(foto Sarah De Laet)
Analyse - Mathieu Strale

NMBS: hoe vernietig je een openbaar bedrijf?

De onderfinanciering van het Belgische spoorbedrijf NMBS door de huidige en vorige regeringen is een doelbewuste strategie om het openbaar bedrijf te privatiseren, waarna de treingebruiker en de belastingbetaler de rekening zal betalen en de privé-bedrijven langs de kassa passeren. Een analyse van ULB-professor Mathieu Strale.

maandag 29 april 2019 14:47

Reeds tientallen jaren worden de spoorwegen doelbewust ondergefinancierd in België. Terwijl de vraag blijft toenemen, leidt dit beleid regelrecht naar een gewilde vernietiging van het openbaar bedrijf van de spoorwegen en naar een opening voor de markt van de concurrentie, ten koste van de gebruikers, de spoormensen en de Belgische bevolking.

Op de tabel hieronder kan men zich verheugen over de toename van het aantal treinreizigers met 60 procent sinds 20001. Alle andere indicatoren getuigen daarentegen van onderinvestering en leiden alleen maar tot geweeklaag.

Zo is het. De openbare dotatie voor de exploitatie, d.w.z. de subsidie die wordt gestort aan de NMBS door de Belgische federale staat om de treinen te doen rijden is dezelfde gebleven, ondanks de stijging van het aantal reizigers. Bedenk dat de vervoersbewijzen die de reizigers betalen slechts de helft van de reële kost van de reizen dekt. Ten gevolge van de stijging van het aantal treinreizigers is het beschikbare bedrag om elke reiziger te vervoeren dus drastisch afgenomen. De gevolgen zijn duidelijk: verlaging van het aanbod ‘s avonds, slecht onderhouden treinen, slecht onderhouden sporen met als gevolg een vermindering van de snelheid, vertragingen en pannes van het materiaal.



Tegelijkertijd is de dotatie voor investeringen, d.w.z. het geld beschikbaar om het netwerk en het materiaal uit te breiden, die aanvankelijk nog werd verhoogd om de bouw van het GEN-netwerk te financieren, die werd vervolgens verminderd onder de vorige federale coalitie van liberalen, sociaal-democraten en christendemocraten onder leiding van Elio di Rupo.2 Ook hier zijn de gevolgen zichtbaar op het aantal vertragingen, het aantal lijnen dat verdwijnt, het verminderd aanbod van treinen en zitplaatsen, die de toename van de vraag niet volgt en tot meer overvolle treinen leidt. Tussen 2000 en 2018 is het aantal treinen slechts met 5 procent toegenomen en het aantal zitplaatsen met 20 procent, veel minder dan de toename van het aantal treinreizigers.

Tenslotte is het aantal spoorwerkers verminderd met 30 procent in minder dan 20 jaar, wat tot een fenomenale groei van de productiviteit heeft geleid: het aantal vervoerde treingebruikers is verdubbeld. Ook hiervan kent de gebruiker de gevolgen maar al te goed: gesloten loketten, geannuleerde treinen, gebrek aan personeel, langer durende werven …

Daarenboven leidt deze openbare onderfinanciering eveneens tot een veel grotere impact op de portefeuille van de gebruikers. Ter herinnering3, de NMBS is het overheidsbedrijf dat zijn tarieven het felst heeft zien stijgen in België, met 60 procent in 20 jaar, veel hoger dan de inflatie of de lonen.

De eerste informatie over het toekomstig beheerscontract van de NMBS, dat het beleid moet sturen tot 2024, getuigt van een versterking van al deze tendensen, met een vermindering van de dotaties en van het personeel, met buitensporige doelstellingen voor de verhoging van de productiviteit (4, procent per jaar) en de mogelijkheid voor het bedrijf om zijn tarieven nog sneller te laten toenemen.4

Doelbewuste desinvestering leidt naar privatisering

Dit streng besparingsbeleid werd uitgevoerd door alle politieke partijen die hebben deelgenomen aan de federale regering over de voorbije twintig jaar. In tegenspraak met ambitieuze intentieverklaringen heeft geen van hen zich geëngageerd voor investeringen en voor de openbare dotatie. Het Brussels GEN is daar een emblematisch voorbeeld van, want het zal een vertraging van twintig jaar oplopen voor de infrastructuurwerken. Tot vandaag weet niemand wie het aanbod van bijkomende treinen op het GEN zal financieren, want er wordt geen enkel bedrag voorzien.

Deze onderfinanciering van het spoor dreigt de liberalisering van het Belgische spoor voor te bereiden. Door de toestand onhoudbaar te maken – uitgestelde investeringen, afschaffing van diensten, aantal en kwaliteit van treinen onvoldoende om aan de vraag te beantwoorden, de NMBS die zijn vastgelegde doelstellingen niet haalt – gaan deze beleidsbeslissingen de intrede van de privésector aanmoedigen om alles in te palmen wat de openbare sector niet meer financiert. Dat komt neer op de privatisering ten koste van de stilvallende openbare diensten. Eerst het spoor onderfinancieren om de vette performante brokken in te palmen en open te gooien voor de privé, het is een strategie die al bekend is en al werd ingezet in Groot-Brittannië en in Frankrijk.5

De mogelijkheid (om te privatiseren) werd trouwens al opgenomen in het voorontwerp van beheerscontract van de NMBS: zeer ambitieuze objectieven op vlak van mededinging is daarin een sine qua non voor het behoud van het monopolie van het openbaar bedrijf op de interne markt.6 De openstelling van de interne Belgische markt wordt bovendien gepromoot door de EU.7 Het is daarenboven in naam van deze liberalisering van de markt dat het spoorbedrijf reeds in twee entiteiten werd opgesplitst, Infrabel dat de infrastructuur beheert en de ‘NMBS’ dat het rijdend materiaal beheert. Zoals alle analyses aantonen heeft deze splitsing bijkomende kosten veroorzaakt en geleid tot een lagere efficiëntie van het Belgische spoor.8

Privé-treinen: slecht voor reizigers, personeel, veiligheid én leefmilieu

De Belgische en buitenlandse voorbeelden bewijzen dat liberalisering recht naar een ramp leiden. In Groot-Brittannië werd de privatisering en liberalisering van het personenvervoer reeds in de jaren 1990 ingevoerd. Dat privé-spoor kost de Britse staat nog steeds evenveel, is niet efficiënter, is veel duurder en minder betrouwbaar. De meerderheid van de Britse bevolking wil trouwens de hernationalisering.9

In België hebben zich meerdere ernstige ongevallen voorgedaan met goederentreinen sinds die sector werd geliberaliseerd en de daders waren telkens privé-operatoren.10 In Duitsland rijdt één op de drie treinen van de grote lijnen met vertraging11 en slechts één op zes treinen rijdt er zonder technische problemen. Uiteraard wordt als oplossing nog meer liberalisering voorgesteld.12 In Nederland tenslotte, hét voorbeeldland volgens de huidige bestuurders van de NMBS, is de meerderheid van de gebruikers ontevreden over de geliberaliseerde en geprivatiseerde treinen. Zelfs de personen verantwoordelijk voor deze beslissing, keuren nu de negatieve gevolgen af.13 Al deze gevolgen halen de treingebruikers weg naar de wagen, naar het eigen voertuig of naar het vliegtuig voor lange reizen, stuk voor stuk veel vervuilende manieren van vervoer.14 Hetzelfde kan uiteraard gesteld worden voor het goederenvervoer. Daar heeft de privatisering geleid tot een nog grotere dominantie van het wegvervoer.

Er verschijnen nochtans voortdurend berichten in de media, in wetenschappelijke publicaties en in politieke middens die het negatieve bilan nuanceren. Zij wijzen op de “goede leerlingen” van de klas van de liberalisering: de Scandinavische landen, de Italiaanse TGV, de Duitse regionale spoorwegen en zelfs de toename van het treinvervoer in Groot-Brittannië. Deze pleitbezorgers van de markt ‘vergeten’ steeds weer om te vermelden dat achter die ‘successen’ massale openbare investeringen verborgen zitten: een groot deel van het Duitse spoorpersoneel werd door de overheid terug overgenomen15, zware overheidsinvesteringen in het Britse regionale spoor en hernationalisering van de infrastructuur en de exploitatie van de minder rendabele lijnen,16 aanzienlijke overheidssubsidies van het Deense spoor,17… en dan uiteraard ook nog de stijging van de prijzen overal.18 Het zijn de belastingbetalers en de treingebruikers die de liberalisering betalen en de privébedrijven die de winsten binnenrijven.19

Voor het spoorpersoneel gaan de strenge sociale besparingen en de privatiseringen gepaard met slechtere arbeidsomstandigheden, zowel kwalitatief als kwantitatief. Denk maar aan de onderaanbesteding van belangrijke werken of aan het idee voor de afschaffing van de treinbegeleiders. Dat zou de sociale band met de reizigers breken en zou alle werklast bij de treinbestuurders leggen. Dan zijn er ook nog de toegenomen arbeidsongevallen, waarbij meerdere doden zijn gevallen op spoorwerven van de NMBS.

Voor het ogenblik wordt er ook door velen geprotesteerd tegen de sociale ongelijkheid van meerdere reeds genomen of geplande maatregelen die het leefmilieu zouden moeten beschermen: stadstol, rijverbod voor oudere voertuigen, kilometertaks, betalend parkeren, hogere brandstofprijzen, die stuk voor stuk zwaarder wegen op de kleinere gezinsbudgetten. Om die gevolgen tegen te gaan is de oplossing investeren in het spoor, voor een efficiënte dienstverlening aan alle gebruikers, niet alleen op vlak van beschikbaarheid maar ook qua prijzen, een échte openbare dienst voor gemeenschappelijk vervoer. Om te antwoorden op al deze sociale en leefmilieu-uitdagingen moet het spoor een cruciale rol spelen: de trein is niet alleen meest ecologisch, hij is ook economisch beter voor de maatschappij dan alle andere transportsystemen, in de eerste plaats van de auto.

Het artikel SNCB: comment détruire une entreprise publique? verscheen op 15 april 2019 op de website http://inegalites.be en werd vertaald door Lode Vanoost.

Voetnoten:

1   Eén reiziger-kilometer = hoeveelheid vervoer van één reiziger over één kilometer.

2   Invoering en financiering van het Gewestelijk Expresnet (GEN)

3   Les enjeux sociaux négligés des politiques de mobilité

4   Advies van Test-Aankoop, TreinTramBus, Navetteurs.be over het toekomstig beheerscontract: Nieuw NMBS-beheerscontract mist elke ambitie

5   Il paraît que les petites lignes de chemin de fer coûtent trop cher

6   Idem voetnoot 5

7   La libéralisation du rail sera-t-elle bénéfique pour le climat?

8   Evaluatie van de uitvoering van de beheerscontracten met de NMBS, Infrabel en de NMBS Holding

9   Le train britannique sur les rails de la renationalisation? en  The Guardian view on renationalising rail: give it a chance

10  Het Onderzoeksorgaan voor Ongevallen en Incidenten op het Spoor (OOIS) verzamelt alle gegevens over ongevallen en onderzoeken

11   Rail: en Allemagne, la Deutsche Bahn est en mauvaise voie

12  La Cour des Comptes égratigne la Deutsche Bahn et le gouvernement allemand

13  Libéralisation du rail – Un petit tour du monde de ce qui travaille 

14   Er gelden verschillende waarden volgens de bezettingsgraad van voertuigen, maar de meest recente gegevens bevestigen dat het spoor de minst vervuilende modus is voor personenvervoer, ook in vergelijking met auto’s: Energy efficiency in transport en Les modes de transport les moins polluants

15   Comment les autorités publiques allemandes soutiennent l’activité de la Deutsche Bahn AG en La libéralisation du rail sera-t-elle bénéfique pour le climat?

16  Exemple de la réforme de la SNCF, le Royaume-Uni… renationalise une ligne de trai17   La SNCB : prête pour la libéralisation totale du rail? 

18   Idem voetnoot 18

19   Rail firms have paid over £1 billion to shareholders in last 6 years, finds TUC

Creative Commons

dagelijkse newsletter

take down
the paywall
steun ons nu!