EU koolstofhandel ETS is macabere grap, de trein is altijd beter dan het vliegtuig
De aanleiding van deze bijdrage is een recente bewering van academici van de KU Leuven “Voor het klimaat maakt het geen verschil of reizen binnen Europa per vliegtuig of per trein worden uitgevoerd (…) doordat er een Europees uitstootplafond bestaat, dat gradueel verlaagd wordt tot netto nul tegen 2050”.
Dit staat in het artikel Neem je best de trein of het vliegtuig? Voor die keuze speelt er meer dan alleen CO2-uitstoot van De Standaard op 18 maart 2025.
Om dat eerste artikel te vergoelijken volgde nog wat meer gazettenpraat in het artikel Schrijven over vliegen en sporen van De Standaard op 21 maart 2025, die de kern van het probleem niet eens benaderde.
Dat kernprobleem kan je samenvatten in twee vragen: “Wat is de koolstofhandel feitelijk? Wat heeft het al bijgedragen aan de verlaging van de broeikasgasuitstoot?
Net als de KUL-academici omzeilt De Standaard deze vragen al vele jaren, met veel foute beweringen, zoals “de zware industrie betaalt voor haar emissies”.
Ik daag DS-journalist Ruben Mooijman uit zijn lezers mee te delen hoeveel ArcelorMittal (de grootste uitstoter van koolstofdioxide van België) al heeft betaald voor zijn broeikasgasuitstoot en hoeveel Shell (de zevende grootste uitstoter ter wereld) er al heeft aan verdiend[1].
De richtlijn voor het Europese systeem van emissierechtenhandel (Emisson Trading Systems - ETS) in zijn versie van 2018 verzekert de grote bedrijven van gratis vergunningen tot 2030.
Is de lezer van De Standaard niet beter geïnformeerd met een juiste beschrijving van wat die ETS handel is en doet. Gelet op het gebazel van de KUL-academici en De Standaard daarover, zal ik nog eens de wrange kwaadaardige ETS grap toelichten[2].
Het ETS is doelbewust opgesteld als een ondoordringbaar labyrint voor het publiek. Het begon in 2000. Toen heeft de Europese Commissie[3] een façade opgetrokken van een geïdealiseerd CAP & TRADE System (een ‘begrens en verhandel’-systeem). Die façade vertelt het omgekeerde van wat er feitelijk gebeurt. Willen we geloven in dergelijke fabels of houden we het bij de feiten?
Deze bijdrage is geen loze gazettenpraat maar een onderbouwde verkenning van enkele van de ETS-krochten. Voor ik daarmee begin breng ik graag een ontspannend doch leerrijk verhaal:
Drie mannen – een bouwvakker, een ingenieur en een econoom – zijn gestrand op een verlaten eiland. Na dagen van knagende honger spoelen drie hermetisch gesloten koffers met voedsel aan. Een koffer voor elke man. De bouwvakker gebruikt zijn handigheid en kracht om zijn koffer en opent zijn koffer reeds na enige minuten. De ingenieur heeft een dik uur nodig voor berekeningen en doordachte handelingen om de zijne open te krijgen. De econoom staart urenlang naar de koffer, doorploegt al zijn theoretische hypothesen en modellen, en mompelt na lange tijd: “ik veronderstel dat de koffer open is, dan kan ik eten”.
Zo gaat ook het ETS-fabeltje: “we nemen de veronderstelling aan dat de koolstofhandel werkt, dan zal het klimaatvraagstuk opgelost zijn tegen het jaar 2050”. Sinds 2000 is met dat verhaaltje 25 jaar kostbare tijd in rook opgegaan.
Het ETS leverde in al die jaren geen enkele bijdrage aan de lagere broeikasgasuitstoot door de Europese grootindustrie. De tijd dringt echter[4], zoals volgend punt 1 toelicht.
-
Klimaatvraagstuk helder stellen verhoogt besef dat nu drastisch handelen moet
Het linkse panel toont de uitstoot (emissie) van CO2 en van gelijkaardige gassen die eveneens de klimaatopwarming veroorzaken (CO2-eq broeikasgassen zoals methaan CH4, nitraatoxide N2O en fluoride gassen HFC, PFC, SF6, NF3) in jaarlijkse miljarden ton.
Deze emissiecijfers zijn niet erg nauwkeurig en meer dan waarschijnlijk een onderschatting. Zo zijn onder meer militaire apparaten en oorlogsvoering niet verplicht hun emissies kenbaar te maken.
Opmerkelijk is dat de uitstoot in bepaalde jaren toch wat kon dalen: begin jaren 1980 door verbeterde energie-efficiëntie; eind jaren 1990 door de Aziatische economische crisis; in 2008 door de mondiale financiële crisis; in 2020 door de COVID-pandemie.
De uitstoot van broeikasgassen kan wel degelijk dalen tot bijna nul en moet zelfs dalen tot omzeggens nul als menselijk leven op aarde nog te behouden is.
De dreigende toekomst is vervat in het rechtse panel van Figuur 1. Het jaargemiddelde van de concentratie aan broeikasgassen in ppm[5] is het gemeten cijfer dat rekening houdt met alle langlevende broeikasgassen aanwezig in de atmosfeer.
Dit is een betrouwbare maatstaf voor de dikte van het warmtedeken in de atmosfeer rond de Aarde. Een deken met een beperkte dikte (kleiner dan 300 ppm) verzekert een levensvriendelijk klimaat.
De opwarming en klimaatverandering zijn een gevolg van de toenemende dikte van dit deken. Figuur 1 toont hoe de ppm door het dak gaat. In 2024 was die al zo hoog dat een temperatuurstijging hoger dan 2°C onvermijdelijk is geworden.
Dit is een onomkeerbare realiteit, die nog eeuwen zal blijven doorgaan, ook als in 2025 de uitstoot nul zou worden. Het is dan ook de voornaamste reden waarom de jongeren voor het klimaat de wereld toeschreeuwen: panikeer, ageer nu en drastisch. Geen woorden, maar daden. Neem de trein, vermijd vliegtuigen.
Natuurlijk hebben ze gelijk. Iedere bijkomende ppm is rampzalig, dagdromen over 2050 is misselijke lichtzinnigheid.
-
Oplichterij Europese koolstofhandel is misdaad tegen de mensheid
Eind de jaren 1990 begonnen petroleumgiganten BP en Shell een coalitie te vormen voor de start van wat ze koolstofhandel gingen noemen, met sluwe interne adviseurs en externe lobbyisten, die ijverig werden geholpen door naïeve politici en academische economen.
In december 1997 (het jaar van de derde VN-Klimaatconferentie COP3 in Kyoto) brak toenmalig VS-vicepresident Al Gore het ijs voor de lancering van een mondiale koolstofhandel. In Kyoto spartelde de Europese Commissie nog tegen. Haar snelle omslag tot vaandeldrager van koolstofhandel werd echter bezegeld met een façade-papier in 2000.
De masterminding[6] achter deze strategie van de grote bedrijven liep toen op wieltjes. De inhoud van de ETS-richtlijn van 2003 was het tegendeel van die façade-fabel. In 2000 prijst de façade veilingen voor verkoop van vergunningen voor koolstofuitstoot in 2000. Echter, de grote bedrijven eisten gratis vergunningen eisten en kregen die toegezegd in de eerste ETS-richtlijn van 2003.
Het Europese ETS gaf van 2005 tot 2012 aan alle corporaties gratis uitstootvergunningen, zelfs veel meer dan nodig. 'Overschotvergunningen’ zijn de standaardpraktijk in het milieubeleid, waar na afloop van de vergunningsperiode het overschot verdwijnt.
Niet zo in het ETS want bedrijven verkrijgen vergunningen als hun ‘eigendom’. In 2012 was hun overschot opgelopen tot boven 2,2 miljard ton uitstoot. Bovendien rekenden de elektriciteitsproducenten, die meer dan de helft van alle gratis vergunningen binnenhaalden, hun klanten een klimaattoeslag aan.
Zo inden ze vele miljarden euro extra superwinst. De ETS-coalitie vergoelijkte die hold-up als windfall profits, een term die ooit door Brits econoom John Maynard Keynes 1883-1946) was benoemd als ‘zeer uitzonderlijke winsten door een zeldzame gunstige wind’. In dit ETS was het echter ranzige diefstal van kleine elektriciteitsgebruikers.
Na 2012 werd het ETS opgesplitst in twee delen. Terwijl de andere bedrijfssectoren gewoon op dezelfde manier bleven voortdoen tot 2030, beseften de elektriciteitsgiganten dat een nieuw zakenmodel nodig was om te overleven.
Achter de ETS-façade bouwden de grootbedrijven ENGIE, RWE en EON (nu UNIPER) immers mastodont kolencentrales van 3430 Megawatt in Nederland in de periode 2008-2016: dit zijn koolstofbommen voor nog een halve eeuw! Dit was dus de ‘innovatie’ geïnduceerd door deze koolstofhandel – cynischer is moeilijk te bedenken.
Buiten het ETS-systeem om groeiden van onderuit nieuwe technologieën voor zonne- en windstroom in kleinschalige installaties van zelfproducenten zoals huishoudens, coöperaties, landbouwers.
Dat gebeurde met een financieel steunmechanisme dat tegengesteld is aan het marktgepraat van het ETS. De Europese Commissie en de academische economen bestreden dit steunmechanisme fel, want het superieure ETS. In de feiten was het succes van het direct technologiegericht beleid fenomenaal.
in 2008 was de kostprijs van stroom door zonnepanelen (PV-stroom, photovoltaic) reeds gezakt tot de prijs van verkochte netstroom. Reeds 7 jaar, sinds 2018 is de PV-kostprijs lager dan die van elektriciteit uit uranium of fossiele brandstof.
Bovendien blijft de kostprijs van zonnepanelen dalen dankzij efficiëntere zonnecellen, zodat ze overal ter wereld betaalbaar worden. Het is een product uit dezelfde stal die ook de smartphone levert.
Binnen het ETS-systeem wilden de elektriciteitsproducenten ondertussen een afzonderlijk ETS voor hen alleen opzetten om koolstoftoeslagen te kunnen innen op de facturen van niet-ETS elektriciteitsgebruikers.
Van 2013 tot 2020 kromp het aantal aan de elektriciteitsbedrijven gratis toegekende vergunningen, zodat ze een groter deel van hun emissierechten uit hun bestaande voorraad van andere corporaties of op veilingen moesten kopen.
Op het handelsplatform voor die rechten in Leipzig[7] wordt een speculatieve prijs van de vergunningen gebruikt als symbool dat de markt zou werken en als verantwoording voor de geëiste koolstoftoeslagen.
Deze speculatieve prijsnotering heeft echter niets te maken met een ‘marktwerking’, want de enige deelnemers aan dit speculatief handeltje zijn een 300-tal kleine financiële bedrijven. Vele daarvan zijn schuilnamen voor stromannen van deze megabedrijven (zoals bijvoorbeeld Shell).
Aan het einde van de rit betalen de huishoudens en andere kleine elektriciteitsgebruikers de klimaattoeslagen. Dit zijn heffingen, waarover in een democratisch bestel volledige transparantie zou moeten bestaan. In werkelijkheid zijn alle geldstromen in het ETS geheim, net als de echte namen van de speculanten in Leipzig.
-
ETS: façade zonder CAP (bovengrens), zonder TRADE (handel)
Sinds de start van het ETS in 2005 is er permanent een grote hoeveelheid ‘overschotvergunningen’ in het systeem aanwezig, wat het idee dat er een CAP (een bovengrens) zou zijn, ridiculiseert.
Van 2013 tot 2018 werd er gepraat over de oprichting van een Market Stability Reserve (MSR), die werd toegepast vanaf 2019. Deze MSR dient echter niet om overschotten weg te snijden, maar om ze in stand te houden.
Met andere woorden: de CAP-bovengrens mag geen enkele impact hebben. Figuur 2 illustreert hoe die bovengrens steeds hoog boven de feitelijke uitstoot zweeft, als wolken boven de bomen.
De sterke daling van de feitelijke uitstoot na 2015 is uitsluitend te danken aan hernieuwbare energietechnologie, die nu meer en meer wordt toegepast door de ETS-elektriciteitsproducenten in grootschalige, dure projecten zoals windturbines op zee, en wel gesubsidieerde PV-velden.
-
Trein of vliegtuig?
Uit dit alles blijkt overduidelijk dat innovatieve technologie een essentiële factor is om de emissies van broeikasgassen naar nul te brengen. In de energietransformatie staat de algehele overgang naar elektriciteit centraal.
Het is evident noodzakelijkerwijze dat alle landen moeten kiezen voor elektriciteit uit hernieuwbare bronnen.. Derhalve is dan mobiliteit met treinen op elektriciteit wel degelijk een duurzame optie.
Vliegtuigen op elektrische energie zullen alleen mogelijk worden voor korte afstanden en als de batterijtechnologie verder verbetert. Voor lange afstanden is er voor de luchtvaartsector echter geen andere optie dan de huidige brandstofturbines
(jet fuel of kerosine wordt geraffineerd uit aardolie voor jetmotoren, heeft een lagere verdampingsgraad, bevat producten tegen bevriezing, antistatische en anticorrosie-additieven, is ook viskeuzer dan autobrandstof geschikt voor permanente ontbranding op grote hoogte, kerosine is nog vervuilender dan autobrandstof, nvdr).
De verlaging van de emissie-intensiteit van de luchtvaart kwam er vooral door meer zuinige turbines. In de periode tussen 1990 en 2019 leidde dat tot verbeteringen van het brandstofverbruik tussen 1,5 en 2% per jaar[9]. Sinds 2024 verbeterde de efficiëntie niet langer en voor de komende jaren zijn evenmin betekenisvolle verbeteringen in zicht.
De oplossing moet dus komen van lage-emissie brandstoffen ter vervanging van kerosine. Dit is echter een zaak van veel gepraat met weinig resultaat. Tot vandaag gaat het over 0,3% van de volledige mondiale hoeveelheid verbruikte luchtvaartbrandstof. Het grootste deel van die lagere-emissiebrandstof voor vliegtuigen komt van plantaardige olie of van vetstoffen (biobrandstof).
In de toekomst zouden synthetische brandstoffen op basis van waterstof voor een duurzame substitutie moeten zorgen. Dergelijke synthetische koolwaterstoffen zijn echter twijfelachtig: ze zijn zeer duur om maken en hun totaal klimaateffect is eerder negatief dan positief[10].
Dat verklaart waarom Air Nieuw-Zeeland een in 2022 aangekondigde geplande daling in 2024 van de koolstofemissies tegen 2030 schrapt. Laat dit een verwittiging zijn: naïef geloof in een duurzame luchtvaart is riskant.
Alleen minder vliegen beantwoordt aan het voorzorgsprincipe better safe than sorry.
Notes:
[1] Sengers, L., de Vos, E. (2024) De lucratieve emissiehandel van Shell. De Groene Amsterdammer, 14 februari 2024, nr.7. Shell verdiende minstens 350 miljoen euro aan het ETS, zonder een cent te betalen.[2] Sinds 2003 volg ik het EU-ETS tot heden in deze twee boeken: Aviel Verbruggen. Pricing Carbon Emissions. Economic Reality and Utopia, Routledge Open Access, 2021 en Aviel Verbruggen. Energie- en klimaatbeleid ontluisterd. Garant, 2023.
[3] Green Paper on greenhouse gas emissions trading within the European Union. COM (2000) 87 final
[4] Hubeau, B, Cabus, M. De tijd dringt - Brieven van Grootouders voor het klimaat. EPO, 2023.
[5] ppm = parts per million. Het geeft de verhouding weer van de gemeten stoffen tot het totaal, bijvoorbeeld het aantal moleculen CO2 in 1 miljoen moleculen lucht, in water is dat 1 milligram per 1 liter.
[6] Masterminding (hfd.7 in Pricing Carbon Emissions) is de extreme neoliberale versie van “captured regulation”. Corporaties formuleren binnenskamers het beleid op punten die hen aanbelangen. Ze laten politici dit beleid uitvoeren onder hun toezichthoudend oog. Het sociaal puin opvangen wordt overgelaten aan verkozen politici.
[7] EMBER toont “allowance prices”.
[8] Dit verklaart de belangstelling van vervuilers in andere probleemvelden voor emissiehandel à la EU ETS.
[9] Dunn, G. Why airlines are revising green transition plans as SAF production fails to take off. Flight Global, March 3, 2025
[10] Verbruggen, A., Yermekova, G., Baigarin, K. (2025). Dubious promises of hydrogen in a climate constrained world. Energies 18, 491
