Bron: Pixabay
Olivier Malay, Anne-Sophie Bouvy

De volgende stap in de liberalisering van het spoor kan worden uitgesteld tot 2050

Velen zijn van mening dat de door de Europese Unie gewenste liberalisering van het spoor onvermijdelijk is en dat deze alleen kan worden uitgesteld ten koste van grote opofferingen die de NMBS zal moeten brengen. Niets van dit alles wordt echter opgelegd door Europa. België kan de volgende fase van de liberalisering uitstellen tot 2050 of zelfs later.

donderdag 21 november 2019 17:36

Sinds 2019 bevinden de Belgische spoorwegen zich in de laatste fase van de liberalisering: het is nu mogelijk om voor het nationaal reizigersvervoer treinen van andere maatschappijen dan de NMBS in te schakelen. Maar, en dit is een belangrijk detail, de NMBS heeft momenteel een monopolie op de Belgische overheidssubsidies voor het verzekeren van deze openbare dienst. Het gevolg hiervan is dat de NMBS tot op vandaag de quasi-unieke operator van het spoorwegennet blijft.

De Europese Unie heeft daarom een definitieve termijn vastgesteld voor de liberalisering, namelijk 2023. Dit houdt de mogelijkheid in om de subsidies die de NMBS momenteel ontvangt, via een aanbestedingsprocedure toe te kennen aan verschillende concurrerende bedrijven. Zo kunnen andere bedrijven, privaat of publiek, Belgisch of buitenlands, deze subsidies aanvragen en verkrijgen (en dit op één of meerdere spoorlijnen) als ze de aanbesteding winnen.

De liberalisering is betwist

In België wijzen verschillende stemmen op de risico’s die deze laatste fase van de liberalisering van de spoorwegen met zich meebrengt. Zo dreigen onze spoorwegen gedeeltelijk te worden overgenomen door de SNCF of de Deutsche Bahn. Ook zouden privébedrijven zich op de meest winstgevende lijnen kunnen vestigen en de lokale verbindingen verwaarlozen.

Dit alles op het zeer kleine Belgisch spoorwegennet, met een inefficiënte dienstverlening als mogelijk gevolg. Meer fundamenteel heeft de liberalisering in andere landen tot zeer uiteenlopende resultaten geleid (op vlak van gebruikerskosten en in het bijzonder wat de arbeidsomstandigheden van het spoorwegpersoneel betreft), zoals we begin 2019 in een studie hebben aangetoond.

En toch wordt ze met tegenzin verdergezet

De terughoudendheid van sommige lidstaten heeft ertoe geleid dat de Europese regelgeving de lidstaten de mogelijkheid biedt om hun historische spoorwegmaatschappij te behouden. De regelgeving maakt het mogelijk om in een eerste stap het openstellen van het spoorwegennet voor de mededinging met 10 jaar uit te stellen. Toch circuleert er veel verkeerde informatie over dit uitstel.

In de eerste plaats gaat men ervan uit dat het uitstel van tien jaar alleen kan worden verleend indien de Belgische staat bijkomende productiviteitseisen aan de NMBS oplegt. Deze productiviteitseisen, gedefinieerd in KPI’s (“Key Performance Indicators”), zouden dan moeten worden afgestemd op de standaarden van hypothetische concurrenten.

Ten tweede gaat het gerucht dat de liberalisering in ieder geval vanaf 2033 zal moeten plaatsvinden. Volgens de Europese regelgeving klopt echter geen enkele van deze beweringen. Het pervers effect van dergelijke geruchten is wel dat zij gebruikt worden ter rechtvaardiging van de hervormingen die momenteel gepland zijn om het “concurrentievermogen” van de NMBS te vergroten (o.a. de verhoging van de arbeidstijd en -intensiteit), en die anders betwist zouden worden.

Wat zegt de Europese wetgeving nu echt?

Ten eerste kan de Belgische Staat beslissen om de openbare dienstverlening inzake personenvervoer onderhands (d.w.z. zonder aanbesteding) aan een exploitant te gunnen. Deze exploitant kan dan de gevestigde onderneming zijn, namelijk de NMBS. Afgezien van de verplichting tot transparantie met betrekking tot bepaalde informatie (identiteit van de exploitant, beschrijving van de vervoersdiensten, enz.), is het gebruik van deze mogelijkheid niet onderworpen aan specifieke voorwaarden. De Belgische staat mag deze mogelijkheid nog tot 24 december 2023 aanwenden. Het contract mag niet langer dan tien jaar duren, zodat een dergelijk contract in theorie dus tot 23 december 2033 kan lopen.

Ten tweede is er ook voorzien in een ander mechanisme dat na 2033 kan worden gebruikt. De Belgische Staat kan dan beslissen om, onder bepaalde strengere voorwaarden, een openbare-dienstcontract zonder aanbesteding rechtstreeks te gunnen aan zijn gevestigde exploitant. De voornaamste voorwaarde is dat de Belgische Staat specifieke prestatie-indicatoren (“Key Performance Indicators”) vaststelt waaraan de gekozen exploitant moet voldoen.

De Europese verordening laat de Belgische Staat een zekere speelruimte bij het bepalen van de inhoud van deze prestatie-indicatoren, voor zover ze meetbaar en controleerbaar zijn. Na 2033 kan dus op basis van KPI’s een openbare dienstcontract voor nog eens 10 jaar worden afgesloten. De Europese wetgeving legt geen andere termijn op. Concreet betekent dit dat de Belgische Staat de mogelijkheid heeft om dit type contract om de 10 jaar te verlengen en om zo bijvoorbeeld tot 2050 of zelfs voor onbepaalde tijd met de NMBS samen te werken.

Progressieve prestatie-indicatoren

Als we de voorrangspositie van de NMBS willen behouden, zullen we vanaf 2033 prestatie-indicatoren moeten definiëren. De Belgische staat kan ervoor kiezen om hogere productiviteitseisen te stellen. Naar onze mening zouden de prestatie-indicatoren echter eerder een weerspiegeling moeten zijn van wat er van een openbare dienst wordt verwacht. We stellen er vijf voor.

Ten eerste, het verminderen van de ecologische voetafdruk van de NMBS, met het oog op een ecologische transitie. Ten tweede, het verbeteren van het welzijn op het werk voor alle spoorwegarbeiders. Ten derde, het verlagen van de ticketprijzen, als aanloop naar gratis tickets. Ten vierde, het verminderen van de vertragingen. En ten vijfde, hogere frequenties en betere lokale verbindingen.

Om realistisch te zijn, vereisen dergelijke indicatoren uiteraard een herinvestering door de Staat in de NMBS in plaats van de huidige besparingen. Vermeldenswaard is in dit verband de iVox-enquête (2019), waaruit blijkt dat 79% van de Belgen voorstander is van een extra investering van 4 miljard euro in het openbaar vervoer.

Aan ons om de juiste keuzes te maken

Het is nu aan onze politieke vertegenwoordigers, en aan hen alleen, om te beslissen. Maar het is ook aan de verdedigers van een openbaar en kwalitatief hoogstaand spoorwegsysteem om de vertegenwoordigers aan te sporen om voor de belangen van de gebruikers en van het personeel te kiezen.

In een tijd waarin het klimaat vereist dat er actie wordt ondernomen, lijkt het een prioriteit om de spoorwegen te versterken in plaats van deze openbare dienst om te vormen tot een concurrentiële en op winst gerichte markt. Wij van onze kant zijn dan ook van mening dat dit vereist dat de NMBS de enige spoorwegonderneming blijft en om de tien jaar wordt vernieuwd op basis van prestatie-indicatoren die gunstig zijn voor de gebruikers van de openbare dienst.

 

Olivier Malay en Anne-Sophie Bouvy zijn respectievelijk onderzoekers in economie en publiek recht aan de UCLouvain.

Creative Commons

dagelijkse newsletter

take down
the paywall
steun ons nu!