Belgian National Debate on Carbon Pricing

Verslag van het lanceringsevenement 25 januari 2017 in Brussel

Wiebe Eekman, 26 januari 2017

Circa 200 ambtenaren, industriëlen en NGO-vertegenwoordigers namen deel aan dit lanceringsevenement op initiatief van minister Marghem, in het chique Congres Center Bedford in de Zuidstraat in Brussel.

De presentaties kan je terugvinden op de website van de overheid:

www.klimaat.be/koolstofprijs

www.climat.be/prixcarbone

Maroš Šef?ovi? (Vice-president of the EU Commission) opende in het Engels dit Belgian National Debate on Carbon Pricing . Zoals nu hier in België, wilt de Europese Unie in alle deelstaten dergelijk debat voeren. En daaruit een Europese visie opstellen hoe we onze toekomst in vijf, tien of twintig jaar zien.

Belgische minister Christine Marghem wilt de koolstofprijs ook aankaarten bij de regionale ministers wanneer zij die op 30 januari zal ontmoeten. Zij verwijst expliciet naar de Carbon Pricing Leadership Coalition, zoals topambtenaar Peter Wittoeck ook zal doen. Citaat uit Marghems speech: Sinds enkele jaren dringt een wereldwijde beweging aan op het vastleggen van een prijs voor onze koolstofuitstoot. Om in te gaan op die vraag, heeft België zich in 2014 aangesloten bij de Carbon Pricing Leadership Coalition, een groep van meer dan 74 landen en 1000 bedrijven, verenigd door de Wereldbank, die haar steun biedt aan een koolstoftariefering. Ook Frankrijk, Duitsland, Nederland en Groot?Brittannië behoren tot de groep. Zij werken reeds actief aan een sterk onderbouwd carbon pricing beleid.

Peter Wittoeck expliciteert deze wereldwijde beweging met de citaten van de kopstukken van de kapitalistische elite zoals Christina Lagarde van het IMF, Angela Merkel van Duitsland, Angel Gurfa van de OECD, Jim Yong Kim van de Wereldbank,…  Dat doet mij wenkbrauwen fronsen. Met wie ga je in zee om een front op te bouwen?

Onder de vragenstellers, was ik veruit de enige die kritisch was. Op de foto op de website, kan je mij met mijn grijs haar herkennen op de tweede rij.

 Ik heb als eerste vragensteller vier vragen geformuleerd in de korte tijd die toegestaan werd:

1. Ik ben ten zeerste ongerust over het voorstel van koolstofprijs. Waarom vergelijken jullie niet met het alternatief van een geplande emissiereductie, besproken in een democratisch debat en wettelijk opgelegd? Vergelijk met de aanpak van de zure regen, in de jaren 90.
2. Op het leven kan je geen prijs plakken. Zuivere lucht, een goed klimaat,…, dienen verdedigd te worden op zich. De overheid als vertegenwoordiger van heel de bevolking heeft de plicht dit te organiseren.
3. Marktmechanismen blijken weinig effectief tot nu toe. Als men dan bovendien dit gaat gebruiken om de loonkost te verlagen, dan begaat men een grote onrechtvaardigheid. Onze openbare dienstverlening en sociale zekerheid die daar mee betaald worden mogen niet nog verder afgebroken worden.
4. Vreest U niet dat door deze koolstoftaks, die vermoedelijk toegepast zal worden volgens het BTW formaat, de meerderheid van de bevolking zal doen walgen van enerlei klimaatbeleid? Terwijl we juist hun ondersteuning nodig hebben?

Ik kreeg deze vier antwoorden:

1. Koolstofprijs is één van de mogelijke mechanismen en zal gecombineerd worden met andere maatregelen als normstelling en regulering.
2. We gaan hier geen filosofische discussie beginnen.
3. In het debat dat we vandaag opstarten zullen alle stakeholders betrokken worden om de beste implementatie te zoeken.
4. Afstoten van de bevolking voor het klimaatbeleid, dat weten we niet…

Alle acht sprekers verwezen naar het Klimaatakkoord van Parijs. Laten we aannemen dat hun bezorgdheid over de klimaatverandering gemeend is. Voor de één al meer dan voor de ander. Naargelang de spreker dient onze emissie in België en Europa naar beneden te gaan met 80 à 95% tegen 2050. Maar in de landen waar een koolstoftaks toegepast wordt, is de gemeten of verwachte emissiereductie rond de 1% à maximum 3%. Niet bijzonder efficiënt, ondanks de beweringen van de voorstanders.

Eigenlijk wordt er vals gespeeld met de statistieken over emissiereductie door koolstoftaks. Als je de voorbeelden van Zweden, Ierland of British Columbia bekijkt, dan zie je dat de koolstoftaks steeds gepaard gaat met heel wat andere maatregelen, zoals regulering, beter openbaar vervoer, stadsverwarming, elektrificatie,… Waarom mogen we ons dan niet afvragen of al die andere maatregelen niet de werkelijke reden zijn van de emissievermindering? Waarom zou je die maatregelen dan niet kunnen nemen zonder al die moeite en pesterij van een koolstoftaks?

“Omdat je een stimulans moet hebben om van het een naar het ander over te gaan”, zei voorzitter Roland Moreau (Algemene directeur Milieu Federale overheidsdienst). “Heeft de accijnsverhoging op diesel niet een verschuiving veroorzaakt naar aankoop benzinewagens?” Antwoord uit de zaal door Jean-Louis Nizet (Algemeen secretaris Belgische Petroleum Federatie) “Dat heeft bijna geen effect op de globale emissie van het transport, want het overgroot verbruik aan diesel is door de vrachtwagens. Je gaat heel je fiscaal systeem opnieuw moeten uitdenken, vertrekkend van nul”.

De Zweedse Ulrika Raab (Senior Advisor Swedish Energy Agency) zei terecht dat je eerst moest zorgen dat er voldoende doenbare alternatieve opties voorhanden zijn. Dat lijkt mij ook essentieel. En dan spreken we over politieke keuzes door de overheid en niet over overlaten aan de grilligheid van het marktgebeuren.

Ik heb enkel beleefd geapplaudisseerd voor de Londense professor Michael Grubb (University College London) die sprak over “Carbon pricing in building and transport, paradoxes and possibilities”. Die sprak vrijuit dat de meest gehoorde klassieke redenering om koolstofprijs in te voeren, niet op gaat.

• People and companies optimise based on costs and benefits
• Markets are efficient way of devolving decisionmaking, given cost-reflecting pricing
• CO2 emission are an ‘external cost’: a carbon price is the most efficient response to ‘harness the power of markets’

… and the paradoxes:

• People and companies do not appear to optimise existing energy use
• The kind of carbon prices being considered seem ineffective in buildings and transport
• The prices required to drive substantial change seems untenable
• The challenges are often behavioural, organisational, and/or transformative

De paradox is, zegt hij, dat dit géén effect heeft op het bestaande energieverbruik en bijhorende emissie. Dat dit géén effect heeft op de emissies in de woningsector en het transport. Dat een gemiddelde koolstofprijs van rond de 30 euro per ton CO2, minder is dan de marge in de prijsverschillen voor aardgas tussen de verschillende landen. Zonder heel wat bijkomende maatregelen is een koolstofprijs dus uiteindelijk niets meer dan een spijzen van de staatskas. Zijn 17^de dia met een diagram over alle landen geeft een verhelderend besluit: De landen die hun energieprijs drastisch verhoogd hebben, zoals de Verenigde Staten, Japan, Nederland , Frankrijk, Duitsland, hebben niet opgehouden met meer energie te verbruiken. Landen als Polen en Hongarije die energie subsidiëren om ze goedkoop te houden, zien wel een hoog verbruik ten opzichte van hun BNP. Uiteraard, blijven mensen wonen en blijft het transport doorgaan zoals daarvoor, zolang er geen alternatieven voorhanden zijn.

Simon Upton, Environment director van de OECD (of OESO, organisatie voor economische samenwerking en ontwikkeling, de verzameling van de rijkste landen ), daarentegen, is een vurige verdediger van koolstofprijs.  Carbon pricing is a key policy for the low-carbon transition –It effectively reduces emissions at least cost –It helps to steer investment and innovation in low-carbon technology –It can provide co-benefits (encourage broader tax reform, foster long-term competitiveness) –Particularly if embedded in a set of well-aligned policies.

Hij spreekt over Effective Carbon Rates, ERC, als een optelling van de aankoop van emissierechten met alle accijnzen, en taksen op energie, al dan niet met een klimaatbedoeling. Die som vertaald hij naar een prijs per ton CO2. Zo komt hij op veel hogere bedragen uit. In die zin heeft hij gelijk dat je het geheel van het beleid moet zien. En heeft hij ongelijk dat het de koolstoftaks op zich zelf is die de emissievermindering veroorzaakt.

Bekijk maar zijn eigen cijfers over het wegtransport in de21 landen van de Europese Unie en de 41 landen van de OECD. Van alle sectoren wordt het energieverbruik van het wegtransport het meest belast: voor meer dan 98% aan de hoogste “Effective Carbon Rate” van meer dan 30 euro per ton CO2.  Deze 30 euro per ton CO2. komt neer op 7 eurocent per liter benzine en 8 eurocent per liter diesel of mazout. Niettemin verhoogt de emissie van het wegtransport steeds meer. Transport vertegenwoordigt 27% van de emissies in België zegt hij, en dat is een verhoging met 20% sinds het referentiejaar 1990. Uiteraard zou ik zeggen, met het jarenlange liberaliserings en privatiserings beleid dat Europees en Belgisch gevoerd wordt en dat alle openbare dienstverlening in personenvervoer en transport afbreekt. Pikant detail: Simon Upton vernoemt de Belgische bedrijfswagens als een hoofdoorzaak. Bedrijfswagens maken een vierde van het Belgische autopark uit. Laten we niet vergeten dat bedrijfswagens zijn ingevoerd als alternatief voor een gewoon loon, waar echter geen sociale zekerheid op betaald wordt.

 Na dit lanceringsevenement van het Nationaal Debat voor koolstoftariefering, ben ik nog meer overtuigd dat heel dit gedoe van de Carbon Pricing Leadership Coalition niet meer is dan een samenzwering van de kapitalistisch gezinde krachten om aan een effectieve  regulering te ontsnappen en de hele last op de schouders van de werkende bevolking af te schuiven.