is ronduit waanzinnig om in tijden van crisis dergelijke grote en onzekere investeringen te doen en de concurrentiestrijd met de andere Belgische en Europese havens te versterken. Men kan beter
– de samenwerking verdiepen tussen de Belgische en Europese havens (Rotterdam).
– het huidige havenpotentieel optimaliseren. Er kan bijvoorbeeld beter voorrang gegeven worden aan de uitbreiding van het havenspoorwegennet om het vrachtwagenvervoer op de autowegen te verlichten. Verder zijn de bestaande kaaien, sluizen, en bruggen ook toe aan renovatie. Hoewel deze renovatie- en infrastructuurwerken al gepland zijn, kan het niet slecht zijn ze in een stroomversnelling te zetten.
– geen duizenden jobs beloven, maar het huidige werkgelegenheidspotentieel optimaliseren. Men kan om te beginnen de interimkantoren uit de haven houden. In plaats daarvan krijgen alle interimmers in de haven een gepaste opleiding en een logistiek boek. De wet-Major, die het erkend statuut van havenarbeiders regelt, mag niet onderuitgehaald worden door onzekere, tijdelijke en flexibele banen.
– de woonzone Doel behouden en uitbreiden tot sociaal-culturele trekpleister
