Een nieuwssite die

reclamevrij
onafhankelijk
kritisch
en gratis is?

Dat kan!

Maar enkel dankzij jouw steun

Steun ons nu!

Ja, ik doe een gift

about
Toon menu
Opinie

Vanden Boeynants is begraven, zijn Brussel-politiek niet

De bevolking van Brussel-Stad vecht tegen een nieuw Masterplan van het stadsbestuur voor het centrum. Zoals indertijd met de beruchte slager-politicus Paul Vanden Boeynants vormen nieuwe parkings de spil van dit op commercie, auto's en beton afgestemd plan. Ex-politiecommissaris èn stadsactivist – dat kan! – Patrick Wouters toont dat Brussel andermaal de parking-lobby voortrekt. In plaats van zich te inspireren aan het samenleven in de Marollen-wijk.
maandag 27 april 2015

Onderstaande tekst is op 18 maart voorgelezen door Patrick Wouters in Recyclart, een centrum voor stadscultuur bij de Kapellekerk in Brussel. Daar vond toen een protestavond plaats voor een leefbaar stadscentrum en tegen een nieuw auto-, parkeer- en winkelplan van het stadsbestuur. De avond was geanimeerd, emotioneel toen twee Marolliens spraken en hoogst vermakelijk: Brusselaars op hun best! Wouters (67) was commissaris bij de Brusselse politie, onder meer in de Marollen. Hij is ook al veertig jaar actief in Brusselse buurtcomités als verdediger van het stadspatrimonium. In 2014 besliste het Brusselse stadsbestuur pal in het stadscentrum vier nieuwe parkings te bouwen. Een nieuwe parking zou onder het Vossenplein in de Marollen-wijk komen. Dat zou het unieke want tegendraadse karakter van die wijk vernielen. Dankzij massaal protest is de Marollenparking intussen van de baan. De stad houdt wel hardnekkig vast aan het Masterplan met al zijn nefaste onderdelen. Brussel heeft een halve eeuw van visieloos 'stadsbeleid' achter de rug. Patrick Wouters met de sleutelmomenten, en de Marollen als micro-model voor leven in de stad. 


Waarom werd Parking 58 op deze plaats aangelegd?

Kaart van de vijfhoek, de Grote Markt werd in het geel aangeduid

Parking 58 (op de kaart de uitgerekte rechthoek in het oranje) is op gemeentegrond gebouwd, na de afbraak van de Centrale Hallen, een bouwwerk van ijzer en glas dat tussen 1872 en 1874 werd aangelegd. De Centrale Hallen kwam er tegelijk met de Beurs, op het moment dat de Zenne werd overkapt.

Op 21 februari 1955 doet Paul Vanden Boeynants, schepen van Openbare Werken, het voorstel aan de gemeenteraad om het noordelijk deel van de Centrale Hallen, of eventueel alleen de grond, aan te besteden voor de bouw van een grote autoparking.

De aanbesteding wordt toegekend aan een eerste vennootschap, die zich terugtrekt. 'VDB' spreekt erover met de ondernemer Armand Blaton, die het op zijn beurt ter sprake brengt bij Claude De Clercq (de baas van wat Interparking zal worden). Claude De Clercq beslist dan om Parking 58 met de 'Blatons' te bouwen. Even later stapt Charly De Pauw (baas van wat Consortium des Parkings / Compagnie de Promotion zal worden) mee in de onderneming. Het terrein wordt door de Stad Brussel aanbesteed door middel van een erfpachtconstructie.[1] 


Waarom kwam een parking precies op dèze plek?

In 1955 geeft de Stad Brussel de stedenbouwkundige groep 'Tekhne' de opdracht om een masterplan op te stellen voor de vijfhoek. Dit studiebureau was gerenommeerd omwille van zijn plannen voor nieuwe steden in Congo. Deze steden bestonden uit monofunctionele zones, waarbij veel aandacht werd besteed aan automobiliteit. Het plan-Tekhne, dat in 1962 afgewerkt werd, voorzag een hermodellering van het wegennetwerk van de stad, door de aanleg van een binnenring rond het historisch centrum, gekoppeld aan een parkeerstrook en met aansluiting op in- en uitvalswegen in stervorm. Er werd van dit globale plan verwacht dat het geleidelijk zou worden gerealiseerd. Op het De Brouckèreplein situeerde zich het “verkeersknooppunt nr. 1”. Daarom vestigde VDB, die het plan kende, Armand Blatons aandacht op deze buitenkans.

Plan Tekhne

Let op de frappante gelijkenis tussen het Tekhne-plan van 1962 en het verkeersplan (dat ook de 'miniring' wordt genoemd) dat de stad vandaag kenmerkt. Op zich is dit niet verbazingwekkend: dezelfde oorzaken hebben dezelfde effecten.

Het Tekhne-plan kende in 1965 nog een andere toepassing, met de bouw van het administratieve complex van de Stad Brussel, op het terrein van de grote Post (in het donkergroen aangeduid op het plan van de vijfhoek), en van het Philipsgebouw er tegenover (in het lichtgroen).

Verkeersplan rond deze twee panden

We kunnen zien dat de Bisschopsstraat op vier baanvakken is aangelegd, en de Wolvengracht en de Augustijnenstraat op drie baanvakken. De twee gebouwen hebben elk een overdekte parking, die wordt uitgebaat door Interparking. De in- en uitgangen van de parking werden geïntegreerd in de aanleg van de straat. Merk op dat VDB ook één van de beheerders van het bedrijf Philips was.

Een deel van het Tekhne-plan werd gelukkig niet gerealiseerd. Kijk bovenaan links op het plan: daar staan twee wegen met drie baanvakken die dwars door de Sint-Katelijnekerk zouden lopen. Er was zelfs al een bouwgrond voorzien om de kerk elders te heroprichten, op de hoek van de Hopstraat en de Papenvest. Het terrein is echter ruim dertig jaar braak blijven liggen.


Een andere parking met een beladen geschiedenis: de parking tussen het Centraal Station en het Agoraplein

(in het paars aangeduid op het plan van de vijfhoek)

Om de Noord-Zuid spoorverbinding aan te leggen, tekende de Staat op 4 april 1903 een contract met de Stad Brussel waarin werd voorzien dat de Staat de noodzakelijke onteigeningen voor de spoorweg voor zijn rekening zou nemen. De Stad Brussel zou de ‘bijkomende onteigeningen’ uitvoeren. Zo ontdoet de Stad zich van de volkswijk de Putterij, een stadsdeel dat vandaag volledig is vergeten. De verwoesting van deze wijk was nochtans allesbehalve nodig voor de Verbinding. De Stad had van dit prachtig gelegen gebied een groot project kunnen maken, maar daar kwam niets van in huis. In 1958 was de grond nog steeds niet bebouwd.

Parking, kruispunt van Europa

Met de Expo die eraan kwam, vroeg de Gemeenteraad zich af waar de auto’s te stallen van alle toeristen die de Grote Markt zouden komen bewonderen. Daarom zal VDB aan Charly de Pauw voorstellen om een erfpacht in te stellen voor het gebied van twee hectare dat onder de Keizerinnelaan gelegen is en dat deel uitmaakt van de verkeerslus van het Tekhne-plan. Het contract voorzag dat Charly de Pauw een bouwplan zou opmaken en dat hij in afwachting het gebied zou kunnen gebruiken voor de symbolische som van één frank per jaar.

Met andere woorden: zolang dat de Stad het bouwplan van Charly de Pauw niet goedkeurde, kon hij het gebied gratis benutten als parkeerterrein. Wat hij de volgende veertig jaar ook deed. Intussen worden tientallen voorstellen gelanceerd. De Stad organiseert zelfs een architectuurwedstrijd en belooft het winnende voorstel uit te voeren. Uiteindelijk reikt ze enkel een tweede prijs uit. Pas na de dood van Charly de Pauw zet zijn zoon Patrick een project van hotels en luxeappartementen op poten, en zal hij ook de beruchte ondergrondse parking van vijf verdiepingen bouwen die de komende twintig jaar elke poging om de verkeersdrukte in het stadscentrum te verminderen, hypothekeert.  


Gevolgen van deze plannen voor het stadscentrum

VDB en Tekhné redeneerden als volgt:
1) de stad heeft alleen maar een toekomst wanneer de handel floreert;
2) de handel kan maar bloeien wanneer hij bereikbaar is; – opgelet: hier loopt de redenering helemaal spaak: – 
3) dus: sommige straten moeten verkeersvrij worden om ze voetgangersvriendelijk en aangenaam te maken voor de omringende winkels, andere straten moeten eenrichtingsstraten worden (en dus toegankelijk voor autoverkeer) om toegang te bieden tot de aangename winkelstraten;
4) daarom is het nodig om talrijke parkings te bouwen rond deze verkeersstraten, die we nu kennen als de miniring.

Deze redenering heeft ons stadscentrum regelrecht naar een mobiliteitsinfarct gevoerd. Niettemin wordt ze ook vandaag nog met veel overtuiging gehanteerd door de huidige schepen van mobiliteit van de Stad Brussel, mevrouw Els Ampe, in haar nieuwe mobiliteitsplan.

Mevrouw Ampe heeft in het decembernummer 2014 van De Vrije Brusselaar, het driemaandelijks blad van haar partij, een artikeltje geschreven over moed en durf. Ik zou zeggen dat moed en durf in dit geval mooie hoedanigheden zijn om met z’n hoofd tegen de muur te knallen, vooral in combinatie met een gebrek aan reflectie. De kwalijke geschiedenis herhaalt zich. Als mevrouw Ampe echt een leefbare toekomst voor Brussel wil, dan dient ze haar “mobiliteitsplan” volledig te herzien en haar aandacht te richten op het openbaar-vervoernetwerk (tram, bus) binnen de vijfhoek.

Verschillende schepenen die elkaar in het stadsbestuur opvolgden, beseffen niet dat:
- hun interesses en hun manier van denken kan verschillen van de rest van de bevolking;
- politieke keuzes niet te reduceren zijn tot technische voorschriften;
- ze nalaten om de praktische ervaring van de bewoners aan te wenden, die nochtans de sociale ervaring van hen die zich doorgaans uitspreken, zou kunnen diversifiëren.  


Hoe deze valkuilen vermijden, die haast inherent zijn aan de aanstelling via verkiezing van beroepspolitici ?

We moeten participatie helemaal anders organiseren. Er kan geen sprake meer zijn van een oppervlakkige raadpleging van toevallige passanten door hun out of the blue vragen voor de voeten te werpen als: ‘Vindt u het verkeersvrij maken van de centrale lanen een goed idee?’, of: ‘Bent u voorstander van meer bomen en zitbanken langs de weg?’.

Om een project met zulke belangrijke gevolgen goed te keuren, moet het publiek zijn mening kunnen geven met kennis van zaken en moet een representatief staal van de bevolking worden geraadpleegd. Daartoe moet aan de volgende voorwaarden worden voldaan:
- door loting op basis van de kieslijsten een burgerjury samenstellen;
- de door loting aangeduide personen mogen weigeren en er wordt verder uitgeloot totdat de burgerjury voltallig is;
- de mensen die zich voor het project engageren, moeten gepast worden vergoed voor hun verloren werkdagen (een vergoeding van +/- 100 euro, een attest voor de werkgever, het voorzien van kinderopvang);
- een eventuele verdeelsleutel van 50-50 voor inwoners van het centrum en inwoners van de wijken die wat verder verwijderd liggen;
- om de promotor van het project èn zijn tegenstanders beter te begrijpen, wijst de burgerjury zelf de experts aan die het wil raadplegen om zich te informeren;
- de organisatie van een groot debat tussen de goedgeïnformeerde juryleden, waarbij het debat wordt gemodereerd door onafhankelijke professionals;
- het proces zou ongeveer twaalf sessies van drie uur in beslag nemen;
- de autoriteiten brengen uitgebreid verslag uit van de manier waarop de aanbevelingen van de burgerjury in hun beleid worden geïntegreerd en, indien nodig, waarom bepaalde aanbevelingen werden verworpen.

Het zal natuurlijk niet eenvoudig zijn politici ervan te overtuigen om wetten te stemmen die hun formele macht aantast en controleprocedures toe te voegen die hun beslissingen in vraag stellen.

Waarom ik van de Marollen houd (What’s so special about it?)

De Marollen is een wijk waar armen nog welkom zijn. Hier is het minder moeilijk om in armoede te leven dan elders, omdat er hier nog “tussenruimten” voortbestaan.

Snelcursus geschiedenis van het kapitalisme:
- Tot het eind van het Ancien Régime, en zelfs nog een beetje daarna, hadden de lijfeigenen absoluut geen enkele macht, maar ze konden overleven dankzij de uitwijkmogelijkheden die door het opkomende kapitalisme werden opengelaten: de laatste gemeenschappelijke weilanden, heiden, bossen waarvan ze het gebruiksrecht hadden (de pluk, het arenlezen, vrije graasweiden voor hun dieren);
- dan komt een algemene privatisering tot stand door de verkoop en afsluiting (enclosure) van gemeenschappelijke goederen;
- vanaf dat moment worden de bosbessen, de dieren in het bos, de vogels in de lucht en de vissen in de rivier geprivatiseerd;
- de jager op klein wild of de visser, die te allen tijde geoorloofd was, ziet zich plots bestempeld als stroper en opgesloten, of erger;
- wie hout sprokkelt, wordt nu opeens een 'houtdief' genoemd en wordt gestraft[2];
- de arme die om aalmoezen bedelt buiten zijn parochie wordt vagebond genoemd en tot dwangarbeid veroordeeld;
- wie wilde vruchten plukt, wordt velddief genoemd;
- de landen worden voortaan omheind en hebben elk een eigenaar, de bewoners van krotten moeten voortaan huur betalen;
- armen moeten hun arbeid op de markt aanbieden en worden dagloner genoemd (ze zijn voor eeuwig veroordeeld tot gedwongen arbeid);
- mensen, de natuur en geld worden handelswaar;
- en dat komt goed uit: zij die zichzelf liberalen noemen, bouwden in die tijd allerlei fabrieken;
- maar de armen die nog maar weinig noden hadden, stopten met werken zodra ze een beetje geld hadden verdiend, wat niet ten goede kwam van de fabriekseigenaars: zij hadden nood aan permanente werkkracht;
- de armen moesten dus op een perfecte manier worden uitgehongerd (zie hierboven);
- en daarbij moest men ook de noden van de armen verhogen (de lichtreclame van de supermarkt is een overtuigender middel om de armen naar de fabrieken te krijgen dan een bajonet);

De Marollen zijn een gebied waar ‘armen welkom’ zijn, precies dankzij het overleven van enkele voorkapitalistische 'tussenruimtes', een netwerk van informele solidariteit, van diverse verenigingen, van het anachronistische bestaan van het laatste pandjeshuis, een gemoedelijke sfeer. Kortom: het klimaat is er minder hard voor mensen die in armoede leven. De de oude markt op de Marollen, die door de recyclage van oude spullen tot stand kwam, maakt deel uit van dit sociale klimaat.

De Oude Markt is afhankelijk van een aantal omstandigheden die men moet verdedigen en versterken. De toename van welgestelde mensen leidt tot een verslechtering van deze omstandigheden, omdat hun prioriteiten elders zullen liggen:
- ze zullen meer law and order verwachten;
- ze zullen meer aandacht vragen voor een proper openbaar domein;
- ze willen minder geluidsoverlast;
- ze doen opslagplaatsen, depots, ateliers, braakgronden en achterplaatsen verdwijnen;
- en aangezien ze meer comfort verwachten, zal hun komst leiden tot hogere huurprijzen.

Om de Oude Markt te behouden, moeten we zijn biotoop beschermen. De politici moeten dus voor een keertje de eisen van de gegoede klasse (die altijd goed voor zichzelf opkomt) naast zich neerleggen. We moeten allereerst de propere straten politiek anders opvatten. We kunnen vaststellen dat de politiek van de netheid op straat in essentie gebaseerd is op een zogezegde rationalisatie – in feite een inperken van dienstverlening – en op repressie.

Waarom bestaat er bijvoorbeeld geen speciaal containerpark voor de Oude Markt? Deze bij uitstek ecologische activiteit genereert oude meubels, televisies en koelkasten. Het zou dan ook aangewezen zijn om het containerpark dichter bij de plek met dit groot huisvuil te voorzien.

Een tweede nuttig ding dat de Stad zou kunnen doen is een parkeerplek voorzien waar voertuigen van de marktkramers. Dat is een essentieel onderdeel van een vlooienmarkt, de basis voor de voorziening van de oude markt. Deze bestelwagens met een gewicht van minder dan 3,5t vinden moeilijk plaats om te parkeren. Ze zijn 6 meter lang wat net een beetje te veel is voor een standaard parkeerplaats. 

De demiurgische modernisatoren (in het Brussels: de dikkenek) zien niet in dat de Oude Markt de economische long van de wijk is: de markt stimuleert de horeca eromheen, en ook de brocanteurs in de Hoogstraat en de Blaesstraat, en bevoorraadt zelfs de antiquairs aan de Zavel.


Bronnen:
- http://nl.wikipedia.org/wiki/Centrale_Hallen
- http://nl.wikipedia.org/wiki/Charly_De_Pauw
- http://www.dhnet.be/actu/societe/rencontre-exclusive-avec-le-roi-belge-des-parkings-51b7bd6ae4b0de6db98b0ef8
- Bulletins Communaux de la Ville de Bruxelles, années 1955 -1965.
- De Waarachtige Vervalsers, Joris SLEEBUS, brochuregids uitgegeven door Erfgoedcel Brussel van de VGC en Brukselbinnenstebuiten vzw, 2010, pagina 51 en 54-55.
- Article Évolution du centre urbain, Jo BRAEKEN, in Le Patrimoine monumental de Belgique, volume 1A Bruxelles, éditions Mardaga, 1989, p. XXXV.
- Revue Habiter, n° 36, 1966, pages 4 à 19.
- Een trein van Troje, verhalen over een snelle train en een slome stad, Dany DEBERSAQUES, Brukselbinnenstebuiten, 1996, pagina 87-88.
- A la limite, Joris SLEEBUS, brochuregids uitgegeven door Erfgoedcel Brussel van de VGC en Brukselbinnenstebuiten vzw, 2014, pagina 31-32. 
- Dictionnaire des rues de Bruxelles, Jean d'OSTA, éditions Paul Legrain, 1986.
- Petite histoire de l'expérimentation démocratique, Yves SINTOMER, éd. La Découverte, 2013.
- La loi sur les vols de bois, Karl MARX, éditions des Malassis, 2013, page 9.

[1] Een erfpachtconstructie is een pacht van zeer lange duur (tot 99 jaar) die de huurder van het terrein de bijna volledige eigendom verleent, in ruil voor het optrekken van een gebouw, mits een matige huur. Op het einde van de huurperiode wordt het gebouw – in de staat waarin het zich bevindt – zonder enige vergoeding aan de verhuurder/ondernemer, overgedragen aan de eigenaar.

[2] Deze diefstallen, zowel als jachtovertredingen en overtredingen van het weiderecht, kwamen door de toenemende ellende van de boeren steeds meer voor. In 1836 maken ze in Pruisen zelfs drie kwart van de juridische vervolgingen uit. Dichter bij huis, in Oudergem, op de grens van het Zoniënwoud in de Drie Fonteinen-vallei, zijn nog de resten zichtbaar van de gevangenis in het bos: de gevangen stropers stierven er aan tuberculose, omdat het er koud en vochtig was.

De oorspronkelijke, Franse versie van deze tekst werd vertaald door Chloë Versluys.

Deze nieuwssite is niet-commercieel, onafhankelijk en 100% gratis dankzij uw steun. We rekenen op uw fair share. Maandelijks, Jaarlijks, Eenmalig.

reacties

Eén reactie

  • door Liévin op zaterdag 2 mei 2015

    Kunt U het url van de -originele- Frans tekst beschermen? Dank U

Het is niet langer mogelijk om te reageren.

Lees alle reacties