WAAR BLEEF PARTICIPATIE BIJ OPMAAK LEUVENS BUSNETWERK?
Maandagavond werden in de Leuvense gemeenteraad de nieuwe plannen goedgekeurd die De Lijn vanaf 2022 wil doorvoeren voor haar Leuvens busnetwerk. Deze zijn onderdeel van het plan dat de Vervoerregioraad uitwerkte voor het arrondissement Leuven en waarover op 13 oktober door de 31 deelnemende gemeenten zal beslist worden. Er zitten enkele goeie zaken in voor Leuven zoals uitbreiding van uren van de stadslijnen (in de week van 5 tot 24 uur en ’s zaterdags van 7 tot 1 uur ’s nachts), betere bediening van bijvoorbeeld Haasrode Research en de Vaartkom, een eigen bushalte aan Sint-Maartensdal, hogere frequentie van bussen in daluren… Een aantal personen zal ook tevreden zijn dat er eindelijk wordt ingegaan op hun aloude eis van minder bussen in de Bondgenotenlaan (-27 procent!). Toch was de oppositie in de raad ontevreden over het gebrek aan participatie bij het opstellen van dit plan waardoor een aantal straten met veel klachten over het teveel aan bussen in de kou blijven staan.
De nieuwe Vlaamse regering wil de basisbereikbaarheid van het busnetwerk zoals bekend vraag- in plaats van aanbodgestuurd invullen zoals Steve Stevaert dat indertijd deed. In het kader van de opmaak van het plan voor het arrondissement Leuven werd een studiebureau aangesteld dat de theoretische vraag naar openbaar vervoer moest onderzoeken op basis van de lokale woondensiteit en verplaatsingsstromen. In mijn boek ‘Duurzame alternatieven voor de auto. Fifty Ways to Leave your Car’ pleit ik om hiervoor een brede enquête te organiseren bij de bevolking met als centrale vraag ‘onder welke voorwaarden van openbaar vervoersaanbod zou U de auto laten staan?’. Het is onbegrijpelijk dat Leuven in het kader van dit belangrijke plan voor het toekomstige busnetwerk een dergelijke bevraging niet heeft georganiseerd. Dat mobiliteitsschepen David Dessers beweert dat hiervoor door de strakke timing van De Lijn geen tijd was klopt niet. De eerste vergadering van de Leuvense Vervoerregioraad vond plaats op 21 mei 2019. Er was dus 1,5 jaar tijd voor deze bevraging.
Dessers wees er tijdens de gemeenteraad ook op dat hij met elk betrokken comité in de stad hierover contact had. Dat gaat echter enkel over de georganiseerde burgers. Er zijn nog tal van niet-georganiseerde inwoners die ook een mening hebben over het openbaar vervoer. Dat een aantal streeklijnen niet meer door de binnenstad zal rijden en passagiers vanaf 2020 dus zullen moeten overstappen aan het station of UZ Gasthuisberg zal niet leuk zijn voor ouderen of scholieren die hierdoor wellicht ’s morgens vroeger naar school moeten vertrekken. Een enquête had ook deze stemmen naar voren kunnen brengen. De Bondgenotenlaan wordt in het nieuwe plan ontlast, maar dat is niet het geval met andere straten die ook te lijden hebben onder de vele bussen zoals Kapucijnenvoer. Een enquête had hier bestaande vragen kunnen onthullen naar kleinere bussen, een aangepast wegdek, beperking van de snelheid… Hoe zit het trouwens met de klachten over nachtlawaai als je de bussen al om 5 uur laat rijden?
Dan is er nog het punt van de financiering van de operationele kost van bussen door de Vlaamse overheid. Het arrondissement Leuven krijgt hiervoor tot en met 2024 zonder indexering 75 miljoen euro. In zijn regeerverklaring begin deze week stelde Vlaams minister-president Jan Jambon “dat hij meer dan ooit wil gaan investeren in fietsinfrastructuur en andere duurzame verkeersmodi”. Ondanks de massale files – die sinds de coronacrisis gelukkig sterk afgenomen zijn – die de economie honderden miljoenen kosten zweeg hij over de bussen van De Lijn in alle talen. De uitbreiding van het busnetwerk in Leuven moet dus elders in het arrondissement tot een afbouw van het busnet leiden. Het is vooralsnog nog onduidelijk wat de precieze consequenties hiervan zijn. In de Leuvense gemeenteraad had maandagavond enkel raadslid Line De Witte (PVDA) oog voor het globale plaatje.
Luc Vanheerentals
