In 1995 hebben mijn gezin en ik de stap gezet naar een eigen woonst in Sint-Genesius-Rode (in het dorp, niet in een van de vele chique wijken). Onze zoektocht baseerden we op drie eisen: drie slaapkamers, een redelijke grote tuin en op wandelafstand van een treinstation, waarvan mijn gemeente er twee heeft: ‘Sint-Genesius-Rode’ en ‘De Hoek’ – jawel, er is wel degelijk een wijk en een station met die naam, op de lijn Brussel-Nijvel-Charleroi.

Onze kinderen zijn al enige tijd de deur uit, maar we wonen nog steeds op 8 minuten stappen van de trein. Sindsdien hebben wij daar al 28 jaar veel profijt mee gedaan, voor dagelijks pendelen naar Brussel, uitstappen naar Mechelen en Antwerpen (zonder overstap in Brussel!), of met overstap in Brussel naar Leuven, Gent, Oostende, Antwerpen, de andere richting uit naar Charleroi (met overstap van de lokale trein naar de Intercity in Braine l’Alleud en naar Bergen of Luik (trouwens aanraders, aangename stadjes voor een dagtrip). Ook verdere bestemmingen als Lille (Rijsel), Parijs, Frankrijk, Spanje, Italië (zie mijn reisverslagen daarover) hebben we met de trein bereikt.

De trein is ook lezen, babbelen, dromen, dutten, kruiswoordraadsels. Een groot deel van mijn boekrecensies heb ik gelezen op de trein, 35 minuten ‘s morgens, ’35 minuten ‘s avonds.  Kortom, ik ben een treinfanaticus, altijd geweest en zal altijd blijven. Treinen blijven me fascineren. Nieuwe treinstellen. Mijn lijn was de allereerste om de Desiro-treinstellen van Siemens te zien.

Liefde voor de trein betekent uiteraard niet dat ik onkritisch ben over die trein. Integendeel. Het verschil met de neoliberale kritiek op openbaar vervoer zit hem in mijn keuze van daders. Voor de vijanden van openbaar vervoer is het allemaal de schuld van recalcitrante overheidsbedrijven die niet ‘efficiënt’ willen worden, van werkonwillig personeel en vooral van de veel te machtige vakbonden.

Focus op de echte daders

Ik richt mijn kritiek op de échte daders. Dat zijn de federale regeringspartijen Groen, Ecolo, Open VLD, MR, Vooruit, PS en CD&V. Zij beslissen wat de door hen benoemde leden van de Raad van Bestuur beslissen. Neen, die laatsten zijn geen marionetten, ze werden netjes geselecteerd op basis van één criterium: ‘Wie is uit zichzelf reeds akkoord met de afbraak van de maatschappelijke taak van het openbaar vervoer als een dienstverlening aan de bevolking en wil in de plaats een ‘ privé-bedrijf dat een ‘product’ verkoopt aan de ‘klant’?”.

De NMBS is de laatste 20 jaar zowat gehalveerd qua personeel, behalve op één niveau. Er zijn nu drie keer zoveel directies én directeurs als ooit tevoren. Besparen en inleveren geldt niet voor hen. De achteruitgang van de trein is uiteindelijk niet hun verantwoordelijkheid. Die ligt wel degelijk 100 procent bij de federale regeringen van de voorbije 25 jaar in het algemeen en bij al de vorige en de huidige Minister van Mobiliteit Georges Gilkinet (Ecolo).

De Groenen graven voor het ogenblik hun politieke graf met een federale regeringsdeelname door op de twee enige dossiers waarop zij zich zouden kunnen profileren zware toegevingen te doen: de trein en de kernenergie. Wordt dit een heruitgave van 2003? De groene trein raast immers aan volle snelheid naar het einde van het dode spoor (met excuus voor de flauwe woordspeling, maar ze klopt).

Ik heb in al die decennia dat ik de trein gebruik nooit eerder zoveel problemen tegelijk gezien als nu. Niet alleen de vertragingen of de afgeschafte treinen. Ik heb nooit eerder zo dikwijls kortere treinstellen geweten dan nu. ‘We excuseren ons voor dit ongemak’ van de vaste omroepster verzacht dat ongemak niet. Overvolle treinen tijdens de spitsuren, gebrekkige (of gewoon géén) informatie, defecte deuren met rode stickers, nooit eerder zo veel gezien.

Er is meer. Ik heb nooit eerder zoveel onkruid geweten op en naast de spoorbedding, nooit zoveel vlinderbloemen gezien, tot op de sporen in Brussel-Zuid en Brussel-Noord. De roltrap van spoor 12 in de meest noordelijke gang van Brussel-Noord die ik sinds zeven jaar neem, is zo vaak defect voor een paar dagen. Is dan weer even hersteld en opnieuw defect enkele dagen later. Met al die voorlopige herstellingen waren er al twee gloednieuwe roltrappen geplaatst. Het is maar één voorbeeld uit mijn directe ervaring.

Over de beslissing om de warme houten banken in perfecte staat in Brussel-Noord en Brussel-Zuid te vervangen is al heel wat inkt gevloeid. In de plaats kwamen witte metaalzitjes met leuningen die verhinderen dat iemand er zou gaan liggen. Die zitjes zijn nu ijskoud en maken bij het rechtstaan een knalgeluid omdat ze doorbuigen en terug recht knallen.

De treintijden op de borden, van de omroepers (die ook maar hun best doen op basis van de slechte doorstroming van informatie) en op de app komen niet met elkaar overeen. Bij vertragingen zit de app er gegarandeerd naast met een paar minuten. Niet zo erg? Wel als je van een aansluitende trein afhangt.

Soms valt dat mee, zoals recent toen ik met 25 minuten vertraging uit Oostende toekwam in Brussel-Zuid, exact de tijd die ik nodig had om over te stappen naar mijn lokale trein. Toch maar de ziel uit mijn lijf gerend en oh wonder, mijn op de app op tijd aangekondigde trein bleek zowaar ook 20 minuten vertraging te hebben. Een meevallende uitzondering die de regel bevestigt.

Ik durf al jaren geen aansluitende reis van minder dan 10 minuten meer te plannen. Een mens past zich aan. Dagelijkse pendelaars hebben die luxe niet. Zij zitten altijd op overvolle treinen, zijn de eersten om aansluitingen te missen en hebben alle redenen van klagen.

De cijfers liegen er niet om

Elke dag wordt gemiddeld 1 op 30 treinen geschrapt. Ombudsrail heeft nu al 30 procent meer klachten ontvangen in 2023 dan in 2022. In september reed 86,7 procent van alle treinen ‘op tijd’, wat officieel minder dan 5 minuten betekent.

Voor de gewone treinreiziger zijn 5 minuten gewoon 5 minuten. In de bubbel van de NMBS-bazen is dat echter 5 minuten en 59 seconden… In de echte wereld is met andere woorden slechts één op twee treinen op tijd.

De eerste treinen die geschrapt worden zijn zeer dikwijls de P-treinen, net die treinen die tijdens de spitsuren de vaste treinverbindingen moeten aanvullen. Wie wat van treinen kent, het zijn die oudere treinstellen die je overdag onder meer ziet stilstaan in de stelplaatsen voorbij Brussel-Zuid.

Ik heb het dan nog niet eens gehad over het personeel dat moet roeien met de te korte roeispanen die ze krijgen. Treinbegeleiders – het gezicht van de NMBS – zijn altijd de pineut.

Nooit, never, jamais, nunca zal ik een treinbegeleider bekritiseren zoals sommige reizigers wel doen. Zij richten hun frustratie op de verkeerde mensen.

De treinbegeleider is uw dienaar aan boord van de trein, maar net hij/zij heeft het minste impact op vertragingen, afschaffingen, overvolle treinen, te korte treinen.

Hij/zij is dikwijls even slecht geïnformeerd als u, dankzij de absurde splitsing tussen Infrabel en NMBS, een splitsing die notabene nooit werd ‘opgelegd door Europa’ zoals de voorstanders steevast beweren. Het enige wat Europa ooit heeft opgelegd was een duidelijke scheiding van de boekhouding tussen exploitatie en infrastructuur.

Het Planbureau heeft al berekend dat het toekomstplan van minister Gilkinet tegen 2040 geen enkel positief effect zal hebben op het aandeel van het spoor in het grotere geheel van de mobiliteit.

En ondertussen dreigt ook nog het failliet voor het privé-vervoersbedrijf Lineas dat het vrachtvervoer met de trein organiseert. Privatisering, een succes?

Ooit waren de groenen de voortrekkers van degelijk openbaar vervoer. Door dit dossier op te geven hebben ze hun ziel verkocht. Zeer jammer, maar het is zo.

Federaal volksvertegenwoordiger Maria Vindevoghel (PVDA) vraagt “de bijeenkomst van een buitengewone parlementaire commissie over de werkelijke staat van de spoorwegen, met hoorzittingen. Samen met de minister willen we luisteren naar de ombudsvrouw voor de treinreizigers, de pendelaarsverenigingen en de werknemersorganisaties”.