De sp.a verspreidt onder haar mandatarissen en militanten een brochure met de titel “Argumentatiefiche. Waarom was de keuze voor het Oosterweeltracé de beste keuze?” In deze bijdrage leg ik de argumenten pro Oosterweeltracé op de rooster.

We bespreken eerst de kern van de argumentatiefiche, namelijk het deel over ‘De Luchtkwaliteit’ op blz.2. In dat deel is nog het duidelijkst hoezeer de Argumentatiefiche de cijfers manipuleert.

Argumentatiefiche: Gezondheid en levenskwaliteit,  Luchtkwaliteit

“Elk tracé houdt globaal genomen een lichte verbetering in van de gezondheidssituatie in Antwerpen. Gemiddeld gezien is er qua luchtkwaliteit zelfs nauwelijks enig verschil tussen het Oosterweel? en het Meccanotracé. Het verschil zit hem vooral op wijkniveau. Zo is het gebied dat nu het zwaarst getroffen wordt door geluidshinder en uitstoot het zuidelijke en zuidwestelijke deel van de Ring, tussen de Kennedytunnel en Borgerhout. Net dat deel gaat het er het meest op vooruit in het Oosterweeltracé. Meccano scoort dan weer beter in de wijken Luchtbal, Deurne Noord en Merksem. Afhankelijk van wat je meet en waar je meet, gaan er ofwel net iets meer mensen op vooruit in het Oosterweeltracé ofwel in het Meccanotracé. De aanleg van de Oosterweelverbinding heeft eigenlijk vooral een positieve invloed op de uitstoot van stikstofdioxide en roet. Wat betreft de uitstoot van stikstofdioxide gaan er in het Oosterweeltracé 117.473 Antwerpenaars op vooruit. De stadsdelen die daar het meest van profiteren zijn het stadscentrum (Zuid en omgeving Leien), Deurne Zuid, Berchem, Borgerhout Extra Muros, Hoboken, het Kiel en Wilrijk. In het Meccanotracé gaan er 127.006 Antwerpenaars op vooruit. De wijken die daar het meest van profiteren zijn Borgerhout, het Zuid, Deurne Noord, Merksem, Luchtbal, Deurne Zuid en Borgerhout Extra Muros. Dat is een verschil van 9.500 Antwerpenaars ten voordele van het Meccanotracé. Wat betreft de uitstoot van roet zien we dan weer net het omgekeerde beeld. In het Oosterweeltracé krijgen 114.284 Antwerpenaren minder roet te slikken krijgen. Bij het Meccanotracé zijn er dat 109.165. Dat is een verschil van 5.000 Antwerpenaars ten voordele van het Oosterweeltracé. (De verbetering doet zich voor in dezelfde wijken als voor stikstofdioxide). 

Waar halen actiegroepen dan dat cijfer van 70.000 Antwerpenaren die benadeeld worden? Ze hebben er de tabel voor stikstofdioxide uitgepakt, maar dan wel de score berekend voor het Oosterweeltracé zónder gedifferentieerde tol, dat uiteraard slechter scoort want meer verkeer dichter bij de stad houdt.”

Laten we die laatste vraag eerst beantwoorden: “Waar halen actiegroepen dan dat cijfer van 70.000 Antwerpenaren die benadeeld worden?”

Bekijk tabel 42 uit het MER rapport.

REF 1.2.0 staat voor Oosterweel (1.), met de A102/R11bis tangenten (2.), zonder sturing (0). REF 2.2.0 staat voor Meccano (1.), met de A102/R11bis tangenten (2.), zonder sturing (0).

Bij Oosterweel kennen 87.310 Antwerpenaren een verbetering van de luchtkwaliteit, vooral in de wijken Centrum Zuid, Deurne-Zuid en Borgerhout Extra Muros,  en 44.958 een verslechtering, vooral in de wijken Deurne Noord-Merksem en Luchtbal. De balans komt hier uit op 42.352.

Bij Meccano (2.2.0) kennen 135.945 Antwerpenaren een beterschap, vooral in de wijken Centrum Oost, Centrum zuid, Deurne Zuid, Borgerhout Extra-muros, Deurne Noord, Merksem en Luchtbal. Geen enkel deelgebied kent bij Meccano een relevante verslechtering van de luchtkwaliteit. 

Bij Meccano komt de balans op 111.511. 

Conclusie: Meccano en Oosterweel geven beide een betere luchtkwaliteit, maar Meccano doet dat voor 69.158 mensen meer dan Oosterweel.

Argumentatiefiche:

“Wat betreft de uitstoot van stikstofdioxide gaan er in het Oosterweeltracé 117.473 Antwerpenaars op vooruit.”

Waar komt dat getal dan vandaan? 

Uit onderstaande tabel bij Ref 1.2.4. over alternatief Oosterweel met de tangenten en met exploitatievariant “4.Gedifferentieerde tol in de Scheldetunnels”.

Met gedifferentieerde tol is hier bedoeld: hoge tol in de Kennedytunnel, lagere in de Oosterweeltunnel en de Liefkenshoektunnel tolvrij.

Het is logisch dat dit de beste manier is om het verkeer rond de stad in plaats van door de stad te sturen. Zie tabel 5-1 hieronder welke gedifferentieerde tolheffing in dit model werd berekend. (Deelrapport 4 p.207)  

MAAR! Het MER rapport heeft het scenario met exploitatievariant “4.Gedifferentieerde tol in de Scheldetunnels” alleen berekend voor het Oosterweel, NIET voor het Meccano-alternatief. Dus op die exploitatievariant kunnen de twee tracés niet vergeleken worden. 

Nog opmerkelijk: bij Oosterweeltunnel met A102/R11bis en met vrachtverbod in de Kennedytunnel (tabel 58 hierboven ‘Ref 1.2.1’) krijgen amper 1.722 inwoners beterschap in de luchtkwaliteit, ondanks meer dan 4 miljard euro investeringen! Dit was het oorspronkelijk voorstel van Masterplan 2020, dat de regering nu wel heeft laten vallen.

Argumentatiefiche:

“(…) In het Meccanotracé gaan er 127.006 Antwerpenaars op vooruit.(…) Dat is een verschil van 9.500 Antwerpenaars ten voordele van het Meccanotracé.”

 Vanwaar komt dat getal van 127.006 Antwerpenaars die er met Meccanotracé op vooruitgaan?

Tabel 76 toont dat 127.006 Antwerpenaren erop vooruitgaan, als gekozen wordt voor ‘Ref 2.2.2’. Maar dat is het Meccano-tracé met exploitatievariant “2.Trajectheffing (enkel voor doorgaand verkeer)” en niet met exploitatievariant “4.Gedifferentieerde tol in de Scheldetunnels”. Die twee met elkaar vergelijken, dat is appelen met peren vergelijken. Je zou ‘Ref 1.2.’4 moeten kunnen vergelijken met ‘Ref 2.2.4’ (Meccano met gedifferentieerde tolheffing), maar die berekening is in het MER rapport niet gemaakt. 

Het MER heeft wél ‘Ref 1.2.2’ doorgerekend: Oosterweel met trajectheffing doorgaand verkeer. Hiervoor kun je wel een vergelijking maken tussen Oosterweel en Meccano-tracé en dat geeft: 57.412 Antwerpenaren gaan erop vooruit met het Oosterweeltracé. 

Dus 127.006 (Ref 2.2.2, tabel 76) minus 57.412 (Ref 1.2.2, tabel 58)= 69.594 Antwerpenaren meer die betere luchtkwaliteit kennen met Meccano dan met Oosterweel. Dat is een correcte vergelijking die de argumentatiefiche helemaal niet maakt, integendeel. Zij vergelijkt alleen ‘Ref 1.2.4’ met ‘Ref 2.2.2’, terwijl een vergelijking van appelen met appelen (‘Ref 1.2.2’  en ‘Ref 2.2.2’ ) wel mogelijk is, aangezien die beide zijn doorgerekend. Daarom is alleen de eerste vergelijking maken, bijna bewust intellectueel bedrog!

Geen appelen met peren vergelijken, voor de tweede keer

Een tweede misleiding in de argumentatie is dat men de getallen van het MER-rapport voor gedifferentieerde tolheffing gebruikt om de effecten van het regeringsvoorstel te simuleren. Maar de gedifferentieerde tolheffing van het MER rapport is omgekeerd als die van het regeringsbesluit: in het MER-rapport is de Kennedytunnel betalend voor personenverkeer en vrachtverkeer en de Liefkenshoektunnel gratis. Zo duw je het verkeer inderdaad weg van de stad. Maar de regering doet net het omgekeerde, althans voor het personenverkeer maakt ze de Kennedytunnel gratis en de andere tunnels betalend. Voor personenverkeer valt het effect van het ontlasten van het Zuidelijke deel van de ring dus volledig weg. 

Erger nog, alle personenverkeer van of naar het Noorden en het Oosten dat de Schelde wil kruisen zonder tol te betalen, gaat niet de kortste weg naar een Scheldekruising nemen – de betalende Liefkenshoek of Oosterweeltunnel – maar de hele ring afrijden naar de gratis Kennedytunnel. Dat is de perfecte toepassing van de stelling op p. 1 van deze argumentatiefiche die luidt:  

Argumentatiefiche:

“Het verkeer meer kilometers laat afleggen en langer op de weg houdt, dat zorgt voor meer uitstoot van ongezonde gassen, dat meer sluipverkeer genereert, en meer kans op ongevallen en files.”

Daarom is de vergelijking van onderstaande kaartjes in deze argumentatiefiche ook bedrog. Men vergelijkt twee verschillende scenario’s: ‘Ref 1.2.4’  met gedifferentieerde tolheffing, met ‘Ref 2.2.0’ zonder sturing. Let op de legende bij deze kaartjes: donker blauw is de sterkste verbetering,blauw verbetering en licht blauw lichte verbetering, groen is verslechtering, oranje nog slechter, rood het slechtste.

Uiteraard heb je met ‘Ref 1.2.4’. flink wat minder roetuitstoot op het zuidelijk deel van de Ring (blauwe zone is groter) dan met ‘Ref 2.2.0’ . Maar merk al op dat op de noordelijke helft: Deurne N-Merksem-Luchtbal bij Oosterweel, zelfs met gedifferentieerde tolheffing de luchtkwaliteit er op achteruit gaat. Zoals we in tabel 42 ook al zagen. Merk ook op dat als de R11bis er niet komt, wat waarschijnlijk is, heel die verbetering op het zuidelijk deel van de Ring ook nog wegvalt.

Om correcter te vergelijken moet je dus ‘Ref 1.2.0’: Oosterweel met tangenten, zonder sturing, vergelijken met Ref ‘2.2.0’: Meccano met tangenten en zonder sturing. Dat ziet er als volgt uit: 

Deze twee figuren zeggen het heel duidelijk: Meccano geeft een verbetering over de gehele ring, Oosterweel alleen op het zuidelijke deel van de ring en zelfs een duidelijke verslechtering voor de noordelijke helft van de ring. Ondanks miljarden euro investering.

Argumentatiefiche:

“De ‘echte’ impact op de volksgezondheid

MAAR:

Als we nu met zijn allen, zowel actiegroepen als politici, eerlijk durven te zijn, dan moeten we toegeven dat geen van alle tracés de gezondheid van de Antwerpenaars significant verbetert of verslechtert. Gezondheidsexperts zijn het er immers over eens dat er twee zaken een bewezen, zware negatieve impact hebben op de volksgezondheid. Dat is de uitstoot van fijn stof en geluidshinder (waardoor mensen slaapmoeilijkheden krijgen en stress ervaren). De impact daarvan wordt doorgaans uitgedrukt in hoeveel gezonde levensjaren mensen kwijtspelen als gevolg van verkeersoverlast.

Niet alleen is er op dat vlak quasi geen enkel verschil tussen de beide tracés, de waarheid is dat eender welk tracé daar eigenlijk heel weinig invloed op heeft. Het Oosterweeltracé zorgt voor 0,60%extra ‘gezonde levensjaren’, het Meccanotracé voor 0,62% extra ‘gezonde levensjaren’. Dat is een verschil van 0,02% of 6 extra ‘gezonde dagen’ op een gemiddeld mensenleven van 80 jaar. (Overigens: die dagen ben je al snel kwijt aan extra reistijd in de auto als we het Meccanotracé zouden aanleggen i.p.v. het Oosterweeltracé). Wat betreft fijn stof (PM 2,5) zijn er in het Oosterweeltracé nog altijd 398.174 Antwerpenaars die blootgesteld worden aan waarden die boven de Europese norm liggen. In het Meccanotracé zijn dat er 397.142.

Wat betreft geluid zijn er in het Oosterweeltracé 74.093 ‘ernstig gehinderde’ Antwerpenaar, in het Meccanotracé 73.935. In het Oosterweeltracé zijn er 41.120 Antwerpenaars die ‘in hun slaap verstoord worden’, in het Meccanotracé 41.006.” 

Dat is de fameuze fotofinish-theorie: je merkt voor gezondheid nauwelijks een verschil tussen de twee tracés. Maar het MER-rapport zegt wel dat vele relatief kleine verschillen ook grote verschillen voor de gezondheid kunnen hebben. Zeker als die verschillen voor de verschillende parameters consistent in de dezelfde richting gaan. De combinatie – de ‘cocktail’ in het rapport – is belangrijker dan de som van de aparte parameters, gezien processen van synergische interacties. Vele kleine verschillen op de parameters van de luchtkwaliteit geeft als totale resultaat wel een groot verschil.

“Een belangrijk opmerking hierbij is wel dat ook kleine verbeteringen in luchtkwaliteit en geluidsklimaat een gunstige impact hebben op de gezondheid.”(p.57) “Toch leveren ook kleine dalingen in luchtverontreiniging en geluidsbelasting gezondheidswinst op (p.70)”.

De relatief kleine verschillen tussen de verschillende scenario’s inzake blootstelling aan polluenten en geluid is voor een groot deel te verklaren door het verdunningseffect. Dit effect is vooral belangrijk per deelgebied. Vooral de vergelijking tussen deelgebied Deurne N-Merksem-Luchtbal en Deurne Zuid en Borgerhout EM is veelzeggend. Het was mij opgevallen dat op alle parameters deelgebied Deurne Zuid e.a. telkens veel slechter scoort dan Deurne N e.a. Maar Deurne Noord-West tegen de ring is een totaal andere wijk dan Deurne Noord Centrum (Bosuil) en Deurne Noord Oost (Arendwijk, die zelfs tussen de bossen, koeien en weiden ligt). Maar in deelgebied Deurne N e.a., wonen wel 91.783 mensen! Zij wonen in wijken die totaal verschillend zijn qua samenstelling, leefomgeving, hoeveelheid groen en vooral afstand tot de snelwegen. Echt waar, die deelgebieden zijn te weinig verfijnd om significante verschillen te genereren. De kleurkaartjes zijn meerzeggend. Omdat je dan kan zien aan de kleur welke wijken in welke concentratieverhoging liggen of er tegen aangrenzen.

Argumentatiefiche:

“Gezondheidsexperts zijn het er immers over eens dat er twee zaken een bewezen, zware negatieve impact hebben op de volksgezondheid. Dat is de uitstoot van fijn stof en geluidshinder (waardoor mensen slaapmoeilijkheden krijgen en stress ervaren).”

Dat is niet helemaal waar. De afstand tot een drukke verkeersader, de intensiteit van het verkeer en het percentage aan vrachtwagens zijn de drie belangrijkste determinanten die de impact van verkeer op de gezondheid bepalen. Ook het MER-rapport erkent dat en verwijst naar de Nederlandse regelgeving waar in principe zelfs niet meer dichter dan 300 meter van een drukke verkeersader (gedefinieerd als 10.000 voertuigen per etmaal!) mag worden gebouwd. Het is ook met de afstand tot de verkeersweg dat de impact op klinische harde eindpunten (ziekten en sterften, dit in tegenstelling tussen blootstellingsparameters zoals fijn stof) het best en het meest robuust in kaart is gebracht.  (Deelrapport Mens-Gezondheid. p.33) Het rapport stelt verder dan ook dat het moeilijk is om het aantal inwoners te schatten dat op een bepaalde afstand van de snelweg woont. Dat is belangrijk, omdat zij nu deelgebieden definiëren waarbij een belangrijke verdunningsfactor in werking treedt, ook binnen die deelgebieden. Zie de vergelijking tussen deelgebied Deurne N-Merksem-Luchtbal en Deurne Z- Borgerhout EM.

“Omdat uit onderzoek (zie 12.4.3.1) blijkt dat mensen die vlak langs een drukke weg wonen een  grotere kans hebben om vervroegd te overlijden aan een hart- of longaandoening dan mensen die verder van een drukke weg wonen en omdat kinderen die dichtbij een snelweg wonen of naar school gaan, gemiddeld meer chronische luchtwegklachten hebben en een lagere longfunctie dan kinderen die op grotere afstand van een snelweg wonen werd er in Nederland een besluit ‘Gevoelige bestemmingen’ uitgevaardigd. In dit besluit is opgenomen dat bij (dreigende) overschrijding van de grenswaarden voor luchtkwaliteit geen nieuwe scholen, kinderdagverblijven, bejaarden-, verzorgings- en verpleeghuizen binnen 300 meter van de rand van een snelweg of binnen 50 meter van de rand van een provinciale weg gerealiseerd mogen worden.

Interim doelstellingen zijn minder strenge richtwaarden die binnen een kortere tijdspanne bereikt moeten worden 5 Besluit van 1 december 2008, houdende bepalingen ter voorkoming van de toename van het aantal personen met een verhoogde gevoeligheid. De Nederlandse GGD (Gemeentelijke/Gemeenschappelijke Gezondheidsdienst) adviseert om nieuwe voorzieningen voor gevoelige groepen niet binnen 300 meter van een snelweg te bouwen, onafhankelijk van de vraag of aan de wettelijke grenswaarden wordt voldaan. Het realiseren van gevoelige bestemmingen op minder dan 100 meter van de snelweg wordt sterk afgeraden. Tevens wordt geadviseerd om niet te bouwen direct (in de eerstelijns bebouwing) langs drukke wegen, waarbij ‘druk’ is gedefinieerd als een verkeersintensiteit van meer dan 10.000 voertuigen per etmaal.”(Deelrapport Mens-Gezondheid p.9-10)

Het is spijtig dat de MER niet per alternatief berekend heeft hoeveel mensen op welke afstand van welke verkeersader met welke intensiteit aan verkeer en welk percentage aan vrachtwagens wonen. Want dat zou een veel betrouwbaardere vergelijking mogelijk hebben gemaakt.

Argumentatiefiche:

“De conclusies op het vlak van gezondheid zijn heel duidelijk: er valt wat dat betreft van geen enkele mobiliteitsoplossing veel heil te verwachten. De ongezonde situatie in Antwerpen (en andere Belgische steden) is alleen op te lossen met de invoering van grote autoluwe en autovrije zones, lage-emissiezones, congestietaksen, een uitgesproken modal shift (minder auto’s, meer openbaar vervoer en fietsers) en het drastisch terugdringen van de uitstoot van industrie en huishoudens. We zullen daarom ook in de toekomst druk blijven zetten op alle betrokken overheden (stad, Vlaanderen, de federale overheid en Europa) om daar dringend werk van te maken.”

De conclusies op vlak van gezondheid uit de MER zijn echt heel duidelijk: Meccano scoort van alle alternatieven en van alle onderzochte exploitatievarianten het beste: “Globaal gezien, over alle parameters en over het hele studiegebied heen, scoort Meccano het best.” (Deelrapport Mens-Gezondheid. Conclusie p. 57) “Meccano met A102 en R11bis (REF2.2.0) scoort van de alternatieven met A102 en R11bis op vlak van gezondheid het best”  (Deelrapport Mens-Gezondheid. p.70) “Voor REF2.2.0 (Meccano+A104/R11bis) is het verschil met het Oosterweel alternatief op zich nog veel duidelijker. De zone langs de R1 waar zich voor dit alternatief relevante concentratiedalingen voor NO2 voordoen, neemt in oppervlakte sterk toe (zie Figuur 20 discipline lucht). De zone met concentratiedalingen is ook beduidend groter dan voor REF1.2.0.(Oosterweel +A104/R11bis ). In tegenstelling tot REF1.2.0 (Oosterweel+A104/R11bis)  betekent REF2.2.0 (Meccano+A104/R11bis) immers ook voor de zone langs de ring ter hoogte van het deelgebied Deurne-N-Merksem-Luchtbal een duidelijke verbetering.” (Deelrapport Mens-Gezondheid. p.64)

Argumentatiefiche:

“Levenskwaliteit in Luchtbal, Merksem en Deurne?Noord”

Als het Oosterweeltracé op wijkniveau ergens slechter scoort op het vlak van gezondheid dan het Meccanotracé, dan is dat ter hoogte van de wijken Luchtbal, Merksem en Deurne Noord. Daarom heeft de Vlaamse regering vandaag ook besloten om daar nog extra maatregelen te nemen die de situatie verbeteren.

• Sowieso was al besloten om het viaduct van Merksem af te breken en ondergronds te brengen.
• De wanden van de tunnelgleuf die het viaduct daar vervangen, zullen volledig bekleed worden met geluidsabsorberende panelen.
• Bovenaan die tunnelgleuf komen er ‘overkragingen’. Dat zijn bogen die het geluid terug kaatsen in de gleuf.
• Er komt ook een geluidswal langs de Ten Eeckhovenlei

Daarnaast zal het bestaande viaduct over het Albertkanaal afgebroken worden en vervangen worden door een volledige tunnel. Zo’n tunnel heeft niet alleen een bijzonder positieve invloed op de geluidshinder, maar ook zeer positieve minder?hinder?effecten tijdens de aanleg van Oosterweel. Als men het viaduct daar behouden had en de Oosterweeltunnels had moeten aansluiten op dat viaduct, had men daar 27 (!) maanden lang de Ring moeten versmallen tot twee rijstroken. Met monsterfiles tot gevolg en een dramatische verslechtering van de gezondheidstoestand voor de huidige bewoners. Door het viaduct te laten staan terwijl je de tunnel aanlegt, behoudt de Ring daar tijdens de werken zijn volledige capaciteit.”

Om een nauwkeurig beeld te krijgen over het effect van de intunneling onder het Albertkanaal, willen we inzomen op de kaartjes van het MER:

Oosterweel Ref 1.2.0

Meccano Ref 2.2.0

Twee zaken vallen hierin op:

1. Het verschil in achteruitgang (Oosterweel) of vooruitgang (Meccano) in die zone op het vlak van luchtkwaliteit is een verschil van dag en nacht voor de omwonenden;

2. De plek waar de regering een intunneling van de brug over het Albertkanaal voorstelt, is niet de plek waar in het Oosterweelscenario de vervuiling optreedt. Er komt wel veel meer uitstoot bevindt ten noorden en ten zuiden van het Albertkanaal, waar de grote verkeersstromen passeren die op weg zijn naar het BAM-tracé (50% meer dan in een scenario met Meccano). En net op die plekken wordt overkappen van de ring dus onmogelijk als er voor Oosterweel wordt gekozen. Niet de zone ter hoogte van de kruising van het Albertkanaal vormt een groot probleem, wel de zone ten zuiden daarvan. En daar ligt natuurlijk het Hollands Complex waarover deze argumentatiefiche in alle talen zwijgt.

Argumentatiefiche:

“Voor de levenskwaliteit van de omgeving is dat een enorme verbetering. De laatste barrières tussen de stad en de districten worden afgebroken, en er ontstaan mogelijkheden om er de Ring te overkappen. Bovendien komt er extra ruimte voor het Laaglandpark in Merksem.

Ter hoogte van het Sportpaleis zal er trouwens al een eerste overkapping worden aangelegd, in de vorm van een groot stedelijk plein. Dat was al beslist in 2012.”

Dit stedelijk plein is een brug over een ring van 12 baanvakken breed en van 60 meter bij 60 meter. Dat noemt men ‘gedeeltelijke overkapping’. Daarop zouden ‘er evenementen kunnen georganiseerd worden’ (GVA 17/2). Ga eens op de Stenenbrug staan, je zult wel snel merken hoe belachelijk deze beweringen zijn.

Deze argumentatiefiche rept met geen woord over het Hollands Complex dat de fameuze paperclip aan het Sportpaleis zou moeten vervangen. 

Hier zie je dit Hollandse Complex: een bijna 2 kilometer lang complex van 18 baanvakken breed ter vervanging van de paperclip. Dit complex trekt het vrachtwagenverkeer zelfs 700 meter verder de agglomeratie in dan de oorspronkelijke paperclip. De verbreding van de ring aan de Schijnpoort tot 18 baanvakken maakt het definitief technisch onmogelijk de ring te overkappen. 

De situatie wordt ook in Borgerhout erger. Om het BAM-tracé te kunnen realiseren moet de ring ter hoogte van Borgerhout verbreed worden. Meer voertuigen betekent meer lawaai en nog slechtere lucht. De werken voor de verbreding van de ring hebben op korte termijn al gevolgen: een stuk van het Rivierenhof – een van de weinige groene longen van Borgerhout en Deurne – moet worden opgeofferd. De huidige parkings aan het Sportpaleis  worden een werfzone, zodat de site Spoor Oost in het vizier komt als parking voor 4.500 auto’s. Het district Borgerhout heeft in zijn bestuursakkoord ingeschreven dat Spoor Oost ontwikkeld moet worden als open en groene ruimte voor de dichtbevolkte wijken van Borgerhout-Noord. Een megaparking is geen optie. Het containerpark van Borgerhout aan de Noordersingel ruimt in 2015 plaats voor een op- en afrittencomplex van de Ring om de Schijnpoort te ontlasten.

Tenslotte stijgt met het Hollands complex de verkeersdrukte met 40% tijdens de avondspits aan het Sportpaleis op de Bisschoppenhoflaan. 

MER Deelrapport 10 p.127

Argumentatiefiche: “Overkappingen”

“Bovendien betekent dit dat de hele Antwerpse Ring nu onder de stad komt te liggen, ofwel in tunnels, ofwel in tunnelsleuven. De zuidelijke ring is immers al verdiept gelegen. Dat maakt het mogelijk om over die hele Ring, van aan de Groenendaallaan tot aan de Kennedytunnel, plaatselijke overkappingen aan te leggen. Dat biedt in de toekomst enorme mogelijkheden voor de verdere ontwikkelingen van de stad en de districten. Op die overkappingen is er ruimte voor nieuw groen en parken, bewoning, sportvelden…

Merk op dat de partijen die in het verleden het hardst riepen om de overkapping van de Ring nu plots tegen het enige tracé zijn dat dit daadwerkelijk mogelijk maakt en eerste concrete stappen daartoe zet.”

Het Hollands Complex is een noodzaak voor het BAM tracé en precies dat maakt volledige overkapping van de ring definitief onmogelijk. Indien de tangenten er niet komen, dan moet de ring met 4 à 6 baanvakken verbreed worden om een stedelijke ringweg en een doorgaande ringweg te creëren. Dan wordt overkapping ook onmogelijk.

De zogenaamde ‘gedeeltelijke overkapping ter hoogte van het Sportpaleis via een stedelijk plein’ is te gek voor woorden.

Volgend uittreksel komt uit de kennisgevingsnota van het plan-MER A102/R11bis, die van 15 januari en 15 februari 2014 ter inspraak voorgelegd werd aan de bevolking. In dat uittreksel stelt studiegroep Antea dat ‘indien de regering kiest voor de Oosterweelverbinding’ het UBR-concept ten noorden van de verkeerswisselaar Antwerpen-Oost (= Borgerhout) onmogelijk wordt. Het ene is ‘niet compatibel’ met het ander.’ Met UBR-concept wordt bedoeld: het door studiebureau Stramien uitgewerkte concept ‘Uit de Ban van de Ring’ dat… het overkappen van de ring inhoudt. Eenzelfde overkapping bepleit ook stRaten-generaal in die zone. Het studiebureau Antea heeft in opdracht van de Vlaamse regering het MER-rapport gemaakt. Het maakt nu in opdracht van de Vlaamse Vereniging voor Wegen en Verkeer dit plan-MER A102/R11bis. Oosterweel maakt overkappen R1 dus onmogelijk!

Argumentatiefiche:

“Auto? en vrachtwagenverkeer is door het Oosterweeltracé sneller op zijn bestemming. Auto’s en vrachtwagens zijn minder lang onderweg.” 

Ja drie minuten sneller.

Argumentatiefiche: “Timing

Het Oosterweeltracé is het enige dat volledig technisch is uitgewerkt (behalve voor de tunnel onder het Albertkanaal).
Er kan nu een GRUP?procedure worden opgestart (nodig voor de stedenbouwkundige vergunning). Daar is ook nog een inspraakprocedure aan verbonden: in juni komt er een openbaar onderzoek  De voorbereidende werken (slopen, saneringen, verplaatsen nutsleidingen) kunnen starten vanaf 2015.
De hoofdwerken vanaf einde 2016.
Bouwtijd: 5,5 jaar. Dus lente 2022 klaar.”

De PVDA vindt dat men met vier minimale inspanningen veel meer resultaat kan bereiken op korte termijn. Dat men hiermee ook de belangrijkste schuldige voor het file- en leefbaarheidsprobleem in Antwerpen – het doorgaand internationaal vrachtverkeer – doet betalen, en niet de gewone weggebruikers.

Het vierpuntenplan MOBILE (mobiliteits én leefbaarheidsplan) van de PVDA:

1. Liefkenshoektunnel tolvrij 

De PVDA vraagt al veel langer dat de Liefkenshoektunnel tolvrij gemaakt wordt. Dit geeft onmiddellijk drie resultaten: minder verkeer op de ring, minder luchtvervuiling voor de Antwerpenaren en minder files. De Liefkenshoektunnel wordt maar voor 25 procent van haar capaciteit benut. Hij heeft nog een ruime reservecapaciteit die de Antwerpse ring kan ontlasten. Een tolvrije tunnel komt ten goede van de havenbedrijven en hun werknemers, de gebruikers van de ring en de 300.000 Antwerpenaren die binnen de ongezonde 1.500 meter van die ring wonen. 

2. Leg eerst de A102-tangent aan

De PVDA wil ook dat de A102 wordt aangelegd, naast de bedding en de tunnels die nu al gepland zijn voor de tweede spoorwegontsluiting. Al die gronden zijn al onteigend en liggen klaar. Op plaatsen van drukke bewoning kan de A102 en de ernaast liggende spoorweglijn ingetunneld worden. Tak daarmee al het vrachtverkeer af op de E313-E34 vóór het knooppunt van Wommelgem en op de E17 en A12 vóór het knooppunt van Ekeren. Dan moet de ring al dat doorgaand vrachtverkeer niet meer slikken. Uit het MER rapport blijkt ook dat dit idee van het Meccanoproject, de Oostelijke tangent, de meest positieve impact heeft zowel op vlak van mobiliteit als op vlak van leefbaarheid van beide alternatieven. Maar first things first. Het is niet meer dan logisch dat men eerst die A102 aanlegt, de Liefkenshoektunnel tolvrij maakt en rekeningrijden voor doorgaand vrachtverkeer toepast. Daarna kan er geëvalueerd worden of een derde Scheldekruising nog nodig is. Maar nee, deze regering doet juist het omgekeerde. Eerst de Oosterweeltunnel en het BAM-tracé en dan zien we wel de rest. Het risico is groot dat we een herhaling krijgen van de historische miskleun uit de jaren ’50 die sinds tientallen jaren het verkeer in en rond Antwerpen verstropt. Die van Antwerpen een van de meest vervuilde grootsteden van Europa maakt, zowel op vlak van files, als van luchtkwaliteit en lawaaioverlast. De Ring van Antwerpen is geen ring. Het is een snelweg dwars door de agglomeratie. De helft van de Antwerpenaren, de vijf districten, woont buiten die zogeheten Ring. Het was ook niet bedoeld als ring, toen hij in de jaren ’50 werd aangelegd. Er zou nog een Grote Ring komen door de randgemeenten, precies om het doorgaand verkeer rond in plaats van door de Antwerpse woongebieden te leiden. Maar die is er nooit gekomen.

3. Slim rekeningrijden voor doorgaand vrachtverkeer – Duitse Mautsysteem

Ten slotte pleit de PVDA voor om rekeningrijden voor het doorgaand vrachtverkeer. Deze maatregel heeft het fileprobleem in Duitsland opgelost, omdat het aanzet tot meer trein- en boottransport en de transportbedrijven aanmoedigt hun vrachtwagens beter te vullen. Indien na evaluatie blijkt dat deze drie maatregelen niet voldoen, kan men nadenken over een derde Scheldekruising. In dat geval is een keuze voor het Meccanotracé veel beter dan Oosterweel. Bovendien levert rekeningrijden voor doorgaand vrachtverkeer volgens de tarieven van het Duitse Mautsysteem netto tussen de 250 à 500 miljoen euro per jaar op. Daarmee zijn alle infrastructuurwerken te financieren. Twee tot vier jaar opbrengst is voldoende om de totale overkapping van de ring te financieren. De PVDA verzet zich tegen tolheffing om infrastructuurwerken te financieren. 

Geen tolheffing

Bij tolheffing draaien vooral de gewone weggebruikers op voor de extra taksen. Die zijn asociaal. Private concerns worden aangetrokken om privaat kapitaal in te brengen in een PPS-constructie, privaat-publieke samenwerking. Het gaat om pensioenfondsen en de Europese investment bank. Die willen verzekerd zijn van voldoende rendement op lange termijn. En dat gebeurt door tolheffing. Dit mag van Europa als de opbrengst gebruikt wordt om de infrastructuur en het onderhoud ervan te financiering. De tol mag zo hoog zijn dat dit kapitaal, inclusief afgesproken rendement, binnen de afgesproken termijn, doorgaans 35 jaar, terugbetaald wordt. Voor de tol voor een personenwagen in één van de betalende tunnels werd voor een project dat geschat werd op 2,2 miljard euro vastgelegd op 3 euro. Antwerps ondernemer André Leysen schat dat “als je de laatste bijsturingen en alle kosten voor de R11bis en de A102 meerekent, je uitkomt bij 10 tot 12 miljard euro. De beslissing van vorige week is op financieel drijfzand gebouwd. Er zal gewoon niet genoeg geld zijn.” 

Wordt het een tol van 10 euro of meer om de oversteek naar de andere zijde van de Schelde te nemen? Wie van Brussel naar Nederland wil of omgekeerd, zal tol moeten betalen om door de nieuwe tunnel onder het Albertkanaal te passeren. De Vlaamse regering belooft wel dat ze de Kennedytunnel voor personenvervoer tolvrij zal houden. Maar dan gaat al het verkeer van en naar het Noorden dat de Schelde moet kruisen, eerst de hele Ring moeten afrijden om de tol te ontwijken, in plaats van de kortste weg naar een Scheldekruising – de Liefkenshoek- of Oosterweeltunnel – te nemen. Bovendien is die maatregel makkelijk terug te schroeven, zodra de financiering door tol niet meer zou volstaan.

Elke vooruitgang 35 jaar lang geblokkeerd met PPS en tolheffing

Bij tolheffing in een PPS-constructie van het BAM tracé mag er 35 jaar lang geen concurrerende Scheldekruising aangelegd worden. Zo mag het idee van Prof. Winkelmans om een tunnel te boren die de containers van linkeroever (Deurgangdok en Saeftingendok) via een transportband naar rechteroever brengt, er nooit komen. In het BAM-tracé moet deze te verwachten groei van 10 miljoen extra containers door de Oosterweeltunnel vervoerd worden. Want dat brengt tol op om de investeringskosten en het beloofde rendement voor de aandeelhouders te kunnen afbetalen. De overheid heeft met het oog op het algemeen belang er alle belang bij om juist het tegenovergestelde te doen en zoveel mogelijk vracht niet via de weg te vervoeren. Deze regeringsbeslissing maakt dit onmogelijk.

4. Derde Scheldekruising nodig?

Evalueer dan of er na deze modale shifts door het rekeningrijden voor vrachtverkeer nog een derde Scheldekruising nodig is. In dat geval is het Meccano-tracé, dat het vrachtverkeer rond de stad leidt, veel beter dan het BAM-tracé, dat het verkeer door of dichtbij de stad houdt.