In het federale regeringsakkoord staat: “Alle nieuwe bedrijfswagens moeten tegen 2026 broeikasgasvrij zijn” en “De regering zal een kader uitwerken waarbij ook werknemers die geen aanspraak maken op een bedrijfswagen een mobiliteitsbudget toegekend kunnen krijgen door hun werkgever”. Het is tevens de bedoeling het aantal bedrijfsauto’s te verminderen, omdat ze een aanzienlijke CO2-uitstoot veroorzaken en vooral de rijksten ten goede komen.
Citaten uit verslag formateurs De Croo en Magnette cursief in dit artikel
Dit is een lovenswaardige doelstelling, vooral omdat bedrijfsauto’s tussen de 3 en 4 miljard euro per jaar aan overheidssteun ontvangen in de vorm van belastingaftrek. Het is echter waarschijnlijk dat de eerste (en belangrijkste) van deze twee voorgestelde maatregelen wishful thinking is, omdat ze onmogelijk te bereiken is.
Het is immers onwaarschijnlijk dat er tegen 2026 koolstofneutrale voertuigen beschikbaar zullen zijn en dat de energiebronnen en distributiesystemen nodig voor deze energieverschuiving, voorhanden zullen zijn. Zelfs elektrische auto’s – die het minst vervuilend zijn – stoten nog altijd bijna net zoveel uit als lichte wagens wanneer we hun productiefase meetellen.
Deze maatregel lijkt dus een onmogelijke aankondiging. Een mobiliteitsbudget voor werknemers zonder bedrijfswagen is een stap vooruit, maar wel een kleine stap. Op dit moment is het mogelijk dat een werknemer wordt vergoed voor het gebruik van zachte mobiliteit. Een juridisch kader zal deze praktijk misschien vergemakkelijken, maar dit is nu ook al mogelijk.
Tot slot is er geen enkele bepaling om de sociale uitdaging van dit systeem aan te gaan dat in wezen nog steeds een door iedereen gefinancierde belastingvrijstelling is ten gunste van de rijksten. Voor een meer gedetailleerde analyse van bedrijfsauto’s en hun alternatieven, zie hier en hier.
1. Spoorwegen
Liberalisering van het spoor
Een eerste toekomstige uitdaging voor de NMBS betreft de liberalisering van het spoor (= privébedrijven in staat stellen met de NMBS te concurreren op de treinlijnen voor de subsidies die nu nog integraal naar de NMBS gaan). De nieuwe federale regering moest kiezen tussen liberalisering van het spoor vanaf 2023 of (hernieuwbaar) uitstel met 10 jaar. In het regeerakkoord werd de keuze gemaakt voor 10 jaar uitstel.
Trein S1 richting Nijvel vertrekkensklaar in Brussel-Noord. Eigen foto.
Deze keuze is de meest wenselijke omdat liberalisering waarschijnlijk negatieve gevolgen zal hebben voor ticketprijzen en arbeidsomstandigheden (zie hier voor een analyse). Deze keuze is het resultaat van druk uit meerdere hoeken, met name vanuit de vakbondswereld, maar is tevens een kwestie van timing. Zelfs al zou men willen liberaliseren tegen 2023, dan nog is het Belgische spoor om technische en economische redenen daar tegen dan niet klaar voor. Geen enkele serieuze speler in het dossier (zelfs de N-VA niet) overwoog tijdens de vorige legislatuur een aanvraag (bij de Europese instellingen, nvdr.) tot liberalisering in 2023.
Als dit akkoord lijkt op uitstel van de liberalisering via de voordeur, moet erop worden gewezen dat ze via het zijraam opnieuw wordt ingevoerd. In de overeenkomst staat immers: “De directe toekenning geldt in eerste instantie voor het hele grondgebied. Parallel zal zowel in Vlaanderen als in Wallonië in samenwerking met de gewestelijke instanties in één vervoersregio een pilootproject worden opgezet waar via tendering één operator voor het vraaggestuurd kern- en aanvullend net kan worden aangeduid.”
Dit gaat over een project voor de gunning van alle mobiliteitscontracten (bus/tram/metro/trein) van een vervoersregio (waarschijnlijk twee provincies maar Limburg is het meest waarschijnlijke doelwit) aan een private of publieke operator. Dit project voor de gunning van contracten per vervoersregio is het model dat door de N-VA wordt verdedigd. Positief hieraan is dat het de intermodaliteit bevordert. Maar negatief is:
- dat het de facto het spoor in die vervoersregio regionaliseert;
- de privésector in staat stelt te concurreren en dus mogelijkerwijs in de plaats komt van openbare exploitanten (met onder meer nadelige gevolgen voor de arbeidsomstandigheden).
Bovendien vermeldt het regeerakkoord in twee verschillende paragrafen de wens om de NMBS voor te bereiden op de liberalisering. Liberalisering blijft dus een streefdoel, ook al wordt die enkele jaren uitgesteld.
Gevolgen voor arbeidsvoorwaarden spoorpersoneel
Het federaal akkoord vermeldt: ”Er zal ook bestudeerd worden of het huidige HR-beleid de NMBS voldoende voorbereidt om competitief te zijn in lijn met de nieuwe Europese regels”. Een van de belangrijkste factoren die de NMBS niet concurrerend zou maken, is het openbaar statuut van spoorwegpersoneel, dat hen beschermt en hun werkomstandigheden garandeert.
Deze zin moet dus waarschijnlijk worden geïnterpreteerd als een consensuele manier om te zeggen dat de status van spoorwegpersoneel in twijfel getrokken moet worden of beperkt, of zelfs dat aanwerving op een uitsluitend contractuele basis moet opgelegd worden, om de NMBS meer concurrentieel te maken.
Globaal is het hoofdstuk mobiliteit een voortzetting van het beleid van de vorige regering. Uiteindelijk kan men alleen de aankondiging van een jaarlijkse herinvestering van 500 miljoen euro in het spoor toejuichen als enige concrete maatregel voor een groenere mobiliteit.
Dit zou een schadelijke ontwikkeling zijn, die erin bestaat winsten te maken door het personeel onder druk te zetten. Het is een voortzetting van het beleid van productiviteitsverhoging door de regering Michel (verhoging van de productiviteit met 20 procent per spoorwegwerknemer).
Het valt tevens op dat in het hele hoofdstuk ‘spoor’ van het regeerakkoord niet één keer sprake is van sociaal overleg. Dat is jammer, want in de rest van het federaal akkoord wordt wel meermaals verwezen naar sociaal overleg. Hier wordt er echter niets over gezegd, zodat het lijkt dat de spoorvakbonden niet betrokken zullen worden bij al deze ingrijpende hervormingen. Hier mag eveneens worden opgemerkt dat de wet van 2017 tot beperking van het stakingsrecht voor spoorwegpersoneel (bekend als de ‘minimumdienstverleningswet’) niet ter discussie wordt gesteld door het nieuwe regeerakkoord.
Verbetering vervoersaanbod
Het akkoord voorziet daarenboven een studie “… om na te gaan of het technisch en budgettair haalbaar is om op het spoornet tegen 2040 geleidelijk een cadancering rond overstapknooppunten in te voeren en in samenhang daarmee de uurregelingen af te stemmen op de andere vormen van openbaar vervoer die beheerd worden door de gewesten.”
Bussen wachten in Zwitserland op de trein aan hetzelfde perron. Foto: integrato.be
Dit slaat op het plan Integrato dat door een aantal burgers en verenigingen werd opgesteld. Het is gebaseerd op het Zwitserse model dat voorziet in betere coördinatie van trein- en andere vervoersdienstregelingen (en een verhoging van de frequenties). Het is een uitstekend plan voor de (her)inzet van het openbaar vervoer, maar jammer genoeg voorziet het akkoord alleen een haalbaarheidsstudie en geen uitvoering. Dit heeft met andere woorden geen kans van slagen op middellange termijn.
Wat de nachttreinen betreft worden er geen concrete voorstellen gedaan, afgezien van de uitgesproken wens om België een rol van “pionier” te laten spelen in de ontwikkeling van de internationale spoorverbindingen (vooral ‘s nachts).
(Her)Investeringen
De overeenkomst voorziet een kortetermijninjectie van 300 miljoen euro in de NMBS om een deel van de COVID-verliezen te compenseren. Het voorziet ook een verhoging van de spoorinvesteringen (voor NMBS en Infrabel) met ongeveer 500 miljoen euro om de uitrusting en de infrastructuur te vernieuwen en de verbindingen te verbeteren, voor het Gewestelijk Expresnet (GEN) rond Brussel, de Noord-Zuidverbinding en de stadsnetwerken rond Antwerpen, Gent, Luik en Charleroi (ANGELIC).
Het GEN Brussel. Kaart: Maximilian Dörrbecker/CC 2:0
Hoewel deze som nog steeds onvoldoende is, is het wel een zeer wenselijke maatregel, die min of meer overeen komt met het bedrag dat de vorige regering Michel de NMBS had ontnomen. Dit is echter een investeringsbudget (dat niet dient voor het verhogen van de operaties). Zijn doeltreffendheid zal tijdens het eerste begrotingsconclaaf moeten worden gecontroleerd. Hier moet worden opgemerkt dat deze beslissing de belangrijkste maatregel in het akkoord is ten gunste van een groenere mobiliteit in de overeenkomst.
Treintarieven
Verder voorziet het akkoord maatregelen voor de tarieven: “Het tariefsysteem wordt sterk vereenvoudigd. De reiziger zal altijd het beste tarief voorgesteld krijgen en er wordt werk gemaakt van meer flexibiliteit inzake tickets en tarieven. Aan de NMBS zal ook meer tariefautonomie worden gegeven voor zover deze binnen de bestuursovereenkomst kadert.”
Hoewel het moeilijk te zien is hoe het tariefsysteem verder kan worden vereenvoudigd (volledige prijs – kortingen – speciale tickets), vallen hier twee elementen op. Enerzijds is het niet de bedoeling van de nieuwe regering om de totale ticketprijzen te verlagen. Anderzijds worden meer flexibiliteit en autonomie voor de NMBS aangemoedigd. Wat zal dan het dekkingspercentage zijn (het procentueel aandeel van de eigen inkomsten in het totaalbudget, nvdr.)? We weten al dat de NMBS een prijsverhoging wil, dus kan dit inderdaad een verhoging van de tarieven betekenen. Of het kan een variatie in de ticketprijzen inhouden afhankelijk van het tijdstip van de dag (duurder op piekmomenten, goedkoper op daluren). Een progressief alternatief voor de tarieven vind je hier.
Bestuur en openstelling voor de privésector
In het akkoord wordt met geen woord gerept over het idee van een hereniging van Infrabel en NMBS om de efficiëntie van het spoor te verhogen, hoewel zelfs François Bellot (MR), de vorige liberale minister van vervoer, dat had gesuggereerd.
Integendeel, het akkoord stelt dat “om de NMBS klaar te maken voor de nakende liberalisering er onderzocht [zal] worden of er private expertise in de NMBS kan worden ingebracht”. Dit kan betekenen dat een deel van het NMBS-kapitaal opengesteld wordt voor de privésector (de positie van Open VLD) of dat er nog meer contractuele consultants uit de privésector worden ingehuurd, die nu al talrijk én zeer duur voor de NMBS werken.
2. Modal shift
Alle voorgaande punten roepen de vraag op naar de modal shift van de weg naar andere, minder vervuilende vervoersmiddelen. Het akkoord spreekt van “een ambitieuze modal shift met het oog op een forse toename van het aandeel van duurzame mobiliteitsmodi“. Dit is een lovenswaardig voornemen.
Jammer genoeg worden concrete maatregelen om deze doelstelling te bereiken niet erg gedetailleerd beschreven, afgezien van het beleid inzake de NMBS of de bedrijfsvoertuigen. Het akkoord spreekt over een fietsvergoeding voor woon-werkverkeer, maar dan wel binnen de grenzen van het sociaal overleg.
De overeenkomst voorziet tevens in de oprichting van een vrijwillige databank ter bestrijding van diefstal, maar de reikwijdte ervan blijft beperkt. Ten slotte zal de totale federale deelname aan Beliris (de samenwerking tussen het Brussels Gewest en de federale overheid om de “uitstraling van Brussel te verbeteren als hoofdstad van België en Europa“, nvdr.) niet verhogen maar meer gericht zijn op investeringen in mobiliteit, wat zeker positief is voor de mobiliteit als het geld tenminste goed wordt besteed, maar het risico inhoudt dat andere sectoren (van het samenwerkingsakkoord) worden benadeeld.
Er staat geen enkele cijfermatige doelstelling voor de modal shift in het akkoord en de kwestie van het goederenvervoer beperkt zich tot het wegnemen van belemmeringen voor de komst van nieuwe (privé) exploitanten.
In dit hoofdstuk ontbreekt elke ambitie en de beoogde maatregelen blijven uiterst beperkt.
3. Luchtvaart
Het federaal regeringsakkoord bevat zeer weinig over de luchtvaartsector. Zo wordt noch over Brussels Airlines gesproken, dat van de regering Wilmès 290 miljoen euro steun heeft gekregen, noch over Brussels Airport, waarvan de federale staat voor 25 procent aandeelhouder is, noch over de toekomst van de werkgelegenheid in de sector.
Afname van het aantal vliegreizen
De maatregelen met betrekking tot de regelgeving (beperking van korteafstandsvluchten) en de belasting op het luchtvervoer (kerosinebelasting) worden overgelaten aan het Europese niveau: “De federale regering zal in nauw overleg met buurlanden en deelstaten het debat ondersteunen over hoe het principe ‘de vervuiler betaalt’ beter kan worden toegepast in de scheepvaartsector en de luchtvaartsector, dit rekening houdende met de impact op de economie en zonder dat dit het level playing field verstoort”. En verder: “De regering zal op Europees niveau pleiten tegen hele korte afstandsvluchten”.
De Airbus A320 wordt op korte en middellange afstanden ingezet. Foto: press.brusselsairlines.com
In het akkoord staat een bereidheid om het luchtverkeer terug te dringen, maar om dat te bereiken worden geen maatregelen voorgesteld. Dit komt erop neer dat men de kwestie gewoon ontwijkt, terwijl er toch potentiële hefbomen zijn, zoals luchthavenbelastingen, die onder de federale bevoegdheid over Brussels Airport vallen, en het mogelijk maken om gedifferentieerde tarieven toe te passen om korteafstandsvluchten te bestraffen.
De 290 miljoen euro (toegekend door de regering Wilmès, nvdr.) voor Brussels Airlines bevatten geen enkele sociale of milieucriteria (of criteria voor overname door de overheid). Het is voor de regering echter moeilijk om strenge voorwaarden op te leggen aan luchtvervoer van of naar België (zie deze studie en deze studie). In de gegeven omstandigheden kan het beperken of verbieden van korteafstandsvluchten of het belasten van kerosine (door de Belgische regering, nvdr.) het voortbestaan in gevaar brengen van de onderneming op de concurrerende markt met als gevolg dat de terugbetaling van deze overheidssteun in gevaar komt.
Aangezien de meeste Europese landen op soortgelijke wijze hebben gehandeld op vlak van luchtvervoer – massale steunplannen met zeer weinig voorwaarden (zie dit onderzoek van Transport & Environment) – is de kans zeer klein dat hierover op korte en middellange termijn op Europees niveau sterke bindende besluiten zullen genomen worden.
Toekomst van Skeyes
Het laatste punt met betrekking tot de luchtvaartsector is de toekomst van het overheidsbedrijf Skeyes, het vroegere Belgocontrol, dat verantwoordelijk is voor de luchtverkeersleiding over het Belgische luchtruim en dat structurele financieringsproblemen heeft. Hierover is het regeerakkoord resoluut liberaal:
- “Daartoe zal het lopende transformatieproces van Skeyes tot publiekrechtelijke naamloze vennootschap worden voleindigd. De federale regering blijft meerderheidsaandeelhouder van Skeyes via de Federale Participatie- en Investeringsmaatschappij (FPIM)”.
- “De regering zal de sociale dialoog aanmoedigen met het perspectief op de continuïteit en kwaliteit van de diensten bestemd voor alle stakeholders.”
Toren luchtverkeersleiding Skeyes in Steenokkerzeel. Foto: WikiMedia Commons
De wijziging van de publiekrechtelijke status van naamloze vennootschap van Skeyes kan worden geïnterpreteerd als een eerste stap in de richting van minstens een gedeeltelijke privatisering (er bestaat geen enkele andere reden om het over dit statuut te hebben). Dit is hetzelfde statuut als bijvoorbeeld bpost of Proximus, waar nu reeds meer dan 45 procent van het kapitaal in handen is van privé-aandeelhouders.
Bovendien heeft de overeenkomst het over het behoud van een meerderheidsbelang, maar niet over het volledige aandeelhouderschap van de staat via de FPIM. De kwestie van de “continuïteit en kwaliteit van de diensten” is een open deur naar het opleggen van minimale dienstverlening in geval van staking, een eis van de directie van het bedrijf en de lobby van werkgevers in het luchtvervoer.
Het valt te betwijfelen of deze maatregelen de structurele financieringsproblemen van de Skeyes kunnen oplossen. Die hebben vooral te maken met de concurrentie tussen nationale en regionale luchthavens en tussen luchtvaartmaatschappijen, waardoor de luchthavenbelastingen dalen, waarvan de financiering van Skeyes afhankelijk is.
Besluit
Globaal is het hoofdstuk mobiliteit een voortzetting van het beleid van de vorige regering. De NMBS moet haar concurrentievermogen op de markt verbeteren met het oog op de liberalisering en er een openstelling voor de privésector wordt overwogen.
Er staan op federaal niveau ook geen ecologische of sociale maatregelen op de agenda voor de luchtvaartsector. Op sociaal vlak vermeldt het akkoord geen maatregelen om de toegankelijkheid van het vervoer, het recht op mobiliteit of betere arbeidsomstandigheden in de sector te waarborgen.
Uiteindelijk kan men alleen de aankondiging van een jaarlijkse herinvestering van 500 miljoen euro in het spoor toejuichen als enige concrete maatregel voor een groenere mobiliteit.
Olivier Malay (UCLouvain) en Jonas Van der Slycken (UGent) zijn onderzoekers in de economische wetenschappen en doen ook onderzoek voor de organisatie Rethinking Economics Belgium; Anne-Sophie Bouvy is onderzoekster openbaar recht aan de UCLouvain; François-Xavier Lievens is jurist bij de studiedienst van het CNE-CSC; Mathieu Strale is onderzoeker geografie aan de ULB en contactpersoon voor deze analyse (mstrale@ulb.ac.be).
De originele Franstalige tekst bevindt zich hier: Mobilité. Vertaling Lode Vanoost
Van Mathieu Strale verscheen op 29 april 2019: NMBS: hoe vernietig je een openbaar bedrijf?.
Olivier Malay en Anne-Sophie Bouvy publiceerden op 21 november 2019: De volgende stap in de liberalisering van het spoor kan worden uitgesteld tot 2050.
