Wordt het geen tijd voor de werkgevers om de ideologische loopgraven te verlaten? Het verzet tegen de uitvoering van het Mobility package te laten varen en samen met de vakbonden het beroep van vrachtwagenchauffeur opnieuw aantrekkelijker te maken? BTB-vakbondsvoorzitter Frank Moreels kroop in zijn pen.

Waarom stellen de werkgeversorganisaties het Mobility package in vraag?

Sinds 2 februari moeten vrachtwagenchauffeurs die de grens overschrijden dit ‘fysiek’ melden op hun tachograaf. Dat is één van de maatregelen in uitvoering van het zogenaamde Mobility package. Het moet toelaten om cabotagetransporten beter te controleren en dus om sociale dumping te bestrijden.

Het Mobility Package moet toelaten om cabotagetransporten beter te controleren en dus om sociale dumping te bestrijden.

De Belgische werkgeversfederaties Febetra, TLV en UPTR waren er als de kippen bij om moord en brand te schreeuwen. Er zouden ellenlange files ontstaan aan de grenzen tussen de lidstaten.

In de praktijk waren er wat moeilijkheden aan de Frans-Belgische grens wegens controles door de Franse gendarmerie. In één richting dan nog maar. Toch wordt daar in werkgeverskringen gebruik van gemaakt om de controles op cabotage in een slecht daglicht te stellen en te pleiten voor uitstel van de maatregel tot de nieuwe – volledig GPRS geïntegreerde – tachografen veralgemeend worden.

De inkt van het Mobility package was nog niet droog of de Belgische werkgevers lobbyden zo sterk bij de regionale ministers van mobiliteit dat die een klacht tegen het onderdeel cabotage van het Mobility package indienden bij het Europees hof.

Niets nieuws onder de zon. De inkt van het Mobility package was nog niet droog of de Belgische werkgevers lobbyden zo sterk bij de regionale ministers van mobiliteit dat die een klacht tegen het onderdeel cabotage van het Mobility package indienden bij het Europees hof.

Ze sloten zich daarmee aan bij een klacht van Malta, een staat die bekend staat voor het herbergen van constructies die sociale dumping faciliteren. Vreemd trouwens dat de diverse mobiliteitsministers het niet nodig vonden de werknemersorganisaties hierover te raadplegen en de werkgevers blind op hun wenken bedienden.

Ook de terugkeerplicht van vrachtwagens naar de thuisbasis wordt in patronale kringen gecontesteerd. Vanaf 22 februari moeten vrachtwagens op regelmatige basis terugkeren naar de thuisbasis.

In de praktijk zullen Oost-Europese vrachtwagens die in West-Europa opereren regelmatig terug naar huis moeten. Dat zal voor de betrokken chauffeurs een plus zijn. Ze zullen regelmatig hun familie zien en een normaal sociaal leven kunnen leiden. Het zal ook sociale dumping verminderen en de loonkostverschillen tussen West- en Oost-Europa wat rechter trekken.

Ook hier horen we langs werkgeverszijde kritiek. TNL, de Nederlandse werkgeversfederatie, pleitte eind vorig jaar voor uitstel. Verschillende Oost-Europese lidstaten vechten de maatregelen aan bij het Europees hof. En ook Eurocommissaris Valean probeerde de maatregel weg te vegen. Dat laatste tevergeefs.

De vakbonden verdedigen wel het Mobility package!

Zijn de vakbonden dan de enige loyale verdedigers van een compromis dat ons moet helpen de transportsector te saneren en de sociale dumping de wereld uit te helpen? De Europese Transportarbeiders Federatie (ETF) noch BTB-ABVV was onverdeeld gelukkig met het Mobility package. We wilden meer en beter.

Wij beseffen dat dit compromis een stap vooruit betekent. Dat zouden onze werkgevers beter ook doen. Stoppen met de organisatoren van sociale dumping uit de wind zetten en samenwerken met de vakbonden en de politieke wereld om oneerlijke concurrentie de wereld uit te werken.

Maar wij beseffen dat dit compromis een stap vooruit betekent. Dat zouden onze werkgevers beter ook doen. Stoppen met de organisatoren van sociale dumping uit de wind zetten en samenwerken met de vakbonden en de politieke wereld om oneerlijke concurrentie de wereld uit te werken.

Door een achterhoedegevecht te leveren tegen (onderdelen) van het mobiliteitspakket verlenen ze de chauffeurs, én hun werkgevers, immers een slechte dienst.

Het chauffeurstekort aanpakken!

Overal ter wereld kampt de sector met chauffeurstekorten. In België spreekt men van een tekort van 8.500 bestuurders. In Nederland gaat het om 10.000 chauffeurs, in Duitsland 80.000 en in Frankrijk 40.000. In Groot-Brittanië kwam de bevoorrading zelfs tijdelijk in het gedrang, omdat het probleem nog scherper werd door Brexit.

Overal ter wereld kampt de sector met chauffeurstekorten.

Er zouden 100.000 vacatures voor truckers zijn. Opmerkelijk is dat er 1 miljoen Britten over een rijbewijs beschikken maar de weg naar de sector blijkbaar niet vinden. In België hebben 100.000 personen een C-rijbewijs inclusief medische keuring, maar geen bewijs van beroepsbekwaamheid. Mits het volgen van een vijfdaagse  ‘code 95 opleiding’ kunnen ze zo starten als vrachtwagenchauffeur. Waarom doen ze dat niet? Waarom is het vinden van personeel zo moeilijk?

Waarom is het vinden van personeel zo moeilijk? Het antwoord ligt voor de hand.

Het antwoord ligt voor de hand. De lonen zijn gewoon te laag. Chauffeurs moeten het stellen met een uurloon dat gemiddeld onder dat van de schoonmaaksector ligt. Een chauffeur moet al gauw 50 uur in de week werken om een deftig loon bij elkaar te rijden.

Om over de werkomstandigheden te zwijgen. Te weinig parkings, oncomfortabel, te weinig en vuil sanitair, en vaak onveilig … Voeg daar de hyperflexibiliteit in de sector en de hoge werkdruk, de files bij, en je hebt alle ingrediënten voor een ‘onaantrekkelijke’ sector.

Het is nog nooit zo goed gegaan voor de Belgische transportondernemingen. Er is dus zeker financiële ruimte in de sector. De lonen moeten omhoog, maar wegens de loonwet van ‘96, nog verstrengd door de regering Michel/De Wever, is dat in de feiten onmogelijk.

Nochtans is het nog nooit zo goed gegaan voor de Belgische transportondernemingen. Dat geven alle bedrijfsfederaties toe. Er is dus zeker financiële ruimte in de sector. De lonen moeten omhoog, maar wegens de loonwet van ‘96, nog verstrengd door de regering Michel/De Wever, is dat in de feiten onmogelijk.

Zelfs UPTR-voorzitter Bruno Velghe moet toegeven dat de werkgevers allerlei extra legale voordelen moeten bieden om chauffeurs te vinden en houden. Jammer voor de chauffeur dat daar geen sociale zekerheid op wordt betaald.

Zelfs UPTR-voorzitter Bruno Velghe moet toegeven dat de werkgevers allerlei extra legale voordelen moeten bieden om chauffeurs te vinden en houden. Dat gaat dan van bedrijfswagen(tje)s, tot het uitgeven van warrants. Jammer voor de chauffeur dat daar – in tegenstelling tot het brutoloon – geen sociale zekerheid op wordt betaald. En dat weten kandidaat-chauffeurs heus ook wel …

We hebben nood aan een herwaardering van het beroep van vrachtwagenchauffeur. Betere lonen, minder werkuren, minder flexibiliteit en werkdruk. Betere parkings met goede rust-faciliteiten voor de chauffeurs.

In plaats van halsstarrig vast te houden aan die verstrengde loonwet zouden politici beter inzetten op het faciliteren van voldoende, veilige en comfortable parkings. En ruimte creëren voor écht en vrij loonoverleg in de transportsector.

En de werkgeversfederaties? Die zouden de handen in elkaar kunnen slaan en samenwerken met de vakbonden in de strijd tegen de sociale dumping, het implementeren van het mobiliteitspakket, het stoppen van de ‘race to the bottom’, het begrenzen van flexibiliteit en het creëren van goede loon- en arbeidsvoorwaarden. Dat zal het beroep van vrachtwagenchauffeur opnieuw aantrekkelijk maken. Dat zal de sector ten goede komen!

Frank Moreels is vakbondsvoorzitter bij de socialistische vakbond BTB-ABVV. Zijn opinie verscheen eerder op de website van BTB-ABVV.