Weg van mobiliteit
Nieuws, Europa, Milieu, Samenleving, Politiek - Kris Peeters

Weg van mobiliteit

Vandaag verscheen "Weg van mobiliteit", het langverwachte boek van expert Kris Peeters. Een fragment over de doelstellingen van deze lijvige en toegankelijke studie inzake een nieuwe en andere visie op een duurzame mobiliteit.

vrijdag 16 mei 2014 14:41

Realisme
is mijn vertrekpunt. Niet, zoals sommigen zouden kunnen denken,
idealisme. Al vind ik dat daar niets mis mee is.

Enerzijds
wil ik onder ogen zien dat het huidige vervoerssysteem tegen alle
mogelijke grenzen botst. We kunnen onze huidige
verplaatsingsgewoonten misschien nog enkele decennia volhouden, maar
daarna is het gedaan. Dan staan we helemaal stil. Is het niet door te
veel auto’s dan wel door te weinig brandstof.

In
1987 definieerde het Brundtlandrapport ‘duurzame ontwikkeling’
als ‘een ontwikkeling waarbij de behoeftebevrediging van huidige
generaties die van toekomstige generaties niet mag hypothekeren.’ De
astrofysicus Robert Gilman zei het nog bondiger: ‘Duurzaamheid is
gelijkheid over langere tijd.’

Tenzij
het lot van de volgende generaties ons koud laat, is duurzame
ontwikkeling geen ideologische keuze. Het is een noodzaak.

Omdat
dit niet langer te ontkennen valt en omdat dit niet iedereen altijd
even goed uitkomt, hebben sommigen zich flink ingespannen om de
betekenis van ‘duurzaamheid’ dan maar op te rekken. Kwestie van
de schijn op te houden en te doen alsof men er rekening mee houdt. De
term ‘duurzaamheid’ is de afgelopen decennia zo stelselmatig
misbruikt dat hij vrijwel betekenisloos is geworden. Ontwerpers
hebben het over ‘duurzame materialen’, terwijl ze eigenlijk
gewoon bedoelen dat die slijtvast zijn. Economen duiden wasmachines,
televisietoestellen, dvd-spelers en auto’s aan als ‘duurzame
goederen’. Verkeersdeskundigen noemen een demonteerbare
parkeergarage ‘duurzaam’, alleen maar omdat ze herbruikbaar is.
Passiefwoningen op te grote percelen, CO2-neutrale woonwijken op
autolocaties, groene bedrijven in park- en natuurgebieden, stuk voor
stuk worden ze vandaag als duurzaam aan de man gebracht. Duurzaamheid
is op die manier verworden tot een ijsbreker om nieuwe markten te
ontsluiten voor nieuwe producten.

Het
is dus de hoogste tijd om het woord opnieuw te munten. Of, wellicht
realistischer, het te vervangen door een term die minder gevoelig is
voor betekeniserosie. We zouden duurzaamheid bijvoorbeeld
‘geenspijtachteraf’ kunnen noemen, waarbij het mooi meegenomen is
dat de term meteen zichzelf verklaart. Alleen hoor ik mezelf nog niet
direct over geenspijtachteraffe mobiliteit praten. Met het Afrikaanse
woord ‘volhoudbaarheid’ stelt dat probleem zich minder, al klinkt
pakweg ‘volhoudbaar beleggen’ een tikje vreemd. Daarom stel ik
voor ‘duurzaamheid’ te vervangen door ‘volhoudbaarheid’ en
‘duurzaam’, naar analogie van het
in Angelsaksische
kringen steeds vaker opduikende ‘future proof’, door
‘toekomstbestendig’. In ieder geval termen die de lading dekken,
niet zijn uitgehold en prikkelen tot nadenken.

Mobiliteitsdrift, mobiliteitsgroei en de trendillusie

Realisme
is ook onder ogen durven zien dat mobiliteit een ingebakken
menselijke behoefte is. Zelfs als we ‘mobiliteit’ niet langer
alleen maar verstaan als ‘het maken van fysieke verplaatsingen’
en het begrip uitbreiden tot ‘het mogelijk maken van activiteiten’,
dan nog moeten we rekening houden met een minimum aan fysieke
verplaatsingen. Charles Montgomery legt in The
Guardian
een link
met onze fysieke constitutie. ‘We zijn geboren om te bewegen,’
schrijft hij, ‘immobiliteit is voor het menselijk lichaam wat roest
is voor een klassieke auto. Stop met bewegen en je spieren sterven
af. Je beenderen verzwakken en je bloed verdikt. (…) Immobiliteit
is meer dan zomaar “een staat dichter bij de dood”: hij
bespoedigt hem.’

Maar
of het nu komt doordat ons lichaam het nodig heeft, door
territoriumdrift, door onze drang naar economische nutsmaximalisering
of door een genetische drang om de wereld te verkennen, feit is dat
wij ons fysiek willen verplaatsen, zelfs als er geen objectieve
noodzaak toe is. Van dit facet van de realiteit moeten de meeste
mensen minder worden overtuigd – al geef ik toe er te weinig
aandacht aan te hebben besteed. Weliswaar stipte ik in De
file voorbij
het
bestaan van ‘pleziervaart’ aan, in de betekenis van mobiliteit
die alleen voor het plezier plaats vindt, maar dieper ging ik er niet
op in. Intussen ben ik ervan overtuigd dat het fenomeen een
belangrijkere plaats en meer aandacht verdient.

Rondom
mij zie ik mensen met heuse lijstjes van plaatsen die ze in hun leven
gezien willen hebben. Of beter: ‘gedaan’. Tegenwoordig worden er
wereldkaarten verkocht waarop je de bezochte landen kan wegkrassen.
Zo heb je voortdurend zicht op wat je nog te doen staat. Dat zo’n
kaarten bestaan, zegt veel. Dat mijn eigen dochter zo’n kaart wilde
hebben, zegt nog meer. Ik vond het niet het bewijs van een mislukte
opvoeding. Integendeel, een grote nieuwsgierigheid en honger naar de
wereld vallen alleen maar toe te juichen. Trouwens, als ik heel
eerlijk ben, ook ik hanteer een lijstje van plaatsen die ik nog in dit
leven wil bezoeken. Wel is dat gaandeweg korter geworden. Met de
jaren is het gevoel van het Grote Moeten geluwd. En bovendien ben ik
stilaan gaan geloven dat de wereld in hoge mate ‘fractaal’ of
zelfgelijkend is. Dat wil zeggen dat het grote vaak zichtbaar is in
het kleine – en dus ook het verre in het nabije. Desondanks woedt
er ook in mij een lust tot reizen naar plaatsen waar ik, strikt
genomen, alleen maar moet zijn om er geweest te zijn.

Het
is echter niet omdat we het bestaan van een mobiliteitsdrift
erkennen, dat we aan die drift moeten toegeven. Zoals dat gaat met de
driften die de mens eigen zijn, stuit hij op ethische, ecologische,
fysieke, financiële (vul zelf aan) grenzen.

Erkennen
dat mensen een intrinsieke drang hebben om zich te verplaatsen, is één
stap. Vaststellen dat die drang de afgelopen decennia heeft geleid
tot steeds langere verplaatsingen is een volgende stap. Daaruit
afleiden dat die evolutie gedoemd is om onbeperkt en eeuwig te
blijven doorgaan, is een stap te ver. Die denkfout, waarbij een trend
uit het verleden wordt doorgetrokken naar de toekomst, heet de
trendillusie. Onder verkeerskundigen is die niet alleen schering en
inslag, ze is er de norm. Wie weigert zich aan dit determinisme te
bezondigen, wordt als een dromer aan de kant gezet.

Bij
toekomstvoorspellingen over verkeer is het dan ook de algemene
praktijk om uit te gaan van toenemend autobezit en autogebruik en een
groeiende vraag naar mobiliteit. De ‘autonome groei’ heet dat.
Voor Vlaanderen wordt aangenomen dat die 2 procent per jaar bedraagt,
een percentage dat dan ook in de verkeersmodellen is verankerd.

De
bestaande wegcapaciteit is daarom per definitie onvoldoende, ‘met
als typische conclusie dat er nood is aan nieuwe weginfrastructuur’.
Deze werkwijze vormt de kern van het mobiliteitsparadigma van een
vraaggedreven infrastructuurbeleid. ‘Predict and provide’ wordt
deze benadering genoemd, omdat de taak van de overheid dan beperkt is
tot het opvangen van de groei met nieuwe infrastructuur.

Dat
het meer om geloof en ideologie dan om wetenschap gaat, wordt
duidelijk wanneer de realiteit de voorspelde groei niet laat zien.
Dan is dat geen aanleiding om de theorie in vraag te stellen.
Integendeel. De praktijk wordt dan in overeenstemming gebracht met de
theorie door die af te schilderen als een ‘uitzonderlijke situatie’
(bijvoorbeeld te wijten aan de economische crisis) die ‘snel zal
normaliseren’.

Nochtans
wijst recent onderzoek er op dat het personenvervoer in
geïndustrialiseerde landen stagneert of zelfs afneemt en dat deze
evolutie niet alleen door de economische situatie kan worden
verklaard.

In
Groot-Brittannië nam het verkeersvolume in 2008 voor het eerst sinds
de oliecrisis in 1973 af. In 2009 en 2010 was er weer een afname, al
was er in 2011 opnieuw een lichte toename. De totale per persoon
afgelegde afstand is sinds 2005 elk jaar korter geworden en is nu 6
procent gekrompen in vergelijking met 2002. De met de auto afgelegde
afstand piekte in 2006, maar nam sindsdien met 8 procent af. De
totale afstand die de Britten jaarlijks afleggen, krimpt dus en de met
de auto afgelegde afstand lijkt dat nog sterker te doen. In de
Verenigde Staten worden soortgelijke vaststellingen gedaan.

In
Nederland werd in 2010 per personenauto gemiddeld 13.300 kilometer
afgelegd. Ruim 2 procent minder dan in 2009 en bijna 4 procent minder
dan in 2005. Sinds 2005 daalt elk jaar de gemiddelde afgelegde
afstand. Toen bedroeg het gemiddelde aantal kilometer nog 13.808. In
2011 was dat dik 540 kilometer minder, aldus het Centraal Bureau voor
de Statistiek (CBS). De trendbreuk lijkt zich met name bij jongeren
voor te doen. De laatste jaren daalt het autobezit bij 18- tot
25-jarigen, terwijl het autogebruik onder jongvolwassenen (18-29
jaar) tussen 1995 en 2009 daalde. Er worden uiteenlopende
verklaringen geopperd. Van dalende koopkracht over verstedelijking en
een toenemend gebruik van sociale media dat tot minder fysieke
verplaatsingen noopt tot een verlate instroom in de arbeidsmarkt
doordat jongeren langer studeren.

Natuurlijk
moeten we nu niet de fout gaan maken de autonome groei te vervangen
door een ‘autonome krimp’. Maar steeds meer indicatoren lijken
erop te wijzen dat we peak
travel
en peak
car
naderen
of zelfs achter ons hebben liggen. Voorlopig blijft men deze
waarnemingen wegrationaliseren als uitzonderingen die de regel
bevestigen. Begrijpelijk. Met gebruikmaking van de gecorrigeerde
cijfers zou de zin van heel wat infrastructuurprojecten in twijfel
worden getrokken. Het onderzoeksbureau CE Delft onderzocht in
opdracht van natuur- en milieuorganisaties hoe de kosten-batenbalans
van grote Nederlands verkeersinfrastructuurprojecten eruitziet als
gewerkt wordt met de reële cijfers in plaats van met de prognoses.
Het resultaat? Voor de meeste projecten zijn de kosten hoger dan de
baten.

Voor
wie meent dat het makkelijk boeren is met ‘kennis achteraf’: uit
de studie bleek ook dat bij de meeste kostenbaten-analyses alleen met
een scenario met een erg hoge verkeersgroei werd gerekend. Als er wel
een hoog én een laag scenario werd gebruikt, werden veelal alleen de
resultaten voor het hoge scenario gepresenteerd en werd de suggestie
gewekt dat het een middenscenario betrof.

De
halsstarrigheid waarmee vastgehouden wordt aan een eeuwige
mobiliteitsgroei is overigens niet het enige probleem. Minstens even
merkwaardig is het feit dat die groei wordt beschouwd als een
goddelijk gegeven waarmee we ons maar moeten verzoenen. Zo worden in
het Vlaamse
Klimaatbeleidsplan
(2006)
geen maatregelen voorgesteld die de autonome groei van het verkeer
aan banden zouden kunnen leggen. Kennelijk zijn wij gedoemd om ons
alsmaar meer en alsmaar verder te verplaatsen.

Of
net niet? Kobe Boussauw houdt in zijn doctoraatsonderzoek wel
rekening met krimpende mobiliteit, maar ironisch genoeg in de
hypothese dat we voortdoen zoals we bezig zijn en daarom vastlopen:
door de uitputting van energiebronnen, door onvermijdelijk geworden
klimaatmaatregelen en/of door de verzadiging van het wegennet.

dagelijkse newsletter

take down
the paywall
steun ons nu!