De Nieuwstraat in Brussel 1960. Foto: berichtenuithetverleden.wordpress.com
Opinie, Essay - André Gorz,

De ideologie van de auto: André Gorz blikt vanuit 1973 terug op het recente Antwerpse verkeersdrama

De Oostenrijks-Franse filosoof André Gorz (1923-2007) was een belangrijke inspiratiebron voor de ecologische bewegingen van de jaren 1970 – ook al identificeerde hij zichzelf nooit met de toen beginnende groene partijen. In 1973 schreef hij dit essay over de maatschappelijke impact van de auto en hoe die onze maatschappij heeft overgenomen. Het verkeersdrama van Antwerpen toont hoe relevant zijn bedenkingen nog steeds zijn.

maandag 6 september 2021 11:52
Spread the love

 

Het ergste aan auto’s is hun gelijkenis met kastelen of villa’s aan zee. Het zijn luxegoederen die uitgevonden werden voor het exclusieve genot van een zeer rijke minderheid. In concept en aard waren ze nooit voor de gewone bevolking bestemd, dit in tegenstelling tot de stofzuiger, de radio of de fiets, die hun gebruikswaarde blijven behouden zodra iedereen er een heeft.

De auto daarentegen is, net als de villa aan zee, alleen wenselijk en nuttig als de grote massa van de bevolking er geen heeft. Het is een luxegoed. De essentie van luxe is dat het niet kan worden gedemocratiseerd. Zodra iedereen een bepaalde luxe kan genieten, heeft niemand er nog voordeel bij. Integendeel: iedereen bedriegt en frustreert de anderen met zijn bezit en wordt op zijn beurt bedrogen en gefrustreerd.

Dit fenomeen is zo goed als algemeen bekend voor villa’s aan zee. Geen enkele politicus heeft tot nu toe ooit durven beweren dat de democratisering van het recht op vakantie voor elk gezin een villa met privé-strand zou betekenen.

Iedereen begrijpt immers dat als elk van de dertien of veertien miljoen (Franse) gezinnen slechts tien meter van de kust zou gebruiken, er 140.000 kilometer strand nodig zou zijn. ‘Iedereen zijn deel geven’ zou dan betekenen dat alle stranden – vol villa’s – in zo’n piepkleine strookjes zouden versnipperen dat hun gebruikswaarde nihil wordt en hun voordeel ten opzichte van pakweg een hotelcomplex zou verdwijnen.

Kortom, democratisering van de toegang tot de stranden impliceert slechts één mogelijke oplossing, een collectieve. Deze oplossing is noodzakelijkerwijs in strijd met het idee van de luxe van het individuele privé-strand, een voorrecht dat een kleine minderheid als haar recht beschouwt, ten koste van al de rest.

File aan de grenspost Bergh tussen ‘s Heerenberg (NL) en Emmerik (D) in mei 1969. Foto: Eric Koch/Anefo/Nationaal Archief

Hoe komt het nu dat wat voor stranden volkomen duidelijk is, niet algemeen erkend wordt in het geval van het vervoer? Neemt een auto, net als een strandchalet, geen schaarse ruimte in? Berooft hij niet evengoed de anderen die de wegen ook gebruiken – voetgangers, fietsers, tram- en buschauffeurs? Verliest hij met andere woorden zijn nuttige gebruikswaarde niet wanneer iedereen zijn eigen auto bezit?

Toch zijn er genoeg politici die volhouden dat elk gezin recht heeft op minstens één auto en dat het aan de ‘overheid’ is om het voor iedereen mogelijk te maken om overal handig te parkeren, gemakkelijk door de stad te rijden en tegelijkertijd met iedereen op vakantie te gaan, liefst aan zeventig kilometer per uur over de wegen naar de vakantieoorden.

De monsterlijkheid van deze onzin is onmiddellijk duidelijk en toch neemt zelfs links er zijn toevlucht toe. Waarom wordt de auto verwend als een heilige koe? Waarom wordt hij, in tegenstelling tot andere ‘private’ goederen, niet erkend als een asociale luxe? Het antwoord moet gezocht worden in de volgende twee aspecten van het autorijden:

  • Massaal gebruik van de eigen wagen betekent een absolute triomf van ideologie op het niveau van het dagelijks leven. Die geeft en ondersteunt een illusie: ieder individu kan zijn of haar eigen voordeel nastreven ten koste van alle anderen. Bekijk het wrede en agressieve egoïsme van de automobilist die op elk moment figuurlijk alle ‘anderen’ doodt die als fysieke obstakels verschijnen voor zijn of haar snelheid. Dit agressieve en competitieve egoïsme markeerde de komst van een geüniversaliseerd bourgeois gedrag, ontstaan sinds autorijden gemeengoed is geworden. (“Met dit soort mensen krijg je nooit socialisme”, zei een Oost-Duitse vriend ooit tegen me, toen hij ontzet werd door het spektakel van het Parijse stadsverkeer).
  • De auto is het paradoxale voorbeeld van een luxe-object dat door zijn eigen verspreiding werd gedevalueerd. Deze praktische devaluatie werd echter niet gevolgd door een ideologische devaluatie. De mythe van het plezier en het voordeel van de auto blijft nog steeds voortbestaan. Nochtans, indien massavervoer (openbaar vervoer) wijdverspreid zou zijn, zou zijn superioriteit iedereen opvallen. Het voortbestaan van de automythe valt gemakkelijk te verklaren. De verspreiding van de privé-auto heeft het openbaar vervoer verdrongen. Stadsplanning en huisvesting zijn zodanig veranderd dat de auto functies heeft gekregen die door zijn algemene verspreiding noodzakelijk zijn geworden. Er zal een ideologische (‘culturele’) revolutie nodig zijn om deze vicieuze cirkel te doorbreken. Het is duidelijk dat een dergelijke omslag niet te verwachten valt van de heersende klasse (rechts noch links).

Laten we deze twee punten nader bekijken.

Toen de auto werd uitgevonden, bood dat enkele superrijken een tot dan volstrekt ongekend voorrecht: veel en sneller reizen dan alle anderen. Niemand had daar tot dan toe ooit van gedroomd. De snelheid van alle rijtuigen was tot dan toe in wezen gelijk voor iedereen, of je nu rijk of arm was.

Dit tankstation in Kiel (D) bood in december 1971 een nieuwigheid aan: zelf tanken = goedkoper tanken. Foto: Friedrich Magnussen/CC BY-SA 3:0

De rijtuigen van de rijken gingen niet sneller dan de karren van de boeren. Ook treinen vervoerden iedereen met dezelfde snelheid (die begonnen pas hogere snelheden te halen toen ze moesten gaan concurreren met auto en vliegtuig). Tot aan het begin van de 20ste eeuw reisde de elite dus met eenzelfde snelheid als het gewone volk. De auto zou dat allemaal veranderen. Voor het eerst werden de klassenverschillen uitgebreid tot de snelheid van het beschikbare vervoermiddel.

De auto was aanvankelijk immers onbereikbaar voor de grote massa van de bevolking. Deze nieuwe technologie was onvergelijkbaar met andere vervoermiddelen als de kar, de trein, de fiets of het paardenspan.

Het waren uitzonderlijke wezens die minstens een ton wogen, waarvan de uiterst ingewikkelde mechanische organen even mysterieus als aan het zicht onttrokken waren. Een belangrijk aspect van de mythe van de auto was immers dat mensen voor het eerst in eigen voertuigen reden waarvan zij de werkingsmechanismen totaal niet begrepen, en waarvan zij onderhoud en voeding aan specialisten moesten toevertrouwen.

Dit is de paradox van de auto: hij lijkt zijn eigenaars een onbeperkte vrijheid te geven door hen in staat te stellen te reizen waar en wanneer zij willen met een snelheid die gelijk is aan of hoger dan die van de trein.

Deze schijnbare ‘onafhankelijkheid’ gaat echter hand in hand met radicale afhankelijkheid. In tegenstelling tot de ruiter te paard, de wagenmenner of de fietser, is de automobilist voor brandstofvoorziening en voor zelfs de allerkleinste reparaties afhankelijk van dealers en specialisten van motoren, smering en ontsteking.

Vrij parkeren op de Place de la Concorde, Parijs, 1960. Foto: unjourdeplusaparis.com

In tegenstelling tot alle vroegere eigenaars van een vervoermiddel, werd de automobilist met zijn of haar voertuig ‘gebruiker en consument’, niet langer ‘eigenaar en meester’. Dit nieuwe voertuig verplichtte de eigenaar met andere woorden tot het gebruik van een groot aantal commerciële diensten en industriële producten, een gebruik dat alleen door derden kon worden geleverd. De schijnbare onafhankelijkheid van de autobezitter verhulde slechts de zeer reële radicale afhankelijkheid.

Oliemagnaten waren de eersten om de winsten te zien die konden worden gewonnen uit de wijde verspreiding van de auto. Als mensen overtuigd werden om voortaan in auto’s te reizen, konden deze magnaten hen de brandstof verkopen, nodig voor hun verplaatsing. Voor het eerst in de geschiedenis werden de mensen voor hun verplaatsingen afhankelijk van een commerciële energiebron.

Er zouden voortaan evenveel klanten zijn voor de olie-industrie als er automobilisten waren – en zodra er evenveel automobilisten als gezinnen zouden zijn, zou de volledige bevolking klant van de oliehandelaars worden. De droom van elke kapitalist stond op het punt uit te komen. Iedereen zou vanaf nu voor zijn dagelijkse behoeften afhankelijk worden van een product dat slechts één enkele industrie in handen had.

Het enige wat nog restte, was de bevolking er toe te brengen met de auto te gaan rijden. Dat vergde weinig overtuigingskracht. Het volstond de prijs van één auto omlaag te halen door gebruik te maken van massaproductie en de lopende band. De mensen zouden over zichzelf vallen om hem te kopen.

Dat gebeurde inderdaad. De mensen vielen inderdaad over elkaar heen, zonder te merken dat ze bij de neus werden genomen, want wat had de auto-industrie hen eigenlijk te bieden? Alleen dit: “Vanaf nu zal ook u, net als de adel en de bourgeoisie, het voorrecht hebben sneller te rijden dan alle anderen. In de automaatschappij wordt het privilege van de elite ook voor u beschikbaar”.

Zowat iedereen haastte zich om een auto te kopen, maar zodra de arbeidersklasse ze ook begon te kopen, gingen automobilisten zich realiseren dat ze waren beetgenomen. Er was hen immers een bourgeois privilege beloofd. Ze hadden schulden gemaakt om dat privilege te verwerven, en nu zagen ze dat iedereen het kon krijgen.

Wat heb je echter aan een voorrecht als iedereen het kan hebben? Dit is een dwaas spel. Erger nog, dit zet iedereen tegen elkaar op. Het gevolg is algemene verlamming door algemene botsing. Want vanaf het ogenblik dat iedereen het recht opeist om te rijden aan zijn-haar geprivilegieerde bourgeois snelheid, komt alles tot stilstand.

De gemiddelde snelheid van het stadsverkeer keldert – in Boston, net als in Parijs, Rome of Londen – tot onder die van de paardenkar. Tijdens spitsuren daalt de gemiddelde snelheid van de auto op de openbare weg zelfs tot onder die van de fietser.

Niets helpt hiertegen. Alle oplossingen werden geprobeerd. Die maken het allemaal alleen maar erger. Het maakt niet uit of men het aantal stadssnelwegen, ringwegen, verhoogde kruispunten, snelwegen en tolwegen verhoogt. Het resultaat blijft altijd hetzelfde. Hoe meer wegen er in gebruik zijn, hoe meer ze door auto’s verstopt raken.

Koning Boudewijn huldigt de eerste autostrade van België in op 21 april 1956. Critici vonden twee rijvakken in elke richting overdreven… (1:49):

Zolang er steden zijn, zal dit probleem onopgelost blijven. Hoe breed en snel een snelweg ook is, de snelheid waarmee voertuigen van de snelweg af de stad in rijden, kan nooit hoger zijn dan de gemiddelde snelheid in de stadsstraten. Zolang de gemiddelde snelheid in Parijs, afhankelijk van het tijdstip van de dag, tien tot twintig kilometer per uur bedraagt, zal niemand met meer dan tien tot twintig kilometer per uur van de ringwegen en autosnelwegen rond en in de hoofdstad raken.

Dit geldt voor alle steden. In de wirwar van straten, lanen en boulevards, kenmerkend voor onze traditionele historische steden, is het onmogelijk harder dan gemiddeld twintig kilometer per uur te rijden. De invoering van meer snellere voertuigen verstoort onvermijdelijk elk stadsverkeer, veroorzaakt knelpunten en uiteindelijk volledige verlamming.

Wil de auto zegevieren, dan is er slechts één oplossing: de steden afschaffen. Dat betekent: honderden kilometers aaneenrijgen met enorme wegen en daar snelwegvoorsteden bij maken. Dat is wat in de VS gebeurde.

Ivan Illich1 vat dit effect samen in deze opzienbarende cijfers: “De doorsnee Amerikaan besteedt meer dan 1.500 uur per jaar (dertig uur per week, vier uur per dag, zondagen inbegrepen) aan zijn of haar auto. Dit omvat de tijd die hij achter het stuur doorbrengt, zowel rijdend als stilstaand en de uren die hij werkt om de auto, gas, banden, tol, verzekering, bekeuringen en belastingen te betalen.”

“Zo kost het deze Amerikaan duizendvijfhonderd uur om zesduizend mijl (een kleine tienduizend kilometer) af te leggen in de loop van een jaar. Drie en een halve mijl (5,6 km) afleggen, kost hem of haar één uur. In landen zonder transportindustrie, reizen mensen met precies deze snelheid te voet, met als bijkomend voordeel dat ze kunnen gaan waar ze willen en niet beperkt zijn tot asfaltwegen.”

Het klopt, zegt Illich, dat in niet-geïndustrialiseerde landen reizen slechts drie tot acht procent van de vrije tijd van mensen kost (wat neerkomt op ongeveer twee tot zes uur per week). Een persoon te voet legt dus evenveel kilometers af in een uur als een persoon in een auto, maar besteedt vijf tot tien keer minder tijd aan reizen. Moraal: hoe meer snelle voertuigen in een samenleving verspreid raken, hoe meer tijd – voorbij een bepaald punt – mensen zullen besteden en verliezen aan reizen. Dat is een wiskundig feit.

Verkeer in Antwerpen, 1953 (27’59”):

De reden? We hebben het net gezien: steden en dorpen werden opgedeeld in eindeloze voorsteden van snelwegen, want dat was de enige manier om verkeersopstoppingen in de woonkernen te vermijden. De keerzijde van deze oplossing is echter overduidelijk: uiteindelijk kunnen mensen zich niet handig verplaatsen omdat ze ver van alles verwijderd zijn.

Om plaats te maken voor de auto’s zijn de af te leggen afstanden immers groter geworden. Mensen wonen ver van hun werk, ver van school, ver van de supermarkt. Vervolgens wordt een tweede auto nodig om boodschappen te doen en de kinderen naar school te brengen. Uitstapjes te voet? Geen sprake van. Vrienden? Er zijn de buren … en dat is het.

Uiteindelijk verspilt de auto meer tijd dan hij bespaart en schept hij meer afstand dan hij overwint. Natuurlijk kunt u aan zestig kilometer per uur naar uw werk rijden, maar dat komt omdat u bijna vijftig kilometer van uw werk woont en bereid bent een half uur uit te trekken voor de laatste tien kilometer. Om dit allemaal samen te vatten: “Een groot deel van het dagelijkse werk gaat op aan het afbetalen van de reis nodig om op het werk te raken.” (nogmaals Ivan Illich).

Misschien denkt u nu: “Maar zo kan ik tenminste de hel van de stad ontvluchten, eenmaal de werkdag voorbij is”. Daar zijn we dan, nu weten we het ‘de stad’, de grote stad die generaties lang als een wonder werd beschouwd. De enige plaats die het waard was om te leven, wordt nu beschouwd als een ‘hel’. Iedereen wil er weg, om op ‘het platteland’ te wonen.

Waarom deze ommekeer? Om slechts één reden. De auto heeft de grote stad onbewoonbaar gemaakt. Hij heeft hem stinkend, lawaaierig, verstikkend en stoffig gemaakt, zo overvol dat niemand ‘s avonds nog de deur uit wil. Omdat de auto de stad heeft gedood, hebben we daarom nog snellere auto’s nodig om via supersnelwegen te ontsnappen naar voorsteden die nog verder weg liggen. Wat een onberispelijke cirkelredenering: geef ons meer auto’s zodat we kunnen ontsnappen aan de vernietiging die auto’s veroorzaken.

Van luxe-artikel en teken van privilege tot levensnoodzaak. Je moet er een hebben om te kunnen ontsnappen aan de stedelijke hel. De kapitalistische industrie heeft dus het spel gewonnen: het overbodige is noodzakelijk geworden. Men hoeft mensen er niet meer van te overtuigen dat zij een auto willen. De noodzaak is een feit.

Het klopt gewoon dan men twijfels heeft wanneer men de gemotoriseerde vlucht langs de uittochtwegen bekijkt. Tussen acht uur en half tien, tussen half zes en zeven uur, en in het weekend gedurende vijf en zes uur, strekken over de vluchtwegen bumper aan bumper lange stoeten uit met (in het allerbeste geval) de snelheid van een fietser in een dichte wolk van benzinedampen. Wat blijft er over van de voordelen van de auto? Wat blijft er over wanneer, onvermijdelijk, de maximumsnelheid op de wegen wordt beperkt tot de snelheid van de langzaamste auto?

Na de stad te hebben gedood, doodt de auto nu de auto. Na iedereen beloofd te hebben sneller te kunnen rijden, eindigt de auto-industrie met het voorspelbare resultaat dat iedereen even langzaam moet rijden als de allertraagste.

Erger nog: ooit uitgevonden om de eigenaar te laten gaan waar hij of zij wil, op het tijdstip en aan de snelheid die hij of zij wil, wordt de auto nu het meest riskante, onbetrouwbare en oncomfortabele van alle vervoersmiddelen. Zelfs als je jezelf een extravagante hoeveelheid extra-tijd geeft, weet je nooit wanneer de knelpunten je laten toekomen op je bestemming.

Je bent even onverbiddelijk aan de weg gebonden, als de trein aan zijn rails. Net als de treinreiziger kan je niet impulsief stoppen, net als de trein moet je rijden met een snelheid die door anderen wordt bepaald. Samengevat: de auto heeft geen van de voordelen van de trein en al zijn nadelen, plus enkele specifieke alleen eigen aan de auto: krappe ruimte, gevaar voor ongevallen en de inspanning nodig om hem te besturen.

En toch, zal je zeggen, nemen de mensen de trein niet. Natuurlijk niet! Hoe zouden ze dat kunnen? Heb jij ooit geprobeerd om met de trein van Boston naar New York te gaan (305 km – nvdr.)? Of van Ivry naar Treport (241 km)? Of van Garches naar Fountainebleau (74,8 km)? Of van Colombes naar l’Isle-Adam (32,4 km)? Hebt u het geprobeerd op een zomerse zaterdag of zondag? Nou, probeer het dan en veel geluk!

Quai des Tuileries, Parijs, 1970. Foto: Osbornb/CC BY-SA 2:0

Je zal zien dat het autokapitalisme aan alles gedacht heeft. Net wanneer de auto het loodje legt, zorgt het ervoor dat de alternatieven verdwijnen, waardoor de auto verplicht wordt. Zo heeft de kapitalistische staat eerst de spoorwegverbindingen tussen steden en het omliggende platteland verwaarloosd en ze daarna afgeschaft. De enige lijnen die gespaard zijn gebleven zijn de hogesnelheidsverbindingen tussen die steden die met luchtvaartmaatschappijen concurreren voor een bourgeois clientèle. Dát is nog eens vooruitgang!

De waarheid is dat niemand echt een keuze heeft. Je bent niet vrij om een auto te hebben of niet, omdat de wereld van de voorsteden ontworpen is voor de auto en meer en meer is de wereld van de stad dat ook.

Daarom is de ideale revolutionaire oplossing, namelijk het afschaffen van de auto ten voordele van fiets, tram, bus en chauffeurloze taxi2, niet eens meer toepasbaar in de grote pendelsteden zoals Los Angeles, Detroit, Houston, Trappes (een randstadgemeente ongeveer 30 km ten westen van Parijs) of zelfs Brussel.

Deze versplinterde steden rijgen zich aaneen langs lege straten omzoomd met identieke bebouwing. Hun stedelijk landschap (een woestijn) zegt ons dit: “Deze straten zijn gemaakt om zo snel mogelijk van het werk naar huis te rijden en vice versa. Je rijdt er doorheen, je woont hier niet. Aan het eind van de werkdag moet iedereen thuisblijven. Iedereen die na het vallen van de avond op straat wordt aangetroffen, moet worden beschouwd als verdacht van kwaadaardige intenties”. In sommige Amerikaanse steden is ‘s nachts op straat lopen al voldoende voor voor verdenking van een misdrijf.

Is het spel dan uit? Neen, maar het alternatief voor de auto zal veelomvattend moeten zijn. Om mensen in staat te stellen hun auto op te geven, zal het niet volstaan om hen comfortabeler openbaar vervoer aan te bieden.

Ze zullen in staat moeten zijn om het helemaal zonder eigen vervoer te stellen, omdat ze zich terug thuis voelen in hun buurten, hun gemeenschap, hun steden op mensenmaat, omdat ze terug plezier zullen hebben om van hun werk naar huis te lopen – te voet, of desnoods met de fiets.

Geen enkel middel van snel vervoer en ontsnapping uit de dagelijkse sleur zal ooit de ergernis kunnen compenseren van het leven in een onbewoonbare stad waar niemand zich thuis voelt, of van de dagelijkse irritatie om de stad alleen nog in te gaan om te werken of, in de andere richting, om alleen te kunnen zijn en te slapen.

“Mensen”, zo schrijft Ivan Illich, “zullen de ketenen van deze allesoverheersende vorm van vervoer alleen verbreken wanneer zij weer hun eigen territorium op hun eigen specifieke maat gaan liefhebben en afkerig zijn om er te ver vandaan te gaan”.

Om van ‘een eigen territorium’ te kunnen houden, moet dat eerst terug leefbaar worden gemaakt, niet alleen maar ‘verkeersvrij’. De buurt of gemeenschap moet opnieuw een microkosmos worden, door en voor alle menselijke activiteiten, waar mensen kunnen werken, wonen, ontspannen, leren, communiceren en rondlopen, een ruimte die ze samen beheren als de plaats van hun gemeenschappelijk leven.

Promenade André Gorz langs de Seine in Parijs, onder de Pont Alexandre. Foto: VVVCFFrance/CC BY-SA 4:0

Toen iemand hem vroeg hoe mensen hun tijd zouden doorbrengen na de revolutie, wanneer de kapitalistische verspilling is verbannen, antwoordde Herbert Marcuse3: “We zullen de grote steden afbreken en nieuwe steden bouwen. Dat zal ons wel een tijdje bezig houden”.

Deze nieuwe steden zouden federaties kunnen zijn van gemeenschappen (of buurten), omgeven door groene gordels waarvan de inwoners – en dan vooral de schoolkinderen – meerdere uren per week zullen besteden aan het telen van verse voedselproducten die ze nodig hebben.

Om zich elke dag te verplaatsen zouden ze gebruik kunnen maken van allerlei soorten vervoer aangepast aan een middelgrote stad: gemeentelijke fietsen, trolleys of trolley-bussen, elektrische taxi’s zonder chauffeur.

Voor langere reizen naar het platteland en voor gasten zou een pool van gemeenschappelijke auto’s beschikbaar zijn in buurtgarages. De auto zou niet langer een noodzaak zijn. Alles zal veranderd zijn: de wereld, het leven, de mensen. Dat zal echter niet zomaar vanzelf gaan.

Wat moet er intussen gedaan worden om deze toekomst te bereiken? Maak van vervoer vooral nooit een alleenstaand geïsoleerd probleem op zich. Verbind het altijd met het probleem van de stad, van de sociale arbeidsverdeling, en met de manier waarop deze problemen de vele dimensies van het leven verdelen in een plaats om te werken, een andere om te wonen, een derde om te winkelen, een vierde om te leren, een vijfde voor ontspanning.

André Gorz met zijn levenspartner Dorine Keir. Foto: Public Domain

Deze inrichting van onze ruimte zet de desintegratie van mensen verder, die begon met de arbeidsverdeling in de fabrieken. Ze snijdt de mens in stukken. Ze snijdt onze tijd en ons leven in afzonderlijke delen, zodat je in elk van die delen een passieve consument bent, overgeleverd aan de genade van de groothandelaars.

Zo komt het nooit bij je op dat werk, cultuur, communicatie, plezier, bevrediging van behoeften en persoonlijk leven één en hetzelfde kunnen en moeten zijn: een verenigd leven, ondersteund door het sociale weefsel van de gemeenschap.

 

Dit essay van André Gorz werd voor het eerst gepubliceerd in het tijdschrift Le Sauvage – september-oktober 1973. Vertaling door LDP.

André Gorz (1923-2007) was een Oostenrijks/Franse filosoof, journalist en schrijver. Hij was medeoprichter van het weekblad Le Nouvel Observateur (nu L’Obs) in 1964. Na de Tweede Wereldoorlog was hij een aanhanger van Jean-Paul Sartre’s existentialistische versie van het marxisme. In de nasleep van de studentenrellen van mei ’68 raakte hij meer betrokken bij politieke ecologie. In de jaren 1960 en 1970 was hij een van de belangrijkste theoretici van Nieuw Links en bedacht hij het concept van non-reformistische hervorming. Zijn centrale thema’s waren loonarbeid, bevrijding van arbeid, de rechtvaardige verdeling van arbeid, sociale vervreemding en een gegarandeerd basisinkomen. Le Sauvage was een Frans maandblad, gewijd aan politieke ecologie, dat werd gepubliceerd van 1973 tot 1991. Gorz publiceerde ook onder de pseudoniemen Gérard Horst en Michel Bosquet.

 

Notes:

1   De Oostenrijkse-Amerikaans-Mexicaans-Duitse priester en filosoof Ivan Illich (1926-2002) schreef zeer kritisch over het onderwijs, vooral op universitair niveau, over de maatschappelijke gevolgen van technologische ontwikkeling, energie, transport, economie, gezondheidszorg en maatschappelijke ongelijkheid. Van hem is onder meer het citaat: “Gezondheid is te belangrijk om ze aan dokters over te laten” (nvdr).

2   André Gorz had het nog niet over zelfrijdende wagens, maar over taxi’s die je zelf bestuurt, een idee dat toen als compleet idioot werd afgedaan en nu vorm krijgt in de vele vormen van autodelen (nvdr).

3   De Duits-Amerikaanse filosoof Herbert Marcuse (1898-1979) was een criticus van het kapitalisme, van wat hij het lege consumentisme of ‘de euforie van het ongeluk’ noemde en de vervreemding die verhindert dat de mens zijn omgeving nog kritisch kan bekijken. Hij wordt algemeen beschouwd als de geestelijke vader van de studentenprotesten van de jaren 1960 (nvdr).

Creative Commons

dagelijkse newsletter

take down
the paywall
steun ons nu!