Deze nieuwssite is niet-commercieel, onafhankelijk en 100% gratis dankzij uw steun. We rekenen op uw fair share. Maandelijks, Jaarlijks, Eenmalig. Giften vanaf 40 euro zijn fiscaal aftrekbaar.

Ja, ik wil steunen

Sluit dit venster

about
Toon menu

Wat staat de nieuwe NMBS-baas allemaal te wachten?

Gesprongen bovenleidingen, vertragingen, stroompannes en reizigers die in de kou of in een oververhitte trein moeten wachten op een verbinding die er misschien niet komt, want communicatie is niet echt de sterkste troef van de NMBS. Na de aanstelling van Jo Cornu als de nieuwe CEO van de NMBS ging het in de media alleen nog over zijn salaris en de cumul. Maar met welke uitdagingen kampt de NMBS en welk soort manager heeft het spoor eigenlijk nodig?
vrijdag 27 september 2013

We gingen te rade bij Kris Peeters, expert mobiliteit, Jean-Pierre Goosens van ACOD-Spoor en Luc Piens van ACV-Transcom.

Degelijk en stipt aanbod

Volgens Goossens van ACOD-Spoor beseft de nieuwe baas nog niet goed wat hem allemaal te wachten staat. “Waar het echt om gaat is niet de persoon van Jo Cornu, maar de doelstellingen van de NMBS. Namelijk een degelijk en op tijd rijdend treinvervoer aanbieden aan de reizigers. Daarmee bedoelen we dat de grootsteden een snelle verbinding moeten hebben. Het kan niet dat je er tussen Antwerpen en Gent dubbel zolang over doet met de trein dan met de auto. De uurregelingen tussen grote steden laten ook vaak te wensen over, zeker buiten de spitsuren.”

“We zien ook vaak dat er al vertragingen zijn nog voor de dag begonnen is. Dat heeft te maken met de verschillende besparingen die er geweest zijn. Dit heeft als gevolg dat er niet voldoende tijd gemaakt wordt om de rijtuigen rijklaar te maken. Normaal moet er op voorhand tijd zijn om treinen startklaar te maken, de verwarming aan te zetten enz....zodat er bij een storing op tijd een technicus van dienst kan worden opgeroepen.”

"De technici bij storingen op tijd op de juiste plek krijgen is ook een heikel punt", legt Goossens uit. “Vroeger waren de verschillende dispachtingdiensten georganiseerd per regio. Werknemers moesten eerst bewijzen dat ze het terrein goed kenden voor ze aan de slag mochten. Sinds de centralisatie van de dienst in Brussel is er nog weinig interesse van mensen uit bijvoorbeeld Brugge of Hasselt om in Brussel te werken. Dus werden er nieuwe mensen aangetrokken die het terrein onvoldoende kennen. Daardoor duurt het bij problemen te lang voor er iemand gestuurd wordt, terwijl men vroeger in een beperkte lokale regio werkte en kordater kon inspelen op vertragingen”, aldus Goossens.

Luc Piens van ACV-Transcom voegt eraan toe dat er vooral meer middelen nodig zijn als de NMBS een een essentiële rol wil spelen in de huidige mobiliteitsuitdagingen waarmee België te kampen heeft.

“Bepaalde drukke lijnen moeten dringen uitgebreid en gemoderniseerd worden. Anders zullen de treinen binnenkort ook in de file staan. Vooral de problemen tussen de noord–zuid verbinding, die in Brussel-Centraal een flessenhals maakt van zestien naar zes sporen, moet dringend opgelost worden. Een kleine vertraging heeft nu meteen effect op andere treinen.”

De "paraplu" van de nieuwe structuur

De nieuwe baas zal ook meteen geconfronteerd worden met de nieuwe NMBS-structuur. De plannen voor die nieuwe structuur werden begin dit jaar goedgekeurd. Volgens die plannen zal de huidige drieledige structuur (NMBS-Holding, NMBS en Infrabel) vervangen worden door een tweeledige structuur met twee autonome overheidsbedrijven: de NMBS (vervoer personen en goederen) en Infrabel (infrastructuur), met daarnaast een bedrijf (HR Rail ) dat alleen bevoegd zal zijn voor het personeel. De concrete uitvoering van deze nieuwe structuur staat gepland tegen januari 2014.

Zowel Goossens als Piens maken zich zorgen over het in de praktijk omzetten van die nieuwe structuur. “We gaan nu naar twee autonome overheidsbedrijven. Het is cruciaal dat de communicatie tussen beide bedrijven goed zit en er dialoog is met het personeel over de nieuwe structuur”, klinkt het.

Luc Piens is gekant tegen de tweeledige structuur. Die is volgens hem nefast voor de reiziger. Bij problemen kan men namelijk makkelijk naar de andere wijzen in plaats van samen naar een oplossing te zoeken. “Men kan een schip toch niet besturen met twee kapiteins die elk een andere kant willen opvaren”, zucht hij. Piens pleit ervoor om net als in Frankrijk gewoon terug te keren naar één overheidsinstelling met één manager. Bovendien heeft de vorige herstructurering in 2004 heel wat tijd en energie gekost om al de grijze zones op te klaren. “De situatie lijkt nu alles behalve helder en van een dialoog tussen de verschillende diensten is er amper sprake”, aldus Piens.

“De NMBS en Infrabel moeten een aantal activiteiten herverdelen die vroeger bij de holding zaten. Zo krijgt de NMBS bijvoorbeeld de verantwoordelijkheid over de communicatie met de reizigers, de online site 'Realtime'. Maar de grootste brok die de NMBS erbij krijgt is het beheer van de 37 grote stations. Zij generen toch wel een niet onbelangrijk deel van de inkomsten van de NMBS”, zegt Piens.

“Om die overgang alvast soepel te laten verlopen is er blijkbaar een voorlopige transitiemanager aangesteld. Maar we hebben nog geen enkele Koninklijk Besluit over zijn aanstelling gezien en we weten ook nog steeds niet binnen welk kader hij moet werken. En vooral niet in welke mate zijn beslissingen zullen wegen op het beleid dat Jo Cornu zal voeren. Vergeet ook niet dat de drie CEO's momenteel nog altijd in dienst zijn”, vertelt Piens.

Nieuwe treinlijnen in de soep?

Alsof dat niet genoeg is, staat er de NMBS nog een andere ingrijpende verandering te wachten, namelijk het nieuwe transportplan van minister Magnette, dat moet uitgevoerd worden tegen december 2014. Volgens dat transportplan zullen de treinverbindingen op een heel andere manier georganiseerd worden. Er moeten andere treinverbindingen en compleet nieuwe lijnen komen. Al die veranderingen vergen een intensieve samenwerking en communicatie tussen de twee bedrijven NMBS en Infrabel. De twee vakbonden stellen zich nu al de vraag of dat wel goed afloopt.

Een NMBS-baas die luistert

Zowel Piens als Goossens vinden dat de NMBS een manager nodig heeft die luistert naar zijn personeel. “Het personeel deed op den duur geen moeite meer om problemen te signaleren, omdat ze het gevoel hadden dat er toch niet werd geluisterd en vooral dat er niets werd gedaan met de problemen die ze melden”, klinkt het. Goossens is van mening dat de NMBS een baas nodig heeft die zich voor 200 procent inzet voor zijn personeel.

Voor Piens moet de nieuwe manager vooral de sociale thermometer aanvoelen. "Het personeel zal de zoveelste herstructurering in de maag gesplitst krijgen. Zij moeten deze nieuwe herstructureringen dragen en schragen. Veel herstructureringsproblemen kunnen opgelost worden in een gezonde sociale dialoog en vooral door te luisteren naar de mensen in het bedrijf. Er is binnen het bedrijf zeker voldoende kennis en ervaring aanwezig die hij kan benutten. Voor expertise hoeft hij dus niet te rade gaan bij dure externe consultants met flitsende powerpoint lichtshows."

Een NMBS-baas met visie op mobiliteit

Mobiliteitsspecialist Kris Peeters verwijt de NMBS vooral een gebrek aan globale visie. Men moet volgens hem niet zomaar op zoek gaan naar een manager, maar naar iemand met een visie op mobiliteit. Want het is die globale visie op mobiliteit met het oog op de toekomst die de NMBS echt mist.

Peeters: “Er zijn een aantal interessante initiatieven, zoals de Blue Bikes, maar men moet veel verder durven gaan als de spoorwegen echt willen concurreren met de auto. Waarom niet een aantal voorzieningen toevoegen aan de stations en naast een supermarkt, apotheek, enz. ook bijvoorbeeld kinderopvang voorzien?”

Het spoorverkeer is volgens Peeters nu vooral afgestemd op het woon-werkverkeer. "Het lukt amper om 's avonds terug naar huis te sporen na een concert of avondje uit. Daar liggen volgens hem nog veel meer mogelijkheden. Daarnaast moet de NMBS vooral veel meer inzetten op een offensieve marketing en haar troeven uitspelen om mensen te overtuigen van de voordelen van de trein. Zo kan je bijvoorbeeld op de trein lezen, slapen of een film kijken."

Geen 'bijberoep'

CEO worden van de NMBS is alleszins meer dan een bijklusjob. De vraag is of Jo Cornu zich snel genoeg kan inwerken in dit ingewikkelde kluwen om al deze uitdagingen het hoofd te bieden en om van de NMBS het moderne en efficiënte spoorwegbedrijf te maken dat we nodig hebben. 

Deze nieuwssite is niet-commercieel, onafhankelijk en 100% gratis dankzij uw steun. We rekenen op uw fair share. Maandelijks, Jaarlijks, Eenmalig. Giften vanaf 40 euro zijn fiscaal aftrekbaar.

reacties

2 reacties

  • door huracan op zaterdag 28 september 2013

    En maar cumuleren , en dat terwijl Cornu zo'n ingewikkelde , energievretende job moet doen bij de NMBS. Mijnheer vindt het normaal dat hij naast zijn 290.000 euro per jaar als NMBS topman nog hier en daar wat bijverdient. Als men zijn centen aan het tellen is kan men er niet voor zorgen dat treinen aan alle kwaliteitseisen voldoen, dat denk ik toch. En dan maar weten dat een gewone ambtenaar, in bepaalde jobs , niet mag bijverdienen. De weegschaal , die weegt steeds weer in het voordeel van het grote geld toch!

  • door Jan Hertogen op zaterdag 28 september 2013

    52,8% van het spoorpersoneeel is meer dan 50 jaar.

    De belangrijkste en haast onmogelijke uitdaging voor het spoor wordt de vervanging van de helft van het personeel het komende decennium. 19.202 van de huidige spoormannen, of 52,8% van de 36.389 die op 31/12/2012 in dienst waren, zullen in 2022 met pensioen zijn. Dat niemand dat tot zich laat doordringen, dat Cornu dat allicht nog niet weet, dat is pas zorgwekkend.

    De demotivatie van het personeel heeft allicht ook te maken met deze desastreuze personeelsopbouw, waarbij praktisch geen personeel in dienst is tussen 30 en 50 jaar (zie grafiek op http://www.npdata.be/BuG/197-Vervangingsnoodzaak/ ).

    Belga heeft op 28/09.20/2013 de spoorbazen daarop bevraagd en zij gaan akkoord met de hierboven opgegeven cijfers.

    "Gepensioneerden vervangen bij post en spoor wordt kolossale uitdaging" zo titelt De Morgen van 28/09/2013 op basis van volgend Belga bericht.

    “De vervanging van het personeel dat de komende 5 tot 10 jaar met pensioen gaat, vormt een kolossale uitdaging voor de post en de spoorwegmaatschappij. Dat zegt socioloog Jan Hertogen op basis van de statistieken bij deze overheidsbedrijven. Bij spoorwegmaatschappij NMBS is van de 36.389 werknemers 52 procent ouder dan 50 jaar, bijna een kwart is 55 jaar of ouder. Bij Bpost, met zijn 27.976 werknemers, is 38 procent 50 jaar of ouder en meer dan de helft is 45 jaar of ouder. Volgens Bpost is 34 procent bij hen ouder dan 51, maar de andere cijfers worden door de twee overheidsbedrijven bevestigd. "De pensioneringsgolf is geen nieuw fenomeen", zegt Leen Uyterhoeven, woordvoerster van de NMBS-Holding. "Daarom werven we sinds enkele jaren tussen de 1.500 en 2.000 nieuwe mensen aan per jaar." Lastige opdracht - Uyterhoeven geeft toe dat dit niet altijd een sinecure is. "Er zitten nogal wat technische profielen en knelpuntberoepen tussen en dan moeten we concurreren met andere werkgevers die dezelfde mensen zoeken, maar gelukkig is ons imago als werkgever vrij positief door de diversiteit van functies die we aanbieden en de doorgroeimogelijkheden."

    "Kom er werken in plaats van te vechten", zo zou een slogan kunnen luiden om jong volk naar het spoor te lokken, zie ook http://www.npdata.be/BuG/183-Jongerentewerkstelling/. Vooral de Brusselaars, inzonder de jongeren zijn volledig ondervertegenwoordigd bij het spoor terwikjl daar toch een concentratie is van spoorjobs. Een campagne die vooral de secundairere leerlingen viseert zal het komende decenninium voldoende techniekers, bachelors, ingenieurs en masters kunnen afleveren en dit kan wel eens de enige uitweg zijn voor het spoor om de vervanging van de helft van haar personeel tot een goed einde te brengen.

    Misschien moet er eens een socioloog als CEO in dienst van de NMBS komen, Cornu is 68 jaar, ik ben er 66 en kandidaat!

    Jan Hertogen, socioloog

Het is niet langer mogelijk om te reageren.

Lees alle reacties