about
Toon menu
Opinie

Klachten over NMBS zijn terecht, ware schuldige blijft buiten schot

De NMBS/INFRABEL bevindt zich opnieuw in zwaar weer. Klachten over slechte dienstverlening krijgen ruim aandacht. Treinen zijn overbezet, rijden te laat of worden zomaar afgeschaft. Een aantal filialen van het bedrijf gooien geld over de balk. Intussen blijft de verantwoordelijke buiten schot: het is wel degelijk de federale regering die de NMBS bestuurt.
vrijdag 22 mei 2015

Vindt u dit artikel de moeite? Geef ons dan uw fair share.

Officieel zijn de NMBS en Infrabel twee afzonderlijke autonome bedrijven waarin de overheid participeert. In dit artikel bedoelen we met 'NMBS' beide bedrijven samen. Dat is meer dan een praktische manier van werken.

NMBS/Infrabel

Deze tweedeling van het spoor is een kunstmatige constructie die ingaat tegen de aard zelf van het spoorbedrijf. Ze dient uitsluitend politiek/financiële belangen die meestal niet samenvallen met de belangen van de treinreizigers en er zelfs mee in strijd zijn. Andere landen passen dit soort opdeling niet toe of komen er van terug. Het klopt ook niet dat deze tweedeling een hervormingseis zou zijn van de EU.

Juridisch gezien is het niet correct om, zoals in de inleiding van dit artikel, te stellen dat de regering de NMBS 'bestuurt'. We hebben het echter niet over de theoretische organisatie van de NMBS, maar over de concrete feitelijke machtsstructuren die het spoorbeleid bepalen.

De leden van de raad van bestuur van NMBS/Infrabel worden politiek benoemd door de regering. In interviews en andere publicaties benadrukken zij graag dat ze hun mandaat onafhankelijk uitoefenen, dat ze gekozen zijn op basis van hun expertise en dergelijke. Dat van die expertise kan zeker kloppen. Het is echter een subjectief gegeven. Gaat het dan om ervaring en kennis inzake een sociale visie op openbaar vervoer of om iets anders?

Neoliberale dwarsliggers

Het boek Dwarsligger van voormalige CEO Marc Descheemaecker laat daarover geen twijfel bestaan. Bestuurders van de NMBS worden geselecteerd op basis van de hardnekkigheid van hun neoliberale gedachtengoed. Vervoer van reizigers met de trein is een 'marktproduct', reizigers zijn 'consumenten', prijzen moeten door de 'vrije markt' bepaald worden.

Onbedoeld toont de auteur van dit boek aan hoe leden van de raad van bestuur gekozen worden en functioneren, namelijk op basis van hun loyaliteit aan het gedachtengoed van de traditionele politieke regeringspartijen. Zij hoeven helemaal niet aan het lijntje te worden gehouden, omdat ze al vanzelfsprekend de juiste ideeën delen, vertolken en uitvoeren. Zij doen uit zichzelf al wat de regering van hen verwacht. Daar is geen externe druk voor nodig.

De NMBS-beheersstructuren passen wat dit betreft in een lange, keiharde en haast onverwoestbare politiek-culturele traditie. Ook bij Sabena maakten personen de dienst uit die op basis van hun 'expertise' werden geselecteerd en 'toevallig' een politieke kleur hadden die overeenkwam met die van de traditionele politieke partijen. Zo verwoordden de betrokkenen het zelf in 2002, tijdens de hoorzittingen van de parlementaire onderzoekscommissie over het failliet van de nationale luchtvaartmaatschappij.

Theorie en praktijk

In theorie is het de raad van bestuur van een bedrijf die het beleid bepaalt en dus verantwoordelijk is voor de behaalde resultaten. Het personeel draagt zijn deel van de verantwoordelijkheid, maar slechts in die mate dat het de middelen (zoals het aantal personeelsleden en het geschikte materiaal) krijgt om te doen wat van hen verlangd wordt. Gezien de politieke aard van de raad van bestuur van de NMBS/Infrabel komt het er echter op neer dat de regering inhoudelijk wel degelijk verantwoordelijk is voor wat de NMBS al dan niet, goed of slecht doet.

De regering of de betrokken minister die 'eist' dat de NMBS dit of dat doet is een verkeerde manier van voorstellen. De NMBS-leiding doet exact wat van haar verwacht wordt, met de middelen die ze daar voor krijgt. Stellen dat de regering niet zelf verantwoordelijk is voor wat er misloopt, is met andere woorden misleidend.

Overbezetting tijdens de spitsuren

Er loopt wel degelijk heel wat mis met de dienstverlening van de NMBS. Een groot deel van de klachten die reizigers met de regelmaat van de klok uiten, heeft echter structurele oorzaken, die ver buiten het bereik, de invloed of de bevoegdheid van het bedrijf liggen.

Een goed voorbeeld is de overbezetting van treinen tijdens de spitsuren. De Belgische overheid heeft nooit werk gemaakt van de decentralisatie van het overheidsapparaat weg uit Brussel en stimuleert bedrijven niet om in de nabijheid van spoorwegstations te investeren. De gevolgen van tientallen jaren wanbeleid op gebied van ruimtelijke ordening laat zich dagelijks voelen(overigens niet alleen voor de trein, ook een degelijke organisatie van het busvervoer is door onze ruimtelijke wanorde zo goed als onmogelijk).

Ik ervaar dagelijks persoonlijk de absurditeit van dit wanbeleid van de Belgische overheden. Wie zoals ik ten zuiden van Brussel woont en dagelijks naar Antwerpen (in het noorden) moet, die weet wat ik bedoel. De trein uit Nijvel die ik neem naar Brussel zit 's ochtends propvol. In de Brusselse stations loopt die vervolgens leeg, waarna hij zo goed als leeg verder rijdt richting Antwerpen.

Een ochtendtrein Charleroi-Brussel heeft dan wel een bezetting van 100 procent (en meer) maar diezelfde trein rijdt vervolgens verder naar Antwerpen zonder passagiers. Globaal resultaat: zelfs met dagelijkse overvolle treinen richting Brussel (en in de andere richting 's avonds) haalt de NMBS nooit een hoge bezettingsgraad.

Schaarbeek?

Wie zoals ik dagelijks in een van de Brusselse stations in-, uit- of overstapt 's weet het al. Er komen heel wat P-treinen toe in Brussel met als eindbestemming Schaarbeek. Ooit was dit een belangrijk pendelaarkruispunt. Nu is dat station desolaat, verkrot en vooral leeg. Het is een ronduit deprimerend oord.

Verbazend dus hoeveel ochtendtreinen dit verlaten station als eindstop hebben. Voor wie het nog niet door heeft, deze treinen gaan iets voorbij het station van Schaarbeek de rest van de dag stilstaan in het rangeerstation en keren 's avonds als spitsuurtrein terug in de andere richting. Niet bepaald een voorbeeld van efficiënte inzet van materiaal. Wie overdag naar Antwerpen en Leuven reist kan ze zien staan, even voorbij het station van Schaarbeek. 

De vraag is echter wie verantwoordelijk is voor voor dergelijke absurde inefficiëntie. Is dat de NMBS zelf, die al deze treinen een hele dag werkloos laat stilstaan? Of is het de overheid die er nooit voor heeft gezorgd dat het woon-werkverkeer beter verspreid wordt over de Vlaamse en Waalse steden.

Reizigers blijven ondertussen eisen dat er meer treinen worden ingezet tijdens de spitsuren. Men kan ze moeilijk ongelijk geven. Het heeft wel tot gevolg dat de NMBS door aan die eis te voldoen, met een overcapaciteit aan niet-rijdende treinen zit buiten de spitsuren, wat de efficiëntie niet bepaald ten goed komt. Opnieuw, wie is daar echt verantwoordelijk voor?

Noord-Zuid spinnenweb

Een bijkomend probleem is de spinnenwebstructuur van het Belgisch spoorwegnet, dat bijna volledig op Brussel is gericht (ongeveer 80 procent van alle Belgische treinritten rijden door Brussel). Die maakt dat vertragingen op één lijn altijd zware gevolgen hebben voor meerdere andere lijnen.

De Brusselse Noord-Zuid-tunnel was ooit een uniek project, maar is nu een flessenhals geworden, die vertragingen over het hele land veroorzaakt. De Belgische overheid weet al tientallen jaren dat Brussel-Centraal een enorm capaciteitsprobleem stelt voor het hele net.

Investeringen voor het Gewestelijk Expres Net (GEN) raken echter niet uitgevoerd. Ooit was de totale uitvoering gepland voor 2011, nu spreekt men al van 2025 en later. Nogmaals, wie is er uiteindelijk verantwoordelijk voor deze gang van zaken? De treinbegeleiders? De seingevers?

SNCF, DB, NS daarentegen

Er wordt ook regelmatig gejongleerd met cijfers uit de ons omringende landen. In Franse en Duitse stiptheidscijfers worden om de stiptheid te meten echter honderden lokale lijnen meegerekend waar één of twee treinen een hele dag van A naar B rijden, zonder kruisingen met andere lijnen, zonder aansluiting met hoofdlijnen. In België komen dat soort lijnen nauwelijks voor.

We leerden het al op de lagere school en het staat nog steeds te lezen op de website van de NMBS: “België heeft één van de dichtste spoornetten ter wereld”.

Reizigers die klagen over stiptheid (of eerder het gebrek daaraan) of dienstverlening hebben natuurlijk overschot van gelijk. Ze beseffen echter dikwijls niet dat ze de hoofdschuldige voor hun problemen buiten schot laten. Het is de overheid, het beleid, tot wie ze hun verwijten moeten richten. Viseer je enkel de NMBS, dan zullen klachten enkel die krachten in de hand werken die het openbaar vervoer willen afbouwen en privatiseren.

Dat gewone reizigers dat meestal over het hoofd zien, kan je hen niet kwalijk nemen. Maar wanneer media meehuilen in het bos zonder de cruciale context te vermelden, stellen ze zich zich de facto op als tegenstanders van het openbaar vervoer.

De Belgische NMBS wordt bovendien nooit vergeleken met de andere vervoerssystemen. Er wordt veelal voorbijgegaan aan het feit dat reizen met de trein veel veiliger is dan met de auto, dat de trein veel minder vervuilend is en geen dagelijkse files veroorzaakt.

Teveel of te weinig?

Er zou ook teveel personeel zijn bij de NMBS. Dat is tegelijk waar en niet waar. Het onderzoek van de parlementaire onderzoekscommissie over het failliet van Sabena heeft in dat verband een aantal relevante vaststellingen gedaan. Toen werd vastgesteld dat de technische functies permanent onderbezet waren, terwijl de administratieve en beheersfuncties tegelijk een waterhoofd aan overbodig personeel vormden.

Het is perfect mogelijk voor een groot en complex bedrijf als de NMBS om tegelijk op de ene plaats teveel en op de andere plaats te weinig personeel te hebben.

Er zouden volgens de huidige NMBS-baas Jo Cornu 2400 personeelsleden te veel werken bij de NMBS. Hij zegt er niet bij waar precies. De vakbonden reageerden door te stellen dat er net heel wat personeel te weinig is. Treinbegeleiders, loketbedienden, treinbestuurders, seinpersoneel, allen stapelen ze wegens personeelsgebrek de niet genomen verlofdagen jaar na jaar op.

Wie liegt er? Geen van beide. Er is inderdaad op bepaalde niveau's te veel personeel bij de NMBS. Het gaat dan echter over het hogere en duurdere kader, de studiediensten, de filialen, de administratie, de consultants. Dat zijn echter net die functies waar de politieke inmenging maximaal is.

Bij de technische functies is dat veel minder het geval. Geen enkel politicus is zo gek om een persoon aan te bevelen die niet geschikt is om een trein te besturen. Toch (of misschien juist daarom) is het net op die niveau's waar er sprake is van een 'personeelsoverschot' waarop men wil 'besparen'.

NMBS-hervorming is een ideologisch project

Kortom, de gretigheid waarmee klachten over de NMBS worden overgenomen door politici en media dienen een bepaald doel. Het maakt daarbij niet uit of journalisten daar onbewust of bewust aan meewerken. Door de diepere oorzaken nooit uit te graven en het beleidsniveau zelf niet met de vinger te wijzen, worden klachten een onderdeel van een aanval op het wezen van het openbaar vervoer zelf. Klachten worden op die manier niet ingezet om een verbetering van het treinvervoer te bepleiten.

Geen enkel politicus is zo gek om openlijk te zeggen dat hij/zij van de trein af wil omdat belastinggeld voor de NMBS een vorm van sociale solidariteit is, of vanuit het idee dat wie nooit de trein neemt, er ook nooit zou moeten voor betalen.

Men is in de Wetstraat wijs genoeg om te beseffen dat de trein aan een grote maatschappelijke noodzaak beantwoordt. Elk jaar nemen immers meer en meer reizigers de trein. Een dergelijk project afbreken moet dus via omwegen aangepakt worden.

Feiten en 53 verlofdagen

Het verhaal van de 53 verlofdagen is al voldoende bekend. Elke ernstige journalist weet intussen wat er van aan is. Toch blijft deze kwakkel circuleren in artikels en commentaren, alsof het een vast 'gegeven' zou zijn, een evidentie die niet meer ter discussie staat. Het NMBS-personeel zou ook 'zeer goed' betaald zijn. Premies voor onregelmatige werkuren, weekends, nachtwerk worden daarbij verrekend als 'loon'. Vergelijking met de bedrijfssector toont echter aan dat de lonen van het technisch personeel vergelijkbaar zijn met wat in de privé wordt betaald, premies incluis.

Er zijn in de Belgische sociale geschiedenis twee krachten geweest die strijd hebben gevoerd voor de sociale welvaartsstaat. Dat waren de vakbonden van de zware industrie en van de spoorwegen. Ook al zijn de spoorvakbonden numeriek kleiner dan heel wat vakbonden in andere sectoren, het zijn de enige vakbonden die nog enige impact hebben op landelijk vlak.

Volgens de media zijn ze daarom 'oppermachtige' organisaties. Wie de verwijten leest kan echter niet anders dan vaststellen dat men de spoorvakbonden in feite verwijt dat ze doen waarvoor ze bestaan, namelijk het verdedigen van de sociale rechten van hun leden en van alle niet-gesyndiceerde spoormensen. Geen enkele andere organisatie ook die doet wat de vakbonden doen, namelijk ijveren voor rechten van iedere werknemer, ook van zij die nooit staken, ook van zij die geen lidgeld betalen. Het is niet desondanks maar net daarom dat de spoorvakbonden zo zwaar worden aangevallen.

Samengevat komt het hier op neer. De regering legt de NMBS een aantal opdrachten, op maar geeft hen daar systematisch onvoldoende middelen voor. Vervolgens verwijt diezelfde regering de NMBS dat ze haar taken niet goed vervult. Alleen wie het met deze manier van werken eens is, komt in aanmerking voor een zitje in de raden van bestuur van de NMBS/Infrabel. Dit is zonder meer een recept voor de vernietiging van het openbaar treinvervoer.

Klagen over de gebrekkige dienstverlening van de NMBS is terecht en nodig. Het is wel essentieel om die te richten tot de ware verantwoordelijken. Die zitten niet in de directiegebouwen van Brussel-Zuid, maar in de Wetstraat.

reacties

17 reacties

  • door Gunther Blauwens op vrijdag 22 mei 2015

    Noam Chomsky zegt het zo:

    ‘If you want to privatize something and destroy it, a standard method is first to defund it, so it doesn’t work anymore, people get upset and accept privatization. This is happening in the schools. They are defunded, so they don’t work well. So people accept a form of privatization just to get out of the mess’

    Verander “the schools” door “the railways” en zijn theorie is meer dan geactualiseerd.

  • door Jean Van den Bosch op vrijdag 22 mei 2015

    In grote lijnen ben ik eens met je artikel. Maar je ziet wel een heleboel zaken over het hoofd.

    Hoeveel spoorwegstations zijn er de laatste 40 jaar gewoon gesloten, en vervangen door buslijnen? Toen er in de jaren 70-80 sprake was van besparingen, werd het spoorwegmaterieel verkocht en terug "geleast". Veel materieel was toen eigendom van Ikea (ja de meubelwinkel).

    De flessenhals van Brussel is reeds meer dan 40 jaar geweten, wordt er iets aan gedaan? Het antwoord is neen.

    Megalomane projecten zoals het Brussel-Zuid-, Luik- station en ga zo verder slorpen letterlijk miljarden op. Terwijl ondertussen staan kleinere (?) stations te verkommeren, bv Vilvoorde staat er reeds 40 jaar zo. De miljarden die de TGV heeft opgeslorpt, waar de gewone binnenlandse gebruiker geen baat bij heeft. En recentelijk dat de beheersraad van de NMBS, beslist heeft om de treinen TRAGER te laten rijden, dit om hun bonussen veilig te stellen. Treinen rijden nu trager dan in 1930, gefeliciteerd zou ik zeggen.

    Voormalige bestuurders zoals Etienne Schoupe dachten dat de NMBS een pakjesdienst was en hebben de passagiers grotendeels verwaarloosd. En dat alleen de TGV bevoordeeld.

    Wat je wel degelijk correct aanhaalt is het gebrek aan treinbestuurders en begeleiders, maar deze zitten met een record aantal overuren (700.000 uren), die zij nooit kunnen opnemen. Niet verwonderlijk dat deze groep voornamelijk in staking gaat.

    Voor de rest haal je feiten aan, die je uit de dienstregeling van de NMBS kan uithalen. Dat treinen van en naar Brussel, tijdens de spitsuren overvol zitten. Is geen nieuw feit, maar al generaties zo. Is tevens hetzelfde op andere lijnen (bv. Antwerpen-Gent enz.)

    Maar ja, zolang de flessenhals van Brussel niet is opgelost zullen de treinen blijven vertragen.

    • door Lode Vanoost op zondag 24 mei 2015

      Beste Jean,

      ik begrijp je woede over zoveel wanbeheer. Ik kan niet alles in één artikel bundelen. Over het wanbeheer van de NMBS-leiding de voorbije veertig jaar kunnen boeken geschreven worden. Ook al denkt hij er zelf anders over, het boek van Descheemaecker is duidelijk genoeg wat dat soort wanbeheer betreft.

      Dat dit al veertig jaar bezig is onder andere door het sluiten van stations, is een bevestiging van wat ik stel, namelijk dat het wel degelijk de regeringen waren en zijn die hier de verantwoordelijkheid dragen. Dat aan de flessenhals van Brussel al zolang niets wordt gedaan staat eveneens in het artikel. Ook kritiek op de megalomane projecten kan je impliciet halen. Dit dient dus inderdaad niet de belangen van de reiziger.

      Het kan natuurlijk altijd beter en meer uitgebreid, in grote lijnen komt mijn artikel overeen met wat jij hier aan toevoegt. Met dank voor de constructieve commentaar.

  • door Arpi op zaterdag 23 mei 2015

    Heel verhelderend, bedankt!

  • door Hendrik op zaterdag 23 mei 2015

    Teveel pennelikkers, "groot bazen" ( liefst franstalig ) en te weinig technische bestaffing? Dat is DE ziekte in bijna ALLE grote bedrijven in België - vooral bij de overheid maar ook in de privé en dat is al 40 jaar zo. Management, secretaressen, papierbergen, procedures, kwaliteitssystemen, milieu-effectenrapporten, afvalverslagen voor de OVAM, emissieverslagen, ....... oeioei, allemaal ZEER belangrijk, we zijn goed bezig nietwaar - maar dat je bedrijf letterlijk naar de kloten gaat omdat het om de haverklap uitvalt op technische, kwaliteitsgebonden of onderhoudsproblemen, dat is een detail. Tot het faillissement erop volgt.

  • door Mezelf op zaterdag 23 mei 2015

    "Het verhaal van de 53 verlofdagen is al voldoende bekend. Elke ernstige journalist weet intussen wat er van aan is." Aangezien ernstige journalisten zeldzaam zijn ; wat is er eigenlijk van aan ?

    • door Lode Vanoost op zondag 24 mei 2015

      Dat kan je ondermeer lezen in mijn recensie van het boek Dwarsligger van Descheemaecker, dat in het artikel hierboven wordt vermeld. Daarin vind je de uitleg onder de subtitel 'Creativiteit'. Ook andere media hebben dat ondertussen bevestigd.

      Bij de NMBS heeft het personeel dat in ploegendienst werkt even veel en even weinig compensatiedagen als in eender welk ander bedrijf waar werknemers worden gecompenseerd met vrije dagen (die niet 'extra' zijn) voor de zaterdagen zondagen, feestdagen en nachtdiensten die ze presteren.

      Descheemaecker heeft deze normale compensatiedagen doelbewust verkeerd voorgesteld als 'verlofdagen'.

  • door Alexandra op zondag 24 mei 2015

    Volledig met Lode eens. De verrottingstrategie die wordt toegepast om het openbaar vervoer te privatiseren, is me ook al meermaals opgevallen. Sommige zaken die mislopen, lijken ook doelbewust zo georganiseerd te worden om een anti-klimaat tegen het openbaar treinvervoer te creëren.

  • door Bart DK op zondag 24 mei 2015

    Ik ben akkoord dat het personeelsoverschot niet bij het treinpersoneel zit maar als de vakbonden zich een beetje constructief zouden opstellen over het heilige personeelsstatuut, zou dat personeelsoverschot misschien in sociaal overleg aangepakt kunnen worden op de diensten waar het zit.

    Ik heb wel een paar keer de wenkbrauwen gefronst bij het lezen van bovenstaand artikel. De ruimtelijke ordening in België als excuus nemen voor het slecht functioneren van de nmbs gaat wel erg ver. In andere landen zijn er ook grootsteden, zelfs nog veel groter dan Brussel. Ook die lege treinen tussen Brussel en Antwerpen heb ik nog nooit gezien.

    En wat de tweedeling NMBS/Infrabel betreft: onder linkse druk heeft men de prijs van rijpaden zo extreem opgedreven om concurrentie van anderen (privé) onmogelijk te maken. Uiteraard stapelt de NMBS de verliezen dan op, terwijl Infrabel het geld verkwist in megalomane stationsprojecten. Met wat goede wil kan men de tweedeling wel doen werken maar het is net de bedoeling van de spoorbonden om dat te voorkomem.

    • door Lode Vanoost op zondag 24 mei 2015

      De afschaffing van het statuut is geen bijkomstig technisch detail maar de essentie. Wat de regering wil is treinpersoneel zonder werkzekerheid en lage lonen, zonder gegarandeerde verlof of compensatie, zonder ziekteverzekering... Het is niet meer dan normaal dat de vakbonden zich daar tegen verzetten. Dat is hun taak, dat is hun bestaansreden. Het zijn bovendien de vakbonden die al jaren tevergeefs eisen dat die onevenwichten qua bezetting in het personeel worden aangepakt.

      De ruimtelijke wanordening van dit land is wel degelijk een essentieel probleem voor het openbaar vervoer per trein en met de bus in dit land. Dat is net niet het probleem van grootsteden (waarvan er in België maar twee zijn) maar van de randstedelijke en landelijke gebieden. Dat die grootsteden in andere landen groter zijn klopt maar doet hier dus niet terzake.

      Ik kan begrijpen dat iemand die dagelijks pendelt tijdens de spitsuren en als sardientjes geprangd zit in de trein verbaasd kijkt bij mijn commentaar over 'lege' treinen. Iedereen die de trein neemt buiten de spitsuren (of in de tegenovergestelde richting van het ochtend- en avondspitsuur) weet dat er buiten de spitsuren nooit een probleem is om ruim zitplaats te hebben op de trein. We kunnen discussiëren wat 'leeg' hier betekent, maar ik zit in ieder geval elke dag gemakkelijk op de trein richting Antwerpen 's morgens en richting Brussel 's avonds. Ik zie ze dus wel degelijk alle dagen. (Ik moet er wel bij zeggen: ik ga altijd in de voorste wagons zitten, nog al te veel reizigers hebben echter de slechte gewoonte in de eerste wagon in te stappen aan de trappen, in Brussel-Centraal is dat soms echt erg hoe de treinbegeleider tevergeefs moet omroepen dat er nog ruim zitplaatsen zijn vooraan in de trein).

    • door Lode Vanoost op zondag 24 mei 2015

      De tweedeling NMBS/Infrabel is een miskleun van formaat, tenminste als je het belang van de reiziger laat primeren. Die is er NIET gekomen onder linkse druk. Het is echter wel zo dat eenmaal de splitsing er kwam de PS het leiderschap heeft opgeëist en met instemming van de MR heeft gekregen van Infrabel. Volledig akkoord dat op die manier de NMBS de verliezen opstapelt terwijl Infrabel het geld over de balk gooit. Dat de PS dat doet bevestig ik, je moet er wel bij zeggen dat ze daarvoor de volledige medewerking hebben van de liberalen van MR en VLD. Bovendien is het nu net dit wanbeheer dat door voormalig CEO Descheemaecker werd toegejuicht.

      Daar valt met 'goede wil' niet aan te veranderen, omdat de tegenstelling van belangen in het systeem zelf ingebakken zit. Daarom ook dat andere landen dit niet doen of er van terugkomen. En nogmaals, de splitsing is géén Europese eis. De vakbonden willen inderdaad terug naar de eenheidsstructuur. Daar hebben ze zeer degelijk onderbouwde argumenten voor: zie http://www.dewereldmorgen.be/artikels/2012/11/21/spoorvakbonden-stevige-argumenten-voor-eenheidsstructuur

  • door Kurt op maandag 25 mei 2015

    Ik wil nog akkoord gaan met die verlofdagen theorie, maar waarom kom ik dan een ski monitor tegen die er in slaagt om 7 weken in de bergen te zijn? Die man is hoger kader bij de NMBS. Zijn verklaring? Opnemen van compensatie dagen. (Hoger kader werkt niet in ploegen, voor alle duidelijkheid) Uiteraard was dit buiten zijn jaarlijkse zomerverlof gerekend, dit was extra. Tja, iedereen weet dat de projecten de eerste 3 maanden van het jaar stil liggen als ik er niet ben, dixit de brave man. Mijn broer, idem dito, die heeft een statuut waar iemand uit de privé enkel kan van dromen.

    • door Lode Vanoost op maandag 25 mei 2015

      Die uitleg van de verlofdagen is geen 'theorie' maar de feiten.

      Het is nooit een goed idee om veralgemeende besluiten te trekken op basis van één u bekend geval. In het artikel kan u lezen dat het hoger kader een van de problemen is waar de regering juist niet wil optreden en waar de vakbonden al jaren vergeefs tegen protesteren. Ondertussen moet het gewoon personeel de niet opgenomen verlofdagen en compensatiedagen opstapelen.

      Kaderpersoneel heeft overigens in elk privé- en openbaar bedrijf bijzondere rechten waar een gewone werknemer maar kan van dromen. Dat is nergens goed, ook niet in de NMBS, maar uitzonderlijk allesbehalve, jammer genoeg.

      Wat uw 'brave man' zegt is niet persé de waarheid. Ik wil ze thuis niet allemaal uitnodigen, de Belgen die een verzonnen blufverhaal ophangen over hun werk. In andere artikels vertellen treinbegeleiders mij over het Mexicaans leger aan de top, dat geen flauw benul heeft van de concrete werking van het bedrijf. Het spreekt vanzelf dat die mensen hun onkunde niet zelf aan de grote klok gaan hangen. Zie http://www.dewereldmorgen.be/artikel/2015/04/18/treinbegeleiders-unaniem-gesplitste-structuur-werkt-niet.

      • door Kurt op maandag 25 mei 2015

        Het verhaal van die man was wel degelijk waar. Maar kom, ander voorbeeld. 7500 man werkt deeltijds. Nogal veel, niet? Ik zou het namelijk ook doen mocht dit mogelijk zijn aan 90% van je bruto wedde met behoud van volledige pensioenrechten. 1 dag in de week extra verlof, voor een goeie 100€ netto in de maand. Met de vriendelijke groeten van de belastingbetaler. De treinbestuurders en begeleiders kunnen dit misschien niet volledig opnemen, de bedienden wel. Dergelijke voordeelregimes kan je toch onmogelijk rechtvaardig noemen tov van de man in de privésector die vloekt bij de zoveelste staking? En waarom hebben NMBS personeels leden slechts een 36uren week. Maak er 38 van en het probleem lost zichzelf op.

  • door Frank Janssens op maandag 25 mei 2015

    Een liberale minister die het beleid van de NMBS moet bepalen is een beetje een pyromaan aanstellen aan het hoofd van de brandweer. Deze regering is anti- openbaar vervoer en ze zal er dan ook alles aan doen om het te dwarsbomen en wat overblijft voor een prikje te verkopen aan bevriende ondernemers. Dat bepaalt tegenwoordig het beleid. Daarmee heb ik nog niet gezegd dat de NMBS goed bestuurd wordt en dat er niet heel veel ruimte is voor verbetering. Probleem is dat treinen in België hoofdzakelijk in de spitsuren gebruikt worden, op hete zomerdagen en voor schoolreizen. In plaats van de prijzen op te drijven zou men ze buiten de spitsuren juist moeten doen dalen, de stations in iets grotere steden aangename oorden maken waar men kan winkelen, horeca bezoeken en werken. (dat laatste schijnen ze nu van plan te zijn). Dat infrabel zulke hoge prijzen mag vragen is een schande. Het is volgens mij de grootste oorzaak van schulden bij de NMBS.

    Wat wel al danig verbeterd is, is de klantvriendelijkheid van het personeel op de trein, in zekere mate ook al in de stations. De oude garde was vaak wel érg van de oude stempel als het aankwam om de reiziger als klant te zien. De jongere personeelsleden zijn veel vriendelijker. De vernieuwing van het station van Antwerpen is ook een voorbeeld van geslaagde ingreep. De nieuwe doorloop rijtuigen zijn ook aangenaam, ,net zoals de dubbeldekkers, dus er zijn ook positieve tendenzen zij het dat die nog dateren van onder het vorige bestuur.

  • door Kurt op dinsdag 26 mei 2015

    Zoals reeds eerder geschreven kan een personeelslid van de NMBS vier vijfden werken voor een peulschil met behoud van volledige pensioenrechten. Die 26 dagen verlof worden er dan in 78, reken wat recup mee en je zit boven de honderd. Treinbestuurders kunnen dan nog eens op pensioen na 30 jaar dienst. Dat is een derde minder dienstjaren dan het plebs die de trein neemt. Alles in naam van de veiligheid, hoor ik U zeggen? Ik ben zelf preventieadviseur, en denk dan meteen aan de operatoren van kerncentrales. Deze mensen werken volcontinu en hebben die voordelen niet. Bovendien staan we aan de vooravond van de zelfrijdende auto, een zelfrijdende trein moet toch poepsimpel zijn? Mocht je het willen. Als uitsmijter, hun pensioen wordt berekend op de laatste 4 jaar, dat hebben zelfs de ambtenaren niet meer. Het wordt hoogtijd dat die Augiasstal uitgemest wordt. Ach, ik kan blijven doorgaan, 2000 man op de personeelsdienst, dat is 1 bediende per 17 werknemers. En de splitsing is een dom idee? In Japan lukt dat toch aardig, gemiddeld 26 seconden vertraging, rekening houdend met typhoons, aardbevingen, tsunami's...

  • door Jean Van den Bosch op dinsdag 26 mei 2015

    Op 28 mei de volgende staking bij de NMBS, weeral een hele hoop mensen die letterlijk worden gekl**t. Waarover gaat die staking feitelijk? De treinbestuurders die hun al of niet terechte grieven niet ingevuld zien. Dit na onderhandelingen.http://www.sact-astb.be/nl/alledaags/het-persbericht/117-alweer-met-pijn-in-het-hart-en-met-een-doorgedreven-aversie-moeten-we-verkondigen-dat-het-astb-een-stakingsaanzegging-heeft-ingediend Wat werd feitelijk gevraagd door deze treinbetuurders? http://www.sact-astb.be/nl/alledaags/het-persbericht/119-persbericht-20-mei-2015 Ik was zelf gedurende 25 jaar ambtenaar na een uitgebouwde carrière in de privé. Ik heb zelf aan de lijve de onderhandelingen, met de overheid,meegemaakt tussen directie en personeel. Waarbij ik aan de kant van het personeel zat. Deze vergaderingen (overleg feitelijk) waren aangevraagd door de vakbonden, die dus ook aanwezig was. Wat ik toen feitelijk als beledigingen en bedreigingen naar mijn hoofd geslingerd kreeg, waren ongelooflijk. Toen ik de het artikel astb/aaledaags/het persbericht (zie link) las, herkende ik onmiddellijk de manier van communiceren van de overheid. Dit is inderdaad de norm bij de overheid om op zulke wijze zijn personeel te behandelen.In de overheidsdienst waar ik toen werkte, zijn wij ook verscheidene keren in staking gegaan. Uiteindelijk hebben wij toen toch ons gelijk gehaald. Zoals in het hoofdartikel beschreven wordt is de hele cultuur, van politieke benoemingen, nefast. Dit levert incompetente mensen in een beleidsfunctie. Tevens kan de werking van de vakbonden ook in vraag worden gesteld. Aan de overheid bestaan "sociale verkiezingen" niet. Als werknemer van de overheid heb je jezelf maar tevreden te stellen met de "vrijgestelden". Ik heb NOOIT bij de NMBS gewerkt

Het is niet langer mogelijk om te reageren.

Lees alle reacties