Vlaamse regering werkt volgende regering in nesten met voorlopige goedkeuring GRUP Oosterweel

Vlaamse regering werkt volgende regering in nesten met voorlopige goedkeuring GRUP Oosterweel

Bestuurlijke improvisatie daags voor regeringsbeslissing slaat bodem weg onder GRUP-beslissing, wegens inbreuk op de procedure (onbehoorlijk bestuur).

vrijdag 4 april 2014 19:12

Kennislacunes
in een MER-rapport moeten worden ingevuld door de opmakers van het
MER-rapport en moeten worden goedgekeurd door de dienst-MER, het is niet
aan een minister om buiten de MER-procedure om en met het oog op een
vlugge regeringsbeslissing een short-cut hiervoor te zoeken

Verder:
Meccano en Oosterweel-Noord komen  goed uit de nieuwe
verkeersberekeningen van het Vlaams Verkeerscentrum; nu nog de gevraagde
doorrekeningen voor luchtkwaliteit en geluidsimpact van deze tracés met
het scenario ‘gedifferentieerde tol’ boven water krijgen

Ten
gronde: wanneer krijgt een Vlaamse regering ooit door dat dit dossier
niet te herleiden valt tot een kwestie van verkeerscijfers? Dat m.a.w.
de kwestie van leefbaarheid (lucht, geluid, stadsontwikkeling) top of
mind is in Antwerpen?

Vandaag
keurde de Vlaamse regering het voorlopige GRUP (ruimtelijk
uitvoeringsplan) voor de Oosterweelverbinding goed. Wat voor daadkracht
moet doorgaan, is in werkelijkheid de zoveelste Oosterweelbeslissing die
in zich de kiemen draagt van stilstand. stRaten-generaal kent inmiddels
alle ins and out van dit dossier en weet waarover ze het heeft.

Pijnlijk
hier is dat ook de Vlaamse regering weet dat haar beslissing van
vandaag geen stand zal houden. Niet alleen is er in Antwerpen geen
draagvlak voor en liggen betere alternatieven voor. Maar vooral: de
manier waarop deze regeringsbeslissing tot stand kwam is een aanfluiting
van de principes van behoorlijk bestuur. Dit houdt juridisch geen
stand.

We leggen uit waarom dat zo is.

Op
14 februari 2014 besliste de Vlaamse regering om op basis van het
plan-MER Oosterweelverbinding voor een scenario Oosterweelverbinding met
gedifferentieerde tol te kiezen. Onmiddellijke reactie van de
actiegroepen: wat zijn de resultaten voor Meccano en Oosterweel-Noord
met gedifferentieerde tol?

Die
bleken niet te bestaan. En dus werd gevraagd om die scenario’s alsnog
door te rekenen op mobiliteit, luchtkwaliteit, geluidsimpact en
kosten-baten. Waarop de Vlaamse regering antwoordde: dat doen we niet.
Parlementsleden uit de meerderheid legden uit dat dit ‘twee tot drie
jaar’ bijkomende studie zou betekenen.

Waarna
de regering onder druk kwam en zelf ook besefte dat er een probleem is:
de analyse over ‘appels met peren vergelijken’ is dodelijk voor het
verdere verloop van het Oosterweeldossier.

Daarom
werd aan het Vlaams Verkeerscentrum gevraagd om alsnog te bekijken of
nog voor 4 april 2014 cijfers konden worden gegeven over die scenario’s.
Want op 4 april wilde de Vlaamse regering het voorlopige GRUP
Oosterweelverbinding koste wat het kost goedkeuren. Dit doen binnen een
context van een debat over ‘appels met peren’ zou niet goed liggen bij
de publieke opinie.

Van
de politieke vraag aan het Vlaams Verkeerscentrum om Meccano en
Oosterweel-Noord alsnog door te rekenen op gedifferentieerde tol werden
de actiegroepen een tiental dagen geleden op de hoogte gesteld door
mensen binnen de administratie, die deze gang van zaken ongehoord
vonden. Want hier overspeelde de regering haar hand.

Immers:
ofwel erkent ze dat het plan-MER inderdaad een fundamentele
kennislacune vertoont, maar dan moet ze dat plan-MER eerst formeel laten
afkeuren, vervolgens aan het studiebureau Antea dat het plan-MER maakte
en aan de dienst MER de opdracht geven om de kennislacune in te vullen
en daarna het nieuwe plan-MER opnieuw laten goedkeuren. Ofwel zegt ze
dat er geen kennislacune is, maar dat is niet langer vol te houden nadat
een minister post-factum zelf bijkomende berekeningen heeft besteld.

De
short-cut die nu is bedacht op politieke kabinetten is niet de manier
waarop een plan-MER tot stand komt: een minister kan niet zomaar
willekeurig bepalen dat buiten het plan-MER om het milieueffectenrapport
selectief ‘geremedieerd’ zal worden. De herberekeningen moeten gebeuren
binnen de plan-MER-procedure en niet politiek besteld worden NA de
plan-MER-procedure om ze daags voor de regeringsbeslissing over het
ontwerp-GRUP op een drafje aan het Vlaamse parlement voor te leggen. Zo
werkt het nu eenmaal niet.

Dat
weten de Vlaamse regering en de Beheersmaatschappij (BAM) zelf ook. In
het voorjaar van 2005 beleefden ze al eens een gelijkaardige situatie in
ditzelfde dossier. Op 21 april 2005 liet de BAM het op 23 december 2004
door de dienst MER goedgekeurde plan-MER Oosterweelverbinding (toen nog
met viaduct) afkeuren door de dienst MER, omdat  de BAM vreesde dat
zonder correctie van het MER het daaruit voortvloeiende GRUP juridisch
aanvechtbaar zou zijn. Het is vreemd dat de BAM, de politieke
bestuurders ervan (de raad van bestuur is honderd procent politiek
benoemd) en de bevoegde ministers vandaag niet eenzelfde redenering
hanteren, want als gevolg van o.a. de kennislacunes zoals hoger
geschetst is dit MER ‘niet aanwendbaar’ in de GRUP-procedure en zal het
GRUP op termijn juridisch ongegrond blijken.

De
reden waarom de BAM en de Vlaamse regering deze keer wel het juridische
risico willen nemen is evident: de verkiezingen van 25 mei 2014.
Wanneer de MER-administratie en studiebureau Antea formeel de opdracht
zouden krijgen om het milieueffectenrapport in orde te brengen, kan de
Vlaamse regering het ruimtelijk uitvoeringsplan niet meer goedkeuren in
deze legislatuur. Terecht merkte De Morgen vanochtend op: ‘De
Vlaamse MER-cel en Antea, die Oosterweel normaal bestuderen, werden zo
ver mogelijk van de studie gehouden om een mogelijke vertraging van het
dossier te vermijden.’

Minister
Crevits beseft zelf ook dat de regering hier in de fout gaat. ‘Ik weet
dat het ongebruikelijk is, maar ik dacht dat dit de beste gelegenheid
was om de resultaten van deze studie bekend te maken’,  verdedigde ze
zich in het parlement. Misschien wel politiek de beste gelegenheid, maar
niet bestuurlijk. Want behalve ‘ongebruikelijk’ is het vooral een
inbreuk op de voorgeschreven procedures. Politiek kun je de publieke
opinie op die manier misschien even wijsmaken dat is tegemoet gekomen
aan de vaststelling van kennislacunes, maar procedureel is dit een
eindig verhaal.

De
Meccano en Oosterweel-Noord komen  overigens goed uit de nieuwe
verkeersberekeningen van het Vlaams Verkeerscentrum. Lagen de
indicatoren voor de verzadigingsgraad van het wegenstelsel tijdens
bijvoorbeeld de avondspits eerder nog significant uit mekaar (8 voor
Oosterweel, 11 voor Meccano), dan komen beide tracés nu dichter bij
mekaar (opnieuw 8 voor Oosterweel in de herberekeningen, maar deze keer 9
voor Meccano).

Eenzelfde verhaal voor bijvoorbeeld de snelheid op de
zuidelijke ring tijdens de avondspits: met 104 km/uur hijst Meccano zich
er naast Oosterweel (106 km/uur). Ook voor de oostelijke ring komen
beide scenario’s dichter bij mekaar: 50 km/uur bij Oosterweel en 42
km/uur bij Meccano. Waarbij onvermeld blijft, altijd weer, dat
Oosterweel hiervoor in deze zone 18 rijstroken nodig heeft en bij
Meccano 13 rijstroken volstaan.

Dat is het aantal baanvakken dat bij de
doorrekeningen is gehanteerd. En wat denkt u van dit
onderzoeksresultaat: bij Meccano zonder sturing ligt de
verzadigingsgraad aan de Kennedytunnel bij ochtend- en avondspits in
beide richtingen tussen de 95 en de 105%. Niet zo goed dus. Maar bij
Meccano met gedifferentieerde tol komen ineens verzadigingsgraden van 48, 60 en 73% uit de bus. Zeer goed dus.

We
hopen zo vlug mogelijk de volledige berekeningen van Meccano en
Oosterweel-Noord met gedifferentieerde tol te verkrijgen, want in het
parlement mocht het Vlaams Verkeerscentrum maar een paar slides tonen.
Het Vlaams Verkeerscentrum is overigens de instantie die jarenlang aan
de regering heeft geadviseerd om op basis van ‘onderzoek’ vrachtverbod
aan de Kennedytunnel in te voeren en tol te heffen aan de
Oosterweelverbinding, een scenario dat door studiegroep Antea in het
recente plan-MER ‘contraproductief’ werd genoemd en inmiddels stilletjes
is afgevoerd.

We hopen verder dat
na de vrijgave van de herberekeningen voor de mobiliteit ook de
effecten ervan op de luchtkwaliteit en de geluidsimpact zo vlug mogelijk
kenbaar gemaakt worden. Want dat is ten slotte waarvoor een
milieueffectenrapport dient: om de effecten van de mobiliteit op de
leefbaarheid in kaart te brengen. Onderzoeksresultaten over die effecten
ontbreken tot dusver. De kennislacunes zijn dus niet weggewerkt.

Het
is iets wat de Vlaamse regering nog steeds niet goed door heeft.
Mobiliteitsberekeningen zijn slechts de dragers voor wat echt telt in
een milieueffectenrapport: de impact op de leefbaarheid.

Het is ook dat laatste waar de Antwerpenaar wakker van ligt.

Manu Claeys en Peter Verhaeghe, voor stRaten-generaal

dagelijkse newsletter

take down
the paywall
steun ons nu!