Elke treinreiziger voortaan verdacht zwartrijder volgens NMBS?
Het aantal treinreizigers dat nog een papieren ticket koopt aan het loket of uit een automaat neemt jaar na jaar af. Dit is een evolutie die de NMBS door zijn verkoopbeleid in de hand heeft gewerkt. Daarmee gaat het bedrijf in op de digitale evolutie in de gehele maatschappij.
Openbaar vervoer is een sociale dienst
Er zijn wel voordelen aan die volledige digitalisering van het treingebruik. Zo heeft de NMBS een veel beter zicht op het effectief gebruik van de treinen, wat gunstig kan worden vertaald in een adequaat uurrooster en een gepaste treinlengte. De NMBS is echter geen commercieel bedrijf, het is een overheidsdienst. Ook minder druk bezette lijnen of tijdstippen blijven sociaal verantwoord.
Neoliberale tegenstanders van het openbaar statuut van de NMBS hebben het graag over ‘efficiëntie’, ‘klantvriendelijkheid’, ‘eerlijke concurrentie’ en ‘vrije keuze van de gebruiker’.
In werkelijkheid is die vrijheid van de treingebruiker in een geprivatiseerd spoor onbestaand. Deze vrijheid geldt immers uitsluitend voor het privébedrijf. Wie bijvoorbeeld van Brussel-Noord naar Gent moet heeft geen enkele keuze, hij/zij moet met die privé-maatschappij naar Gent die het monopolie van die lijn verkregen heeft.
Waar ze bestaan maken die privé-treinmaatschappijen alleen maar ‘winst’ omdat ze zwaar worden gesubsidieerd door de overheid. Net als bij de overheidsdienst NMBS dekt je treinticket gemiddeld immers slecht 15 à 25 procent van de echte kosten. Zo staat het in de jaarverslagen van de NMBS, de beheersovereenkomst met de overheid en de rapporten van de European Rail Regulatory Bodies.
Die ‘winst’ van de privé-uitbaters gaat naar de aandeelhouders, niet naar investeringen in beter spoor, zoals onder meer blijkt uit het fiasco van de Britse sporen, die als eersten in Europa privatiseerden in 1993. Een openbare dienst daarentegen gebruikt dat geld voor betere dienstverlening, tenminste als de besturende overheid dat toelaat, wat minder en minder het geval is.
Over het al dan niet gratis maken van het openbaar vervoer bestaan veel opinies. Er zitten voordelen en nadelen aan. Voor het ogenblik is dit niet de keuze die de federale regering (voor het spoor) en de regionale regeringen (voor bus, tram, metro) maken.
Verdacht van zwartrijden tot bewijs van het tegendeel?
Wat dan met de volledige digitalisering van het treinverkeer? Hier heeft de NMBS wel degelijk een sociale rol te vervullen. Ook al worden ze elk jaar minder talrijk, er zijn nog steeds mensen die niet overweg kunnen met e-tickets en er zijn nog altijd mensen die geen gsm hebben (of al die apps niet begrijpen). Er vallen nog voortdurend verkoopautomaten uit en loketten worden meer en meer gesloten op vroege uren of worden helemaal afgeschaft.
Er zijn daarenboven nog heel wat mensen die heel sporadisch, zelfs een eerste maal in hun leven, de trein nemen. Het zijn net deze mensen die zullen worden getroffen door de nieuwe disciplinaire aanpak van de NMBS vanaf 1 juli. In plaats van mensen te helpen worden treinbegeleiders nu verplicht boetes te geven aan mensen die te goeder trouw zonder ticket (of met een verkeerd ticket) de trein nemen.
Beweren dat deze maatregelen malafide zwartrijders beter zullen aanpakken is nonsens. Die zwartrijders zijn er wel maar ze zijn een zeer kleine minderheid van alle treingebruikers.
Net zo is het verbod om de perrons te betreden zonder geldig reisvervoer absurd kafkaiaans. De NMBS liet weten dat het wél mag als je een treinreiziger mét ticket vergezelt. Wat dan met je aanwezigheid wanneer je metgezel al op de trein zit, mag je niet meer nawuiven? Of een vriend opwachten op het perron, dat mag dan ook niet meer?
Treinbegeleiders, het gezicht van de NMBS
De NMBS heeft nu al te weinig personeel voor alle taken die het bedrijf worden opgelegd. Ik word op mijn dagelijkse treinrit van Buizingen naar Brussel-Zuid, met een reistijd van 26 minuten minder dan één op driemaal gecontroleerd. De pakkans voor zwartrijders blijft met al deze nieuwe maatregelen klein.
De NMBS zou minstens een procedure kunnen voorzien om mensen zonder ticket op de trein te registreren en een eerste maal hun ticket later te betalen zonder toeslag, dit alles met wat uitleg van de treinbegeleider.
Mijn ervaring als jarenlang overtuigd treingebruiker zegt me dat treinbegeleiders zowat zeer sociale en plichtbewuste mensen zijn. Zij zijn het gezicht van de NMBS en verdienen alle lof.
Controle van de treintickets is overigens niet de voornaamste taak van de treinbegeleiders. Hun eerste taak is de veiligheid van trein en reizigers. Hun tweede taak is stiptheid. Zij zorgen ervoor dat bij elke stop alles vlot verloopt. Zij zijn het ook die de hulpdiensten verwittigen wanneer iemand ziek valt op de trein of die uitleg geven bij vertragingen. Daarna volgt hun derde taak, het geven van informatie aan de treingebruikers.
Die drie taken gaan altijd voor op de vierde taak, die van de controle. Let er op de volgende maal dat je de trein neemt. Treinbegeleiders zullen nooit een reiziger met vragen laten wachten tot hun controleronde voorbij is.
Het is bijzonder jammer dat de naleving van de nieuwe restricties, geen ticketverkoop meer op de trein, geen toegang tot de perrons zonder ticket, op de rug van de treinbegeleiders terechtkomen.
Dit is niet de goede aanpak. Dit is hoofdzakelijk een ideologische beslissing van de federale regering van N-VA, Vooruit en CD&V. Op hen moeten onze pijlen van kritiek gericht worden, niet op het treinpersoneel.
