Het werd uitgebreid gemeld in de media, prominent op het ochtendnieuws van de radio. Een treinbestuurder heeft doelbewust twee maal te traag gereden om vertraging van zijn trein te veroorzaken. Hij wil voor deze ernstige beroepsfout op staande voet worden ontslagen. Daarmee wil hij bekomen dat hij onmiddellijk aan de slag kan bij een privé-spoorbedrijf (voor goederenvervoer). Bij dat bedrijf zou hij op slag dubbel zoveel verdienen en krijgt hij er een bedrijfswagen, een smartphone en een tablet bovenop.

Zowat tien procent van de ongeveer 3.500 treinbestuurders zou eveneens zijn ontslag gegeven hebben en voor het ogenblik in hun opzegperiode aan het werk blijven tot het einde van hun contract. De voornaamste klacht van de betreffende treinbestuurder is dat hij en zijn kompanen worden verplicht na hun ontslag nog een volledig jaar aan het werk te blijven. Ze moeten daarbovenop 10.000 euro terugbetalen (min 1.000 euro per reeds gepresteerd dienstjaar, wie meer dan tien jaar dienst heeft, betaalt dus niet). Dat zou volgens hem onrechtvaardig zijn. (Meestal betalen de aanwervende privé-bedrijven dat bedrag toch).

Daar valt een en ander over te zeggen. Eerst en vooral valt op hoe deze zogenaamde éénmansactie van slechts één dag door één treinbestuurder met zijn treinen op de Waalse lijn Namen-Luik zoveel weerklank krijgt in alle Belgische media, ook de Vlaamse. Dat heeft eerder alle kenmerken van een goed voorbereide en uitgedokterde perscampagne.

De beslissing van de NMBS om een opzegtermijn van een jaar op te leggen aan treinbestuurders die ontslag nemen heeft echter zeer degelijke gegronde redenen. De opleiding van een treinbestuurder duurt een jaar. In dat jaar wordt elke aspirant-treinbestuurder reeds betaald zoals zijn collega’s.

Je wordt niet zomaar treinbestuurder

Voor elk afzonderlijk type zelfrijdende treinen (treinen zonder locomotief, met kleine afzonderlijke motoren in elke wagon, die enkel zichzelf kunnen trekken) en voor elk type locomotief moet een treinbestuurder zijn brevet halen, na een examen en meerdere testritten.

Treinbegeleiders zijn inzetbaar op alle lijnen, maar treinbestuurders moeten naast hun rijbrevetten ook brevetten halen voor de lijnen zelf. Zij moeten elk traject kennen, elke bocht, elke wissel en de remafstanden naar elk station, voor ze op een bepaalde lijn mogen rijden. NMBS-treinbestuurders die goederentreinen rijden moeten eveneens specifieke brevetten behalen. Het kan voor de leek identiek lijken, maar een lok besturen voor goederenvervoer vergt andere kennis en rijmethodes dan voor een lok met treingebruikers. 

Bovendien moeten bestuurders van goederentreinen ook opgeleid worden om op buitenlandse spoornetwerken te mogen rijden. Zij moeten immers regelmatig doorrijden tot aan goederenstations in het buitenland waar collega’s de trein overnemen (en omgekeerd, er rijden bijvoorbeeld regelmatig Franse, Nederlandse en Duitse treinbestuurders door Gent, Antwerpen, Luik, Charleroi en andere steden). Treinbestuurders voor de TGV-treinen volgen eveneens een dure afzonderlijke opleiding (er rijden nog geen TGV-goederentreinen in België, maar de plannen bestaan).

Die opleidingen zijn een zware financiële kost voor de NMBS. Er bestaat immers niet zoiets als een openbaar instituut dat een ‘diploma’ zou afleveren. Aspirant-treinbestuurders doen tientallen proefritten, waarvoor rijdend materiaal leeg moet worden ingezet om evidente veiligheidsredenen. Eenmaal een aspirant mag beginnen wordt hij nog een tijd begeleid door collega’s, die ondertussen geen andere lijnen kunnen bedienen. Treinbestuurders volgen daarna tijdens hun loopbaan nog cursussen, telkens een nieuw type trein in dienst komt, wanneer meer bestuurders op een lijn nodig zijn. Bestuurders worden ook jaarlijks streng medisch gecontroleerd.

Privé-spoorbedrijven (voor goederenvervoer) betalen niets aan de NMBS voor de kosten van die opleiding, maar genieten wel ruim van de ervaring die hun treinbestuurders vanaf de eerste dag meenemen.

Volgens de corporatieve lobby-groep OVS is de oplossing eenvoudig. De treinbestuurders van de NMBS moeten even goed betaald worden als hun collega’s in de privé. “De NMBS zal toch met positieve maatregelen moeten komen die de job van treinbestuurder opwaarderen.” 

UPDATE 20:30 uur: In een gesprek met de redactie deelt Kris Van de Putte, nationaal secretaris van de OVS, mee dat zijn organisatie ook andere beroepsgroepen binnen de NMBS verdedigt. “U verwart ons met de ASTB, die inderdaad alleen voor treinbestuurders actief is, vooral aan Franstalige kant. Wij voeren voor het ogenblik twee rechtszaken tegen treinbegeleiders die werden gesanctioneerd voor een korte sociale actie in Antwerpen-Centraal enkele jaren geleden en zetten ons ook voor nog andere beroepsgroepen bij het spoor in, onder meer in een zaak van verlofrechten.”

De mate van verloning van het treinpersoneel in het algemeen en van de treinbestuurders in het bijzonder is in wezen een ideologische afweging. Of een loon rond de 2.000 euro netto redelijk is voor een treinbestuurder is relatief. Zij dragen inderdaad een directe en zware verantwoordelijkheid. Dat geldt echter even goed voor dispatchers en seingevers. Bovendien moet ook rekening gehouden worden met heel wat andere werkvoorwaarden zoals verlofregeling, ziekte e.d. (zie onderaan dit artikel).

De visie van voormalig treinbaas Mark Descheemaecker geeft goed het inherent ideologisch karakter van deze situatie weer. Toen zijn kompaan Johnny Thijs opnieuw een exorbitante miljoenenvergoeding eiste als baas van bpost, reageerde hij minachtend op de politieke veroordelingen uit progressieve hoek. “Wie apenootjes¹ uitdeelt krijgt alleen maar aapjes”. Die hoge verloningen voor leidinggevende functies zouden volgens hem niet meer normaal zijn, want ‘marktconform’. Vreemd genoeg vindt hij dat marktprincipe niet gelden voor het gewone treinpersoneel, treinbestuurders inbegrepen. Die moeten ‘flexibel’ worden, ‘productiever’ ook en vooral, in tijden van crisis moeten zij geen ‘onredelijke looneisen’ stellen.

Treinbedrijven die alleen goederenvervoer doen, hoeven niet te investeren in de opleiding van hun treinbestuurders. Er is echter nog veel meer. Zij betalen in theorie wel een bedrag voor het gebruik van de spoorinfrastructuur, eveneens aan ‘marktconforme’ prijzen. In werkelijkheid is die vergoeding slechts een schijntje van de echte kostprijs voor de bouw, het onderhoud en het gebruik van spoorlijnen, seininstallaties, en voor het personeel dat daar voor moet worden ingezet (seingevers, dispatchers, werkverdelers, onderhoudspersoneel, technici, ingenieurs).

Privé-winsten, sociale kosten

Het is een steeds weerkerend verhaal. De ‘winst’ die deze privé-spoorbedrijven maken, is in werkelijkheid voor het overgrote deel (dikwijls zelfs meer dan dat) een verdoken overheidssubsidie. Dat geldt voor het volledige spoorbedrijf. Nergens ter wereld is treinvervoer (zowel goederen als reizigers) ‘winstgevend’ zonder de verdoken overheidssubsidies. In landen waar het reizigersvervoer al enige tijd is geprivatiseerd, zoals Groot-Brittannië en Argentinië, is de overheidssteun voor het spoorverkeer groter dan de winsten. Bovendien is die overheidssteun in die landen nu groter dan het budget zou geweest zijn als het treinverkeer in overheidsbeheer zou gebleven zijn.

De regering zou de betrokkenen kunnen verplichten de NMBS te betalen voor de kosten die ze hebben gedaan voor de opleiding van hun treinbestuurders. De regering zou daarenboven de privé-bedrijven kunnen verplichten om de werkelijke kostprijs te betalen voor het gebruik van de spoorinfrastructuur. Dat gebeurt niet, omdat de regering geen financiële maar ideologische visie heeft op het spoor. Door de ‘winsten’ van privé-spoorbedrijven te subsidiëren met belastinggeld, bereidt ze de privatisering voor. Het ‘succesverhaal’ van het goederenvervoer zal daarbij als argument worden ingezet.

Er is naast dit alles ook een moreel probleem met deze éénmansactie (nog los van het feit of dit inderdaad echt een initiatief is van één man). Deze man heeft voor puur persoonlijk eigenbelang treinreizigers verhinderd op tijd te zijn voor hun werk, familiebezoek of aansluiting met een andere trein. Te traag rijden zonder aanneembare aanleiding is een ernstig misdrijf, dat in feite tot straffen zou moeten leiden.

Dit was géén sociale actie, er ging geen enkele solidariteit van uit, noch naar de collega-treinbestuurders, noch naar het andere treinpersoneel. Wat hij deed was een ernstige beroepsfout, met bovendien veiligheidsimplicaties. Zijn trage trein hield bovendien andere treinen op. Een privé-bedrijf heeft er geen probleem mee om iemand met een dergelijk antisociaal profiel aan te werven.

Deze privé-spoorbedrijven zijn bovendien niet verplicht aan dezelfde veiligheidsnormen te voldoen als de NMBS-treinen. Zo zijn ze ondermeer niet verplicht het veiligheidssysteem TBL+1 op hun loks te installeren. Dat systeem wordt na de treinrampen van Pécrot en Buizingen versneld ingevoerd over het hele net en heeft de bedoeling een trein die door rood gaat te stoppen. Het vergt zowel sensoren op het spoor als op de treinen om te kunnen functioneren. Loks zonder dit systeem rijden dus door als ze rood passeren, zelfs als op die plaats het sein is voorzien van TBL+1-sensoren.

Remember Wetteren?

Treinbestuurders van deze privé-bedrijven staan onder veel meer ‘prestatiedruk’. Hoe dat kan aflopen is onder meer gebleken bij de treinramp van Wetteren op 4 mei 2013. Een trein met Nederlandse bestuurder van een goederentrein van het Duitse bedrijf DB-Schenker reed daar aan te hoge snelheid door een wissel, waarop zes wagons kantelden en drie in brand vlogen.

Alle treinverkeer op de lijn werd twee weken volledig onderbroken. Het duurde nog twee maanden voor het treinverkeer over de twee sporen terug normaal kon verlopen. Uit het onderzoek bleek dat de bestuurder onvoldoende vertrouwd was met de lijn en het sein dat aanmaande tot trager rijden had genegeerd. 

De Nederlandse treinbestuurder overleed twee jaar later (zonder verband met het ongeval). Het Belgisch gerecht heeft daarop beslist geen vervolging in te stellen voor de eindverantwoordelijkheid. Ook het bedrijf DB Schenker wordt dus niet vervolgd. Er wordt dus niet langer onderzocht in hoeverre de prestatiedwang van het bedrijf er toe heeft geleid dat hun treinbestuurders sneller gaan rijden dan mag (met de gekende gevolgen).

Ook arbeidsvoorwaarden zijn belangrijk

De treinbestuurder die deze actie ondernam verliest bij zijn puur financiële loonoverweging een aantal zaken over het hoofd. Een dienstauto betekent dat hij elke dag inzetbaar is vanuit eender welk station in België (niet vanuit een station in zijn woonomgeving zoals bij de NMBS). Gaat dit bedrijf zijn treinbestuurders behouden als het economisch weer wat slechter gaat? Of meent hij dat hij dan terug naar de NMBS moet kunnen? Hoe lang op voorhand kent hij zijn uurrooster? Hoe stabiel is dat uurrooster? Hoe dikwijls zal hij moeten inspringen voor last-minute-opdrachten? Wat zal dat betekenen voor zijn sociaal leven? Wat met zijn juridische verantwoordelijkheid bij ongevallen (zie Wetteren hierboven)? 

Wat als hij door ziekte, ongeval of ouderdom medisch niet meer geschikt is om een trein te besturen? Gaat hij bij dat bedrijf vervroegd pensioen krijgen, jarenlang ziekteverlof, looncompensatie, een andere functie in het bedrijf? Zijn nettoloon is dan wel hoog, maar hoeveel pensioenbijdragen gaat hij elke maand betalen? Welke ziekteverzekering heeft hij bij dat bedrijf? …

Dit is geen fraai verhaal. Het is jammer genoeg typisch voor deze harde neoliberale tijden.

UPDATE 12 januari 2018:

Er waren op Facebook heel wat reacties die wijzen op wat men ‘fouten’ noemt in dit artikel. Eén fout geef ik grif toe: ik heb me vanuit herinnering aan acties die ik ten zeerste afkeur een oordeel geveld over de OVS, maar het bleek om toenmalige acties van het ASTB te gaan, niet van de OVS. 

Wat andere opmerkingen betreft:

– ‘zelfrijdend motorstel’ zou geen ‘correcte’ term zijn; dat weet ik ook wel, ik gebruik bewust geen technisch jargon dat de leek niet begrijpt; als je midden in het bedrijf staat, denk je dat iedereen dat weet, maar dat is niet zo, de meeste reizigers weten niet in wat voor type trein ze rijden; overigens betekent de term ‘automotrices’ letterlijk ‘zelfrijdend’; zelfrijdend treinstel is duidelijk voor een gewone burger om het onderscheid te maken met een getrokken/geduwd treinstel;

– ‘aspirant-treinbestuurder”, zelfde opmerking, ik verwijs hiermee niet naar een of andere officiële term, maar omschrijf de situatie, ik had ook leerling-treinbestuurder, stagiair-treinbestuurder, beginner-treinbestuurder kunnen zeggen, dat zijn ze ook, of dat nu de officiële term is doet niet ter zake;

– men wijst er op dat er geen treinen worden gebruikt op het net om treinbestuurders op te leiden, laat ik verduidelijken wat ik bedoel (misschien is dat inderdaad wat onduidelijk omschreven in het artikel); de opleiding gebeurt niet uitsluitend met theorie en simulatoren, er wordt wel degelijk ook getraind met echte treinen; ook samen met oudere collega’s die hen dan begeleiden in de gewone lijndienst; dat is dus allemaal deel van het kostenplaatje van de opleiding;

– ik beweer geen alwetendheid; een van de problemen die wij ondervinden is dat de NMBS elk perscontact verbiedt en dat veel treinpersoneel wantrouwig is tegenover journalisten in het algemeen – dat kan ik hen niet echt kwalijk nemen als ik merk hoe er in de mainstream over het personeel wordt geschreven; ik stel vast dat mijn artikels zeer druk worden gelezen; het is wel de eerste maal dat er zoveel opmerkingen komen; welkom, ik leer graag bij;

– wat ook wordt opgeworpen is dat de NMBS zelf schuldig is aan de leegloop door het afbreken van de sociale voorwaarden (bij iedereen, niet alleen bij de treinbestuurders!); dat klopt totaal en heb ik al meerdere keren aangeklaagd in andere artikels; dat spreek ik hier ook niet tegen; dat zijn echter ideologische beslissingen, geen financiële, de regering (de echte baas) wil af van het openbaar vervoer en bereidt de privatisering voor; dat is mijn ‘opinie’ waar men het mee oneens mag zijn;

– een aantal treinbestuurders (vermoed ik) merken op dat Wetteren geen gevolg was van het ontbreken van TBL+1, maar van overdreven snelheid, ik verwijs naar de tekst hierboven waarin ik dat zelf ook zeg; een aantal anderen zeggen dat het niet klopt dat TBL+1 niet overal aanwezig zou zijn; dat zeg ik niet, ik zeg dat de privé-bedrijven niet verplicht zijn hun loks er mee uit te rusten, een aantal doet dat, maar zonder verplichting, een aantal andere doet dat niet, dat is volgens mij onaanvaardbaar;

Je kan er over discussiëren of de verlenging van de opzegtermijn tot een volledig jaar de beste manier was om het verloop tegen te gaan (of te compenseren). Beter was inderdaad geweest om de volledige rekening voor de opleiding te presenteren, niet de 10.000 euro die maar 1/7 is van de echte kostprijs. Ook de grote vakbonden vonden die lange opzegtermijn geen goede aanpak. Ik kan daar inkomen. De kern van de zaak is echter dat treinbestuurders moeten erkennen dat de NMBS in hen heeft geïnvesteerd en dat niet wil verloren zien gaan. Of ze de treinbestuurders correct verlonen is dan een andere discussie.

Natuurlijk is het schandalig dat de sociale rechten zo worden aangevallen bij de NMBS, maar nogmaals, daar zit van hogerhand een strategie achter. Dit is een punt van principiële sociale solidariteit. De sociale rechten die ook treinbestuurders hebben (en waar nu zwaar aan wordt geknabbeld) zijn er gekomen door jarenlange sociale actie van AL het treinpersoneel samen. Treinbestuurders kunnen nu wel weg naar een betere betaler, maar dat kunnen de meeste treinmensen niet. Zij blijven dus achter om de sociale strijd verder te zetten. 

Jonge treinbestuurders kiezen nu voor het avontuur en hoger loon. Hoe lang dat zal blijven duren is maar de vraag. Wat als het economisch slechter gaat? Wat met ouderdom, ziekte, ongevallen? Ik heb het hierboven al vermeld. 

Mijn besluit blijft hetzelfde: Dit is géén mooi verhaal.

1  ‘Apenootjes’ is een Vlaamse ironische term voor pindanoten (peanuts).