about
Toon menu
Opinie

De Lijn en NMBS presteren slecht, de regeringen willen dat zo

Regeringsbeleid beoordeel je best niet op uitgesproken intenties maar op concrete uitvoering. De Vlaamse regering beweert de Vlaming te willen overtuigen om de auto thuis te laten. In de praktijk doet ze het omgekeerde. De federale regering vertoont eenzelfde diepe kloof tussen retoriek en realiteit.
woensdag 7 december 2016

Vindt u dit artikel de moeite? Geef ons dan uw fair share.

De Lijn heeft te weinig buschauffeurs en de NMBS heeft te weinig machinisten. Dat is in een notendop het recentste probleem van het openbaar vervoer. Bij De Lijn zou dat komen omdat heel wat chauffeurs overstappen naar de privé-sector en onder meer voor autocar- en vervoersbedrijven gaan werken.

De NMBS zit dan weer met een tekort aan machinisten omdat veel van hen nog snel willen profiteren van het bestaande pensioenstelsel. Op dit ogenblik mag een treinbestuurder nog met pensioen op 55 jaar. Vanaf 2018 wordt dat 57 jaar, om zo geleidelijk te stijgen naar 63 jaar in 2030. Dat is alvast het plan van de federale regering. 

Luie machinisten?

Het spoor is een federale bevoegdheid. De verandering van de gunstige pensioenregeling die de regering van Charles Michel voorstelt zou de oorzaak zijn van het recente tekort aan machinisten. Werkelijk? De realiteit is zoals steeds heel wat genuanceerder en complexer.

Ooit was machinist stoomlocomotieven een zwaar en ongezond beroep. Talrijke romantische filmpjes en foto's op het internet doen ons vergeten dat een machinist met zijn hoofd permanent in volle wind en ijzige koude moest staan (hij kon nooit zitten) om het spoor voor hem te zien en daarbij rook en as van zijn eigen locomotief inademde. In de stuurhut was het tegelijk gloeiend warm. Gezond was anders, machinisten werden niet oud.

Treinstel in het station van Gouvy op lijn 42 Luik-Luxemburg (www.hgbtf.net - Het Groot Belgisch Treinen Forum)

De spoormensen hebben met hun vakbonden een keiharde sociale strijd moeten voeren om voor die stoommachinisten een gunstig pensioenregime af te dwingen. Dat systeem was niet zomaar een cadeau van weldenkende bazen, maar moest ooit met veel stakingen afgedwongen worden. 

Onverantwoord privilege?

De meeste stoommachinisten waren op hun 55ste trouwens toch versleten. Dat systeem geldt (voorlopig) nog steeds. Machinisten zitten tegenwoordig comfortabel in een verwarmde stuurkabine. Toch hebben ze al die jaren aan dat gunstige pensioenregime vastgehouden. Waarom? Gaat het hier louter om het behoud van een niet langer verantwoord privilege?

Er zijn al eerder pogingen gedaan om die pensioenregeling af te schaffen. De spoorvakbonden verzetten zich daar steeds tegen. De machinisten houden koppig vast aan hun 'privilege'. Er is echter meer. Om machinist te zijn (en te blijven) moet men regelmatig strenge medische controles passeren. Een trein besturen vergt permanent uiterste concentratie, één sein missen kan een ramp veroorzaken.

Machinisten rijden geen vaste dagelijkse rittenschema's. Om routine en verslapping van de aandacht te vermijden rijdt een machinist elke dag een ander schema, een andere trein, andere ritten... in welke stations stoppen, in welke niet, wanneer afremmen voor bochten, wissels. Een stopplaats is snel gemist. Elke dag is ook het uurrooster anders. Nooit regelmatige werkdagen van 8 tot 5, slechts één weekend op twee thuis, één feestdag op twee.

Bovendien, uw machinist (en de treinbegeleider) kan nooit zelf met de trein naar het werk. Hij/zij moet altijd voor dag en dauw in weer en wind met de auto op stap om die eerste trein te starten. Een uur voor u op de eerste halte van de eerste trein stapt is hij/zij al voor de rit begonnen met de nodige veiligheidscontroles.

Machinist is een baan die voor een ouder werknemer veel belastender is dan voor een jongere collega. De vakbonden pleiten er daarom al jaren voor om machinisten de kans te geven op oudere leeftijd om te scholen naar andere taken in het bedrijf, bijvoorbeeld naar de technische diensten. De NMBS heeft daar echter nooit enige inspanning voor gedaan en wil dat eigenlijk niet. Oudere spoormensen opleiden vinden ze te duur. 

Machinisten moeten ondertussen met lede ogen toezien hoe collega's die medisch worden afgekeurd zomaar van de ene dag op de andere in de kuisploegen van stations worden gedumpt. Dus ja, zij houden daarom vast aan dat 'geprivilegieerde' pensioensysteem. Hun vraag om te kunnen blijven werken in het spoorbedrijf (wat de meesten van hen trouwens veel liever zouden willen dan op 55 met pensioen gaan) wordt immers nog altijd niet ernstig genomen.

De NMBS doet exact wat de regering haar toelaat

De echte reden voor het tekort aan machinisten is de onwil van de regering om voldoende middelen te geven aan de NMBS om een ander personeelsbeleid te voeren. Samengevat: de NMBS heeft te weinig machinisten omdat de federale regering dat zo wil.

Vertragingen en afgeschafte treinen wegens een tekort aan machinisten, dat ze zelf veroorzaakt, wordt door de regering gebruikt om te beweren dat openbaar vervoer slecht is, nooit goed kan werken en dat uiteindelijk geprivatiseerd vervoer zoveel beter zou zijn.

Eenzelfde verhaal trouwens voor het tekort aan inzetbare treinen. Volgens de NMBS is een permanente onbeschikbaarheid van 14 procent van alle treinen voor onderhoud, technische aanpassingen, reinigingen, herschilderen en dergelijke een normaal percentage voor een spoorbedrijf. De NMBS zit echter aan 20 procent. Voor elke vier treinen op het spoor staat er dus eentje te niksen in de stelplaatsen.

Slecht onderhoud van de treinen is een gevolg van te weinig middelen en te weinig technisch personeel. Dat is - opnieuw - een gevolg van regeringsbeslissingen.

Sommige lijnen veroorzaken blijkbaar meer problemen dan andere. Infrabel, het aparte bedrijf voor de spoorinfrastructuur, gaat dat nu onderzoeken met een aantal extra managers. Dat zouden ze evengoed gewoon aan het NMBS-personeel in de treinen kunnen vragen. Die kennen immers de problemen door en door. De regering heeft echter gekozen voor een gesplitst spoorbedrijf. Die regering ziet ook wel dat dat niet werkt, maar dat deert niet. Een betere treindienst is immers niet de doelstelling van het beleid.

Ook de stiptheid van de treinen gaat weer achteruit. Voor reizigers die een tweede trein moeten halen is dat dikwijls een zware streep door de rekening. De gesplitste structuur van het spoor maakt dat aansluitende treinen die op elkaar wachten een ding van het verleden zijn. Nogmaals, is dat de schuld van het personeel? Of is dat een gevolg van doelbewust gekozen beleidsbeslissingen?

De Vlaamse regering wil niet dat het busje komt

Het openbaar vervoer met de bus van De Lijn is een bevoegdheid van de regionale besturen. Het is daar hetzelfde liedje. Volgens de Vlaamse regering van Geert Bourgeois gaat het net als bij de NMBS over een 'tekort aan chauffeurs', omdat ze vertrekken naar de privé-sector. Je zou dat echter evengoed anders kunnen zeggen, bijvoorbeeld zo: bij De Lijn stappen heel wat chauffeurs over naar de privé-sector omdat ze daar betere lonen krijgen.

Lijnbus Leuven-Bertem (youtube still)

De Vlaamse regering wil helemaal geen performant openbaar vervoer. Als ze dat echt zou willen zou ze daar immers de gepaste middelen voor geven. Alle retoriek over het omgekeerde kan niet verhullen dat de Vlaamse regering, net als de federale, er concreet alles aan doet om de Vlaming uit de trein, tram, bus te jagen naar de eigen auto. 

Ondertussen slibben de wegen verder dicht. Na 2015 wordt 2016 opnieuw een recordjaar qua verkeersfiles. Zowel de lengte als de tijdsduur van de files wordt alsmaar groter. 

Antwerpen, Brussel en hun recordfiles

Een Amerikaans onderzoek van 2014 stelde een rangorde op van steden, waarbij lengte en duur van files werd berekend in verhouding tot de bevolking. Antwerpen en Brussel zijn lilliputters in vergelijking met stedelijke agglomeraties als Tokyo (36 miljoen inwoners), Shanghai (34 miljoen) of Jakarta (30 miljoen). 

In absolute cijfers hebben die steden uiteraard langere en langer durende verkeersfiles dan de relatief kleine steden Antwerpen en Brussel. Wanneer je die files vergelijkt met de totale betrokken bevolking, zoals dit Amerikaans onderzoek deed, komt je tot bijzondere vaststellingen  In verhouding tot hun bevolkingsaantal hebben Antwerpen en Brussel de meeste en de langste files ter wereld (Zie Belgische files worden erkend werelderfgoed).

Niemand die beweert dat het fileprobleem in één regeerperiode kan worden opgelost (als dat al de intentie zou zijn). Als het echt de bedoeling zou zijn van de Vlaamse en federale regering om de Belg zover te krijgen de auto thuis te laten zou men minstens wel een afname van de cijfers mogen verwachten. Het omgekeerde gebeurt echter.

Dat kan op twee manieren verklaard worden: de regeringen zijn incompetent want de beweerde beleidsintenties werken niet, of, deze regeringen hebben helemaal niet de intentie om aan dit probleem iets te verhelpen. 

'Verkeersinformatie' over files, 'klachten' over openbaar vervoer

Ondertussen gaan de mainstream media er mee door de oorzaken voor de reële problemen van het openbaar vervoer uitsluitend te zoeken bij de betrokken bedrijven NMBS en De Lijn en niet bij het overheidsbeleid. Vertragingen, overvolle treinen, afgeschafte treinen worden dan problemen die de zin van investeringen in het openbaar vervoer in vraag stellen.

Fileproblemen worden daarentegen als neutrale 'fenomenen' voorgesteld, zoals het weer. Een 'probleem' waar je wel over kan zeuren, maar waar je mee leert leven. In geen geval wordt bij elke file gewezen op de verantwoordelijkheid van de overheid of wordt investeren in openbaar vervoer als het logische antwoord voorgesteld. Het werd op deze website al talloze malen gezegd, maar kan niet genoeg worden herhaald: dit alles is het gevolg van beleidskeuzes.

Gebruikers van het openbaar vervoer hebben honderd procent gelijk om zeer ontevreden te zijn. Zij richten hun pijlen echter in de verkeerde richting en de media stimuleren hen daarin. De NMBS en De Lijn doen echter wat de regeringen hen toelaten te doen. Die regeringen zijn de echte verantwoordelijken, niet eens de betrokken ministers maar de volledige regeringen.

Zo passen zij de bekende uitspraak van Noam Chomsky toe (hij had het over het openbaar onderwijs in de VS, maar je kan het veralgemenen naar elke openbare dienst):

“Eerst ga je al die diensten onderfinancieren. Daarna ga je ze verwijten dat ze slecht functioneren. Zo maak je het ontevreden publiek rijp voor de oplossing die je hen aanbiedt: privatisering. Vervolgens passeren de bedrijven langs de kassa”

Er zijn chauffeurs en machinisten te weinig omdat de Vlaamse en federale regering dat zo willen. Het openbaar vervoer wordt slechter omdat deze regeringen dat zo willen.  Het zijn ook zij die u, gebruiker van het openbaar vervoer, elke dag opnieuw gijzelen op late of afgelaste treinen en bomvolle bussen, niet uw buschauffeur of uw treinmachinist. Die doet wat hij/zij kan. De regeringen niet.

reageer

6 reacties

  • door Chris Crombez op donderdag 8 december 2016

    De regeringen willen dat zo. Dat is geen opinie, dat is een feit. Deze week nog verkocht de NMBS 4 hectaren terrein aan de stad Ieper voor 800.000 Euro. Deze grond is zeker tien keer zoveel waard. Topligging tussen Oudstrijderslaan en het spoor, aan de rand van de stad, tegen de vestingen.

  • door kristoffel op donderdag 8 december 2016

    De treinmachinisten profiteren ervan om nu het nog kan versneld met pensioen te gaan ... en die van de lijn stappen over naar de prive, dikwijls onderaannemers van de lijn overigens. wat heeft dat met onderfinanciering te maken? Soms denk ik: is dit het journalistieke niveau van links om een rechtse meerderheid te treffen? Dan moet jullie gesubsidieerde nieuwswebstek toch wat meer bikes eten. En wat subsidies doorstarten neer de lijn? Want die hebben ze blijkbaar meer nodig dan jullie hier.

  • door Ronald Van Beneden op donderdag 8 december 2016

    Excuseer man SAP heeft de boel naar de kloten gedaan biju de NMBS. Verder zijn de onderhous intervals verlengd tot de meeste rijtuigen het begeven of van alle mankementen vertonen die opgelapt worden als het enigzins kan. Verder is het aantal ingenieurs exponentieel toegenomen die enkel dienen om SAP(privebedrijf) draaiende te houden tegen een kost die ik hiert niet durf te zeggen. Verder verzorgt de NMBS machinistenopleiding waarvan de meeste machinisten na enige tijd niet liever doen dan naar een privebedrijf overstappen. Machinisten(ook buschauffeurs) die bij het krieken van de dag of s'avonds laat naar of van hun trein moeten rijden en zelf geen openbaar vervoer kunnen nemen hebben het dikwijls niet gemakkelijk wegens wisselendeen flexibele shiften.

  • door Schelstraete tijs op vrijdag 9 december 2016

    'That’s the standard technique of privatization: defund, make sure things don’t work, people get angry, you hand it over to private capital.' -Noam Chomsky,

  • door Alweer op woensdag 14 december 2016

    Hoe zit het eigenlijk met de pensioenregelingen (arbeidsvoorwaarden) bij spoorwegpersoneel in andere Westerse landen ?

  • door Ivan Derycke op maandag 19 december 2016

    Wat de Lijn betreft is het inderdaad zo dat de diverse overheden niet wensen dat de zaken goed lopen. Een groene golf? Nog nooit van gehoord! In Antwerpen rijden trams de helft trager dan in de Franse steden omdat ze voor ieder verkeerslicht moeten stoppen. Niet alleen tijdverlies, ook onnodig energieverbruik, remslijtage, en vooral lonen van bestuurders die stilstaan. Reken maar uit: 1 minuut verlies per voertuig aan een licht aan de Leien: 2 tramlijnen, goed voor ieder 100 trams per dag in elke richting is 400 passages, nog evenzoveel bussen (stad- en streekbussen), geeft 800 minuten per dag verlies, dat zijn 13,5 uur per dag in lonen enz... Zo drie verkeerslichten kosten dus elke dag een weekloon! En zo staat het vol in Antwerpen. En dan hebben we het nog niet over de files veroorzaakt door geblokkeerde kruispunten (Rooseveltplaats), de werken waar men toch maar auto's wil laten passeren... en waar je zelden een verkeersagent ziet om overtreders te beboeten, laat staan het verkeer te regelen met voorkeur voor het openbaar vervoer. En dan zijn er nog de vele onoordeelkundig geplaatste verkeersdrempels en verkeersremmers, die het voor een buschauffeur zeer zwaar maken. O ja, men neemt metropijpen in gebruik. Alleen, de bijhorende stations niet (Turnhoutsebaan en Carnotstraat Borgerhout). Reizigersinformatie? Laat ons niet lachen! Ofwel werken informatieborden niet, en als ze werken is de informatie fout. Gebruiken de politiek benoemde ingenieurs van de Lijn ooit een bus of tram?

Lees alle reacties