Is de overkapping van de Ring betaalbaar? (deel II)

Is de overkapping van de Ring betaalbaar? (deel II)

zondag 11 mei 2014 00:08

In een eerste
bijdrage
berekende ik dat de volledige overkapping van de
Antwerpse Ring kan afbetaald worden op 8 jaar tijd, alleen al door rekening te
houden met de te verwachte gezondheidswinst. Maar er is nog een andere
belangrijke bron van inkomsten: het Duitse Maut-systeem van rekeningrijden. En
er is de oplossing van de Vlaamse regering en de BAM om van Antwerpen terug een
tolstad te maken. Tol voor de gebruikers en gegarandeerde winsten voor
pensioenfondsen, verzekeringsmaatschappijen en banken via een PPS-constructie.

Slim rekeningrijden
voor doorgaand vrachtverkeer

Slim rekeningrijden zoals het Duitse Maut- systeem voor
doorgaand vrachtverkeer levert voldoende geld op om deze infrastructuurwerken
te financieren vanuit openbare middelen én om de mobiliteit optimaal te sturen.
In Duitsland is  vanaf de invoering van
dit systeem in 2005 het fileprobleem opgelost. Alleen nog bij wegenwerken kent
men in Duitsland files. Dit komt omdat het systeem aanzet tot meer vervoer  per spoor en over het water, en de
transportbedrijven stimuleert om hun vrachtwagens beter te vullen en minder
half leeg of ‘Just-In-Time’ (JIT) te laten rijden. Zulk rekeningrijden is  ook van ontzettend belang om de Antwerpse
Ring te overkappen. Vooreerst omdat zulk rekeningrijden vrachtwagens rond de
stad doet rijden via de tangenten (de A102) en ze daardoor weghoudt van de
Ring. Vervolgens omdat met twee à vier jaar rekeningrijden voor vrachtwagens de
overkapping van de Ring gefinancierd kan worden. Een studie door ‘Transport and
mobility’ van de KU-Leuven berekende dat wanneer we de Duitse tarieven voor
vrachtwagens in Vlaanderen zouden toepassen dit jaarlijks 414 miljoen à 673
miljoen euro zou opbrengen.  (Effecten
van een kilometerheffing voor vrachtwagens
(2009)) Als men daarvan de
verkeersbelasting en het eurovignet aftrekt blijft er nog ruim 250 à 500
miljoen euro over. Door afschaffing van die belasting dienen de Belgische
vrachtwagens niet méér te betalen dan nu en draagt het doorgaand internationaal
vrachtverkeer eindelijk ook haar steentje bij voor het gebruik van onze
autostrades.

PPS constructie en
tolheffing

De Vlaamse regering en de BAM willen dit hele project
daarentegen financieren via een PPS-constructie (Privaat-Publieke samenwerking)
met tolheffing. Private concerns worden aangetrokken om privaat kapitaal in te
brengen. Het gaat om pensioenfondsen, verzekeringsmaatschappijen en de Europese
investment bank. Die willen verzekerd zijn van voldoende rendement op lange
termijn. En dat gebeurt door tolheffing. Dit mag van Europa als de opbrengst
gebruikt wordt om de infrastructuur en het onderhoud ervan te financiering. De
tol mag zo hoog zijn dat dit kapitaal, inclusief afgesproken rendement, binnen
de afgesproken termijn, doorgaans 35 jaar, terugbetaald wordt. In de Gazet Van Antwerpen wordt dit door de
CEO van de BAM Jan Van Rensbergen bevestigd: “De kosten zijn onder
controle. Bovendien stijgen de inkomsten door het almaar toenemend verkeer. En
uit marktverkenningen blijkt dat er in deze tijden van lage rente genoeg
pensioenfondsen, verzekeraars en zelfs banken bereid zijn te beleggen in een
stabiel overheidsproject.” De CEO is hier openhartig: zoveel te meer
verkeer, zoveel te meer rinkelt de kassa.

De Vlaamse regering had de tol voor een personenwagens
vastgelegd op 3 euro, voor lichte vrachtwagens op 19 euro en zware vrachtwagens
op 22 euro. Maar dit was berekend voor een project van 2,2 miljard euro.  Antwerps ondernemer André Leysen schat dat
“als je de laatste bijsturingen en alle kosten voor de R11bis en de A102
meerekent, je uitkomt bij 10 tot 12 miljard euro. De beslissing van de Vlaamse
regering is op financieel drijfzand gebouwd. Er zal gewoon niet genoeg geld
zijn.”  Wordt het dan een tol van 10 euro
of meer voor een personenwagen om de oversteek naar de andere zijde van de
Schelde te nemen? De Vlaamse regering belooft wel dat ze de Kennedytunnel voor
personenvervoer tolvrij zal houden. Maar dan gaat al het verkeer van en naar
het Noorden dat de Schelde moet kruisen, eerst de hele Ring moeten afrijden om
de tol te ontwijken, in plaats van de kortste weg naar een Scheldekruising – de
Liefkenshoek- of Oosterweeltunnel – te nemen. Bovendien is die maatregel
makkelijk terug te schroeven, zodra de financiering door tol niet meer zou
volstaan.

Innovatie voor 35
jaar geblokkeerd

Maar het ergste van al is dat door de PPS-constructie met
tolheffing elke vooruitgang of innovatie voor transport van linkeroever naar
rechteroever voor 35 jaar lang geblokkeerd wordt. 35 jaar lang  mag er geen concurrerende Scheldekruising
aangelegd worden. Want dat zou de financiering van de PPS in gedrang kunnen
brengen. Zo mag het idee van Prof. Winkelmans om buizen aan te leggen die de
containers van linkeroever (Deurganckdok) via een transportband naar
rechteroever brengt, er nooit komen.  Het
‘UCM Tri-modal solution’ systeem van Prof. Willy Winckelmans bestaat uit een
gesloten buizensysteem van 20 km waarlangs containers via een transportband
vanuit het Deurganckdok getransporteerd worden naar spoor, of binnenvaart- of
vrachtwagenterminals op rechter oever en omgekeerd. Het systeem heeft een
transportcapaciteit van 5000 containers per dag of 18 miljoen per jaar. De
kostprijs bedraagt  540 miljoen euro en
de constructietijd: 3 à 4 jaar. In het BAM-tracé moet de te verwachten groei
van jaarlijks 10 miljoen extra containers in het Deurganckdok door de
Oosterweeltunnel vervoerd worden. Want dat brengt tol op om de
investeringskosten en het beloofde rendement voor de aandeelhouders te kunnen
afbetalen. De overheid heeft met het oog op het algemeen belang er alle belang
bij om juist het tegenovergestelde te doen en zoveel mogelijk vracht niet via
de weg te vervoeren. Deze regeringsbeslissing maakt dit onmogelijk.

dagelijkse newsletter

take down
the paywall
steun ons nu!