Dorien Cuylaerts is lid van de federale Kamer van Volksvertegenwoordigers voor de N-VA. Zij dient een wetsvoorstel in om het overheidsaandeel in de NMBS te verminderen van 90 naar 50 procent (+ 1 aandeel). Dat zou de NMBS omvormen van een ‘traditionele verlieslatende monopolist’ naar een ‘winstgevend overheidsbedrijf in een concurrentiële omgeving’.

Het idee van gedeeltelijke privatisering circuleert al zeer lang in liberale middens. Voormalig federaal Minister van Verkeerswezen[1] Herman De Croo (1981-1988 – Open VLD) was er al voorstander van.

De economisch eveneens liberale N-VA heeft in het verleden meermaals het idee gelanceerd van regionalisering – een opsplitsing in een Vlaams en een Waals spoorwegennet.  Die regionalisering zou dan samengaan met een privatisering, niet van de maatschappij als geheel, maar in kleinere maatschappijen die een beperkt aantal lijnen zouden beheren.

De Desiro’s zijn met hun kort aansluitende zetels geschikt voor lokale treinen, niet voor lange IC-lijnen, waar ze ook op worden ingezet. Foto: Maurits90/CC0

Het is even geleden, maar de Belgische trein is al eerder privé geweest. De NMBS werd in 1926 (volgend jaar 100 jaar geleden) opgericht als overheidsbedrijf, deels om de cyclus van diepe financiële putten te derven die opeenvolgende privé-uitbaters achterlieten.

De trein was de echte vrije markt: winsten voor de privé, lasten voor de belastingbetaler

België was het tweede land ter wereld (na Groot-Brittannië) om een spoorwegennet te bouwen (in 1835). Vanaf de eerste dag zagen privébedrijven er brood in om rendabele drukbezette lijnen tussen de steden te beheren.

Tussen 1835 en 1926 waren tientallen eerder kleine privé-spoorbedrijven actief in het hele land op delen van het net. Deze bedrijven waren hiermee voorlopers in Europa die dikwijls ook lijnen in andere landen uitbaatten. De trein was met andere woorden de echte vrije markt: winsten voor de privé, lasten voor de belastingbetaler. Toch is de Belgische overheid altijd de sturende en meest dominante uitbater van het spoor gebleven.

België heeft de Europese faam het gemakkelijkste land te zijn om treinen vol te spuiten, omdat de NMBS niet investeert in afgesloten stelplaatsen (zoals ze voor de TGV-treinen wel heeft gedaan in Ruisbroek). Eigen foto

Groot-Brittannië was onder impuls van eerste minister Margaret Thatcher het eerste land om na de Tweede Wereldoorlog over te gaan tot een volledige privatisering. Dat liep niet van een leien dakje.

Haar plannen kregen pas uitvoering onder haar opvolger John Major. De hele overgangsoperatie duurde drie jaar, van 1994 tot 1997. Het netwerk werd verdeeld over afzonderlijke bedrijven. 25 exploitatiebedrijven gingen elk bepaalde lijnen uitbaten, 3 bedrijven werden verantwoordelijk voor het aankoop en onderhoud van de treinen en hun leasing aan die 25 treinbedrijven, de infrastructuur werd overgenomen door het privébedrijf Railtrack.

Geen enkele van de 25 geprivatiseerde treinbedrijven heeft sindsdien betere dienstverlening geleverd

Die bedrijven zouden als basis een vaste overheidssubsidie krijgen en verder zelf voor eigen inkomsten en uitgaven verantwoordelijk zijn. Geen enkel van de geïnteresseerde bedrijven bleek bereid tot treinexploitatie zonder die garantie van een overheidstoelage.

Infrabel? Infralelijk! Eigen foto

Geen enkele van de 25 treinbedrijven heeft sindsdien betere dienstverlening geleverd. Ze zijn veel duurder dan voor de privatisering en zijn ook niet verplicht tot coördinatie van hun uurroosters met de andere treinbedrijven.

Het Britse rijdend materiaal van locomotieven, wagons en autonome treinstellen is het minst gemoderniseerde van Europa. Er rijden op de kleinere lijnen nog altijd treinen van de jaren 1950. Geen van de drie privébedrijven voor het materiaal (Angel Trains, Porterbrook en Eversholt) heeft de voorbije dertig jaar ernstig geïnvesteerd in degelijk nieuw moderne treinen. Af en toe worden nieuwe aankopen zwaar gepromoot in de media, maar het overgrote deel van het treinmateriaal blijft aftands en barslecht onderhouden.

De beheerder van de infrastructuur Railtrack moest in 2002 gerenationaliseerd worden na amper acht jaar, omdat het bedrijf nauwelijks had geïnvesteerd in onderhoud en te veel lijnen uitvielen wegens pannes aan de sporen, wissels en seinen. Bovendien had het bedrijf zo goed als niets geïnvesteerd in nieuwe treinlijnen.

De 25 treinuitbaters slagen er elk jaar wel in dividenden uit te keren zonder dat ze winst maken, wanneer je de overheidssubsidies mee verrekent in hun balans. Acht ervan werden noodgedwongen terug gerenationaliseerd, waaronder Virgin Trains East Coast van miljardair Richard Branson.

Netwerkkaart NMBS, waar alle wegen leiden naar Brussel…

In verhouding tot de koopkracht is de Britse trein de duurste van Europa. Groot-Brittannië is het meest extreme voorbeeld, maar er is geen enkel land ter wereld waar echte privé-treinbedrijven ooit succes hebben gekend zonder overheidssubsidies.

Er wordt dikwijls verwezen naar het Zwitserse model, maar daar werken de bedrijven onder voorwaarden die nog strenger zijn dan het beheerscontract van de NMBS met de Belgische overheid. Zo worden de vervoersbedrijven verplicht geïntegreerde tram-bus-metro-treinstations te bouwen.

De spoorvakbonden zijn tegenwoordig kop van jut. Wat zij zouden moeten doen is samen een economische studie uitvoeren van de impact die de dagelijkse trein heeft. Die is aanzienlijk. Niet ik zeg dat: het is de mening van de werkgeversorganisatie VBO.

Op 6 en 7 januari 2016 staakte het NMBS-personeel twee dagen. Die staking was niet volledig. Ongeveer 60 procent van de treinen reden toch nog.

Brussel-Kapellekerk. Eigen foto

Volgens het VBO veroorzaakte die tweedaagse gedeeltelijke staking 40 miljoen euro schade aan de economie. Oorzaken waren toegenomen verkeersdrukte, verlenging (in tijd en omvang) van de verkeersfiles, tijdverlies van het vrachtvervoer over de weg, personen die niet op hun werk geraakten, vertragingen voor wie wel op het werk geraakte en winstverlies door productievermindering.

Juiste berekeningen werden nooit gemaakt maar een volledige treinstaking zou dus nog veel meer kosten.

De trein brengt minstens 14,6 miljard euro per jaar op voor de economie

Het antwoord van het treinpersoneel was gezwind. Dit is dus het bedrag voor de Belgische economie dat wij dagelijks genereren met onze treinactiviteit. Het VBO laat sindsdien na om economische schade bij stakingen als tegenargument te vermelden.

Uitgaand van dit lage door het VBO berekende cijfer (van 2016) brengt de trein dus minstens 365×40 of 14,6 miljard euro per jaar op voor de economie. Dit spreekt niet tegen dat de overheidsbedrijven NMBS en Infrabel zo efficiënt mogelijk moeten worden beheerd, maar het plaatst het overheidsbudget voor de NMBS wel in een heel ander daglicht.

Van Antwerpen-Centraal naar Lille-Flandres (F) . Foto: Helenka Spanjer

Er is ook een specifiek Belgische reden waarom een opsplitsing in regionale spoorbedrijven niet mogelijk is in België. Een blik op de netkaart volstaat. Slechts twee grote lijnen (Rijsel)-Kortrijk-Gent-Antwerpen en Moeskroen-Bergen-Charleroi-Namen-Luik rijden niet door de Brusselse Noord-Zuid-as.  Geen enkel ander Europees land heeft een dergelijk vertakte spinnewebstructuur.

Bart De Wever en zijn kompaan Marc Descheemaecker lanceerden in januari 2016 het idee van aparte regionale lijnen (zie het artikel NMBS-lijnen opsplitsen is ideologische nonsens). Dat was toen al onuitvoerbaar en enkel gedreven door ideologische hardnekkigheid, zonder concrete kennis van zaken.

Volgens de N-VA moet dat in 2025 dus wel kunnen, net zoals met BPost en Proximus. Telecommunicatie en postbedeling zijn geen natuurlijke monopolie-activiteiten meer omdat de aard van hun activiteit andere operatoren toelaat. De trein is wel een natuurlijk monopolie.

Hoe komt het dat enerzijds privatisering nooit blijkt te werken én anderzijds neoliberale krachten er toch blijven op aandringen?

Ook de splitsing tussen treinuitbater NMBS en infrastructuurbeheerder Infrabel houdt geen steek. Dat is in tegenstelling tot wat dikwijls wordt beweerd géén Europese verplichting. De EU legt enkel een aparte boekhouding op en laat de landen vrij hoe ze dat organiseren. Een aantal landen zijn al op die splitsing teruggekomen.

Diesel-werklocomotief 6309 van INFRABEL in Athus met een lading betonnen dwarsliggers. Eigen foto

Naast organisatorische inefficiëntie creëert deze splitsing de illusie van een ‘winstgevend’ Infrabel en een verlieslatende ‘NMBS’, omdat Infrabel zonder concurrentie (!) zijn prijs voor het gebruik van de infrastructuur aan de NMBS oplegt (en daar veel meer dan een echte ‘marktprijs’ voor eist).

De vraag die een kritisch denkend persoon bij dit alles dient te stellen is dubbel: hoe komt het dat enerzijds privatisering nooit blijkt te werken én anderzijds neoliberale krachten er toch blijven op aandringen?

Het antwoord is eenvoudig. De voorstanders van privatisering hebben ideologische motieven, geen financiële. Een overheidsbedrijf verdeelt de opbrengsten anders dan een privébedrijf. De overheid investeert verder in het bedrijf, een privébedrijf keert dividenden uit.

De ideeën voor privatisering passen in een anti-vakbondsstrategie

Bovendien, een overheidsbedrijf wordt gefinancierd met de belastingen van alle burgers, arme en rijke (voor zover die laatsten correct belastingen betalen) en bedrijven (nogmaals, voor zover die correct belastingen betalen). In een ‘ieder voor zich’-maatschappij is daar geen plaats voor.

Een spoorwegnet verdeeld in meerdere privé-treinbedrijven ondermijnt tevens de collectieve kracht van het personeel om zijn belangen te verdedigen. Deze ideeën voor privatisering passen in een anti-vakbondsstrategie.

Loc 3009 van de Luxemburgse CFL rijdt het station van Luik binnen met bestemming Gouvy en Luxemburg (2019, nu vervangen door Desiro-treinstellen). Eigen foto

In dit alles is het belang van de treingebruiker irrelevant. Het zijn vooral de dagelijkse pendelaars, zij die geen ander alternatief hebben, die in een geprivatiseerde maatschappij zullen verplicht worden de prijs te betalen die hen wordt opgelegd. Voor sociale tarieven (kinderen, studenten, gezinnen, gepensioneerden) is in dat model geen plaats.

Dit gaat over de vraag in welke maatschappij wij willen leven, voor onszelf, onze kinderen, onze kleinkinderen

Laat ik tenslotte het argument van de vrije keuze tot zijn ware dimensie herleiden. De vrije keuze in hun (niet langer ‘hun’) geprivatiseerde trein is uitsluitend beperkt tot de bedrijven zelf. De treingebruikers zullen in hun station geen enkele andere optie krijgen dat dat éne bedrijf dat hen door de ‘vrije markt’ zal worden opgelegd.

Dit gaat over meer dan het statuut van dit ene overheidsbedrijf, dit gaat over de vraag in welke maatschappij wij willen leven, voor onszelf, onze kinderen, onze kleinkinderen.

Zie ook:

– ‘Instappen alstublieft’ – Ode aan onze NMBS-treinbegeleiders
– 100 miljoen euro om regionalisering en privatisering NMBS voor te bereiden
– De NMBS brengt de economie jaarlijks 146 miljard op (minstens)

Note:

[1] Vanaf 1999 werd dat Minister van Vervoer en Mobiliteit, vanaf 2003 Minister van Mobiliteit.