Instappen alstublieft!
Nieuws, Economie, Samenleving, België, Recensie, Buizingen, NMBS, Boekrecensie, Iedereen instappen, Treinbegeleider, Pécrot -

‘Instappen alstublieft’: ode aan onze NMBS-treinbegeleiders

Van 's morgens vroeg tot 's avonds laat, werkdag en feestdag, in weer en wind, altijd zijn ze er: de treinbegeleiders. Ze zijn er voor ons, in goede en slechte 'tijden', dus ook als de trein weer eens vertraging heeft. We vinden haar/zijn aanwezigheid vanzelfsprekend. Richard De Roey, opleidingscoach in Brussel-Zuid schreef een ode aan de ambassadeurs van de trein. Na het lezen van dit boek waardeer je hen nog meer.

woensdag 19 december 2012 10:45

De NMBS zag het groot

In 2001 gaf de Nationale Maatschappij der Belgische Spoorwegen (NMBS) een jubileumboek uit, getiteld ‘Sporen in België. 175 Jaar Spoorwegen, 75 Jaar NMBS’ in samenwerking met de Universitaire Pers Leuven. Het was een peperdure uitgave in harde kaft, glanzend papier, 480 pagina’s, goed voor 3,5 kilo (jawel, ik heb hem gewogen). Het boek zou een onderdeel worden van grootse vieringen, maar was niet bepaald geschikt voor de beurs van de gewone reiziger.

Veel kwam van de geplande feestelijkheden niet terecht. Op 27 maart 2001 reden twee treinen frontaal op elkaar in op de lijn Leuven-Waver in Pécrot, tien minuten nadat de seinwachters in Waver vergeefs hadden getracht de verkeerde trein tot stilstand te brengen. Acht doden en drie zwaargewonden waren er nodig om de NMBS te doen inzien dat de bestaande veiligheidsprocedures inadequaat waren. Twee van de doden waren de treinbestuurders, een ander slachtoffer was de treinbegeleider van één van beide treinen. De andere treinbegeleider werd zwaar gewond en kon nooit meer haar baan opnemen.

Een ‘betaalbare’ ode aan de treinbegeleider

Elf jaar later helpt de NMBS mee aan de publicatie van ‘Iedereen Instappen’ van Richard De Roey, coach van de treinbegeleiders in Brussel-Zuid, het grootste station van België.  

De NMBS-top heeft niet bepaald een traditie van klantgericht denken. Het bedrijf werd altijd al gerund als een technische, financiële en politieke operatie, niet als een ‘dienst’ aan de bevolking. Daar zijn niet alleen de reizigers dikwijls het slachtoffer van. Ook het personeel heeft het dikwijls moeilijk om de bizarre beslissingen van de spoorbazen te doorgronden. 

Dit boek is dan ook een onverwacht en uitstekend initiatief van de NMBS, dat het gerust wat ruimer zou mogen promoten, aan de loketten bijvoorbeeld, of met reclame op de perrons.

De eerste uitvinding van de industriële revolutie

Dit boekje biedt een bondig overzicht van de ontstaangeschiedenis van het spoor in België. België was niet zomaar een van de vele landen waar de trein zijn ‘sporen’ verdiende. Dit land was het allereerste op het continent dat in navolging van Groot-Brittannië de allereerste treinverbinding van continentaal Europa tussen Brussel en Mechelen legde. 

Inderdaad, amper 5 jaar na de allereerste reizigerstrein tussen het Engelse Stockton en Darlington was België aan de beurt in 1835. België was na Groot-Brittannië (of liever ‘Engeland’) de eerste industriële staat ter wereld. Technologische innovatie hoorde daar bij. Een ver gevolg van die eerste stap in navolging van Engeland is dat de trein in België nog altijd links rijdt.

De beslissing om een spoorwegennet aan te leggen had echter ook veel te maken met de recente afscheuring van Nederland. De Westerschelde was geblokkeerd en ‘het Waalse industriebekken – de motor van de Belgische economie – kon niet bevoorraad worden’.

Je verneemt in de eerste hoofdstukken heel wat leuke weetjes. Dat er ooit vier klassen waren bijvoorbeeld, de vierde niet veel meer dan een open boerenkar op treinwielen. Later werden dat er drie, nog later twee. Die eerste klasse moet ooit wel heel ‘chique’ geweest zijn. Dat werd echter te duur en op 1 juli 1952 werd de eerste klasse afgeschaft! Jawel, afgeschaft, je leest dat goed. De tweede klasse werd dan de eerste, de derde werd de tweede.

Op het toppunt van zijn expansie in 1927 had de NMBS 105.432 personeelsleden (op een bevolking van 8 miljoen, 2 miljoen inwoners minder dan nu). Nu blijven er daar nog ongeveer 40.000 van over. Waarvan 2.053 treinbegeleiders en 628 treinbegeleidsters. Ooit waren dat dus 13.000 spoorpersoneel per miljoen Belgen, nu zijn dat er nog amper 4.000 per miljoen. 

Treinbegeleider, een baan waar je voor kiest

‘Instappen alstublieft’ is blijkbaar niet het eerste boek in zijn soort. In 1910 publiceerde Gustaaf Vermeersch ‘Het Rollende Leven’ over het leven van een ‘treinconducteur’.

Denk even aan de 3012 leden van het spoorpersoneel die het leven lieten tijdens de Twee Wereldoorlogen, wanneer je de centrale trap in Brussel-Centraal afloopt. Hun monument staat boven de trap.

Het treinpersoneel was tijdens de twee Wereldoorlogen zeer belangrijk voor het verzet en de spionage. Wie wist immers beter hoeveel en wat voor wagons aan welke trein om welk uur in die of die richting reden, cruciale informatie! Velen – 3.012 – moesten het met de dood bekopen. Denk even aan hen, beste lezer, wanneer je in Brussel-Centraal, de grote trappenhal afgaat terwijl je omhoogkijkt naar hun gedenkteken boven je hoofd. Respect.

A day in the life

Dit boek neemt je mee op een dag in het leven van de treinbegeleider. Uit bed voor dag en dauw of aan de slag tot diep in de nacht, dikwijls lang onderweg … de eerste trein nemen om naar het werk te gaan of de laatste trein terug om huiswaarts te keren zit er voor de treinbegeleider immers niet in. Hij/zij moet die trein immers zélf starten en stallen.

Uw veiligheid, beste reiziger, is haar/zijn eerste prioriteit. Daarna komt de stiptheid en de informatie, pas dan volgt de controle.

Bedenk dus, beste pendelaar, dat wanneer jij je dagelijkse pendeltrein neemt, je treinbegeleider al een paar werkuren achter de kiezen heeft zitten. Uw veiligheid is haar/zijn eerste prioriteit. De stiptheid is ook een grote zorg, ook al komt die altijd tweede na de veiligheid. Pas na uw veiligheid, na uw stiptheid en na uw informatie komt de controle.

Geduld is een mooie deugd

Honderden tickets controleren, in elke halte uit- en instappen, tientallen vragen naar informatie beantwoorden, tickets verkopen aan boord, norse zwartrijders beboeten en toch vriendelijk blijven. In het boek lees je ook wat vrouwelijke treinbegeleiders en begeleiders met een minder blanke huidskleur  soms naar hun hoofd krijgen. Zij worden opgeleid om zich ten allen tijde te beheersen en de veiligheid van de reizigers boven hun persoonlijke eer te plaatsen, zelfs de veiligheid van die éne onbeschofte reiziger.

Niet eenvoudig. Niet voor niets dat veel treinbegeleiders regelmatig psychologische bijstand nodig hebben, als ze weer eens brutaal zijn aangepakt of weer eens een zelfmoord hebben vastgesteld en doorgegeven aan de dispatching. Gemiddeld twee keer per week worden een treinbestuurder en een treinbegeleider geconfronteerd met dit maatschappelijk probleem. Ook fysieke bedreigingen zijn regelmatig hun deel. Je zou voor minder.

Persoonlijke drama’s

Pakkend zijn ook de verhalen van de treinbegeleidster die de ramp van 2001 in Pécrot overleefde en van haar vrouwelijke collega die net als zij de ramp van Buizingen eveneens nipt overleefde, terwijl in de wagon waar ze zich bevond 16 van de 18 doden vielen. Meer dan hun versie van het ongeval zelf, is hun verhaal ontroerend over hoe zij met dit trauma leerden omgaan in de jaren na de ramp. Als treinbegeleiders voelden zij zich immers verantwoordelijk voor hun reizigers.

De NMBS was niet bepaald de snelste om gelijke behandeling van vrouwen in de praktijk te brengen. Immers, pas in augustus 1979 traden de eerste vrouwelijke treinbegeleiders in dienst. Sindsdien hebben ze ruim bewezen dat ze even goed hun ‘mannetje’ staan op de trein. Adéline Lambert was de allereerste. Zij is nu gepensioneerd en doet in het boek haar verhaal.

Sociale strijd

Tussendoor verneem je ook dat de recente spoorstakingen maar klein bier zijn in vergelijking met de historische spoorstakingen van weleer. Meer dan eens hebben de spoormannen (tja, het waren inderdaad bijna allemaal mannen) het voortouw genomen om sociale rechten af te dwingen die de spoorbazen niet bepaald gewillig toekenden.

Jaren hebben ze ervoor gestreden om elementaire veiligheid voor henzelf te verkrijgen. Werken aan het spoor was dan misschien wel een vaste baan, het was echter ook lang een zeer gevaarlijk beroep. Hun betere arbeidsvoorwaarden zijn er niet zomaar gekomen. Daar is harde strijd voor nodig geweest.

De laatste grote spoorstakingen dateren van 1983. Wie de massamedia vandaag leest, heeft de indruk dat de trein zowat permanent staakt. Niets is minder waar. Er is sinds het bestaan van de NMBS nooit zo weinig gestaakt als de laatste twintig jaar. 

De Roey gaat verder niet al te diep in op de sociale strijd bij de NMBS. Daar zal de toekijkende mede-uitgever NMBS van dit boek wel op toegezien hebben. Dat is dan ook het enige mankement van dit boek. Het is nogal veel peis en vree. Controverse werd uit de weg gegaan.

De privé-sector doet het zoveel beter, nietwaar

Uit dit boek leer je desalniettemin dat privé-spoormaatschappijen allesbehalve een modern fenomeen zijn. Van bij het begin van de trein als vervoermiddel van personen zagen privé-bedrijven er brood in om rendabele lijnen over te nemen. Op bepaalde ogenblikken waren er tientallen privé-spoorbedrijven actief in België en in andere spoorlanden.

Privé-spoormaatschappijen hebben over alle tijden heen één ding met elkaar gemeen. Zolang het goed ging moest de overheid van hun winsten afblijven. Van zodra één of andere crisis toesloeg konden ze niet snel genoeg aan de noodrem van vadertje staat trekken.

 De trein was de vrije markt in de realiteit, winsten voor de privé, lasten voor de belastingbetaler.  De Europese Commissie (EC) heeft geen last van dit historisch besef en drukt de privatisering van het spoor keihard door. Dat loopt ooit slecht af. Ondertussen is de reiziger de dupe. Iemand zou dit boekje naar de heren van de EC moeten sturen.

De trein is België op zijn best

De trein is ook een beetje België dankzij de treinbegeleiders. Vandaag zijn ze allemaal functioneel tweetalig en zelfs dikwijls drie- en viertalig. Ook al is het soms in een Nederlands met een zwaar Frans accent (of omgekeerd), het is altijd duidelijk, volledig en correct. 

Dat Frans accent vind ik persoonlijk ook allercharmantst, al was het maar omdat ik zelf dagelijks de trein neem in het onooglijke stationnetje ‘De Hoek’ in Sint-Genesius-Rode. Altijd weer aangenaam om te horen wanneer mijn treinbegeleider aankondigt dat ‘deu oekeh’ de volgende halte is.

Waar anders dan op de Belgische trein kan een Vlaming tussen Arlon en Martelange rustig in het Nederlands informatie vragen. Waar anders dan op de Belgische trein kan een Waal tussen Aalst en Gent hetzelfde doen in het Frans?

De treinfluit

Toch zo mooi ook hoe treinbegeleiders, hun boordcomputer bij de hand, nog steeds de treinbestuurder verwittigen met dat oeroude onding, hun treinfluit, dezelfde als die van al hun voorgangers.  Hun fluitsignaal is niet zomaar een onderdeel van hun werk. Het is het signaal dat ons zegt dat ook vandaag de mens nog altijd de belangrijkste en onmisbare schakel is. 

Zonder treinbegeleiders geen trein. Mogen ze me nog lang om mijn vervoerbewijs vragen. Het zal me altijd een eer zijn voor hen mijn boek, mijn krant of gewoon mijn conversatie met een medereiziger even te onderbreken, snel genoeg om hen niet te laten wachten, ook al zijn ze dan nog zo geduldig. 

Dit is een prachtig initiatief van Richard De Roey en de NMBS. Nu nog een promotiecampagne die loopt als een trein (ik kon deze woordspeling het niet laten).

De treinbegeleiders verdienen onze waardering. ‘Instappen alstublieft’ is een welverdiende ode aan hen. Lees het – op de trein natuurlijk! 

dagelijkse newsletter

take down
the paywall
steun ons nu!