Staatssteun aan SN Brussels Airlines 
Opinie -

Staatssteun aan SN Brussels Airlines 

donderdag 14 mei 2020 16:12
Spread the love

 

Naar aanleiding van CORONA werd het luchtvaartverkeer zo goed als lamgelegd. Voor SN Brussels Airlines, dochter van LUFTHANSA, een reden om aan de Belgische overheid (onmiddellijk) staatssteun te vragen. Ik leg hierna uit waarom SN Brussels Airlines  (en andere luchtvaart-maatschappijen) dit helemaal niet nodig hebben, tenzij door eigen foutief beleid.

Vaste & Variabele kosten

Elke vennootschap heeft 2 soorten kosten: variabele en vaste kosten. Wanneer een airline niet meer vliegt en het meeste personeel tijdelijk werkloos is zijn er nog weinig “variabele kosten”. Ik citeer: amper personeel [1] , geen piloten noch airhostessen , geen balies te bemannen/-vrouwen, geen kerosine, geen landingsgelden noch afhandelingskosten, minder onderhoud, amper energie (een beetje elektriciteit, enz.), geen auto’s noch bussen die rondrijden, enz.

De “vaste kosten” blijven, bij elke bedrijf, tijdens een periode van non-activiteit,  doorlopen. Ik citeer er enkele: aflossingen van kredieten en leningen, huur gebouwen, huur parkingplaatsen van de vliegtuigen op de tarmac, safety management, onderhoud geparkeerde vliegtuigen, enz.

Wat de huur- en concessiegelden van de parkeerzones en van de gebouwen betreft, zou de huisbaas, BAC in dit geval, waarvan de Belgische Staat 25 procent aandeelhouder is, de huurgelden tijdelijk kunnen kwijtschelden. Zij kunnen tegen een financieel stootje.

De bruto-bedrijfswinst (EBITDA) [2] van Brussels Airport Corporation steeg tussen 2004 en 2007 van 136 miljoen naar 309 miljoen Euro.” [3] Ik citeer De Tijd (30/01/2019): “Sinds 2013 keerde Brussels Airport meer dan 350 miljoen euro uit aan dividenden.”

De grootste post is natuurlijk de afbetaling van de leningen van de aangekochte vliegtuigen. Daarenboven zijn de meeste vliegtuigen “geleased”. Zoals een èchte moderne firma betaamt heeft SN Brussels Airlines weinig “hardware” in eigendom: geen gebouwen, geen gronden, geen vliegtuigen. No assets. Alles gehuurd of geleased. Super riskante balans, dus.

Daarenboven her-investeren bedrijven, volgens de kapitalistische logica,  hun winsten zo weinig mogelijk in het bedrijf. De winsten worden eerder gereserveerd om hetzij dividenden te betalen, hetzij eigen aandelen in te kopen, hetzij concurrende firma’s op te kopen.  [4]

De aflossingen voor de gekochte of geleasede vliegtuigen gaan richting banken en financiële groepen. In concreto zouden financiële tussenkomsten door de overheid dus op de eerste plaats de banken te goede komen.

Als deze geldschieters, die zelf zwemmen in het geld, de krediettermijn met enkele maanden verlengen – niet uitstellen maar de periode overslaan, is er, in principe, geen probleem. Tenzij de maatschappij/vennootschap reeds de kantjes eraf liep. Dan moeten ze hun boeken maar neerleggen en in faling gaan.

Dat zijn de kapitalistische wetten waar zij voor gekozen hebben. De grootste schuldeisers, in geval van faling, zijn dan dezelfde (rijke) bankiers …
En de regering wil die ten allen tijde sparen, natuurlijk. Remember 2008!

Leasing

Dat “subsidiëring” via de betaling van de “lease-kosten”  rechtstreeks naar de leasemaatschappijen gaat in fiscale paradijzen wordt uitgebreid uitgelegd door  journalist Ties Joosten van Follow the Money (FTM) (30/04/2020). [5]

Hij behandelt de bedeltocht om geld vanwege KLM / AIR FRANCE. Om diverse redenen [6] verkiezen luchtvaarmaatschappijen hun vliegtuigen te leasen.

14 van de 15 grootste leasingmaatschappijen zijn in Ierland gevestigd. Zij zijn eigenaar van zowat 50 procent van alle geleasede vliegtuigen ter wereld. Dit is het gevolg van de belastingvoordelen die Ierland voor deze bedrijven in het leven heeft geroepen. De bronbelasting bedraagt 0 tot 6 procent op ontvangen leasegelden.

Terwijl de levensduur van vliegtuigen meer dan 25 jaar is, zijn de afschrijf-termijnen door Ierse fiscus naar 8 jaar teruggebracht, wat fiscaal alweer een groot voordeel is. [7]

FTM citeert de leasingfirma AVOLON, met hoofdkantoor in Ierland en zetel van de holding op de Kaaimaneilanden. In 2018 had de firma een omzet van 2,6 miljard dollar. Op papier blijft een winst van 717 miljoen dollar over, na belastingen 41,5 miljoen dollar, amper 5 % van de papieren winst.

De aandeelhouders van de holding, aldus FTM, kregen 490 miljoen dollar aan dividenden uitgekeerd. Het management kreeg een vergoeding van 31 miljoen dollar.

Michael O’Leary, CEO van Ryan Air, heeft stevig afgegeven op Adina VALEAN, EU-commissaris voor transport, omdat Europa akkoord gaat met financiële steun aan luchtvaartmaatschappijen. [8]  Hij beweert zelfs in proces te gaan tegen Europa. [9]  Hij noemt zijn collega’s airlines (LUFTHANSA en AIR FRANCE/KLM) gedrogeerden die permanent aan het subsidiëringsinfuus liggen. By the way, AL ITALIA is ondertussen genationaliseerd.

Hij zegt dat subsidiëring van de tijdelijk werklozen méér dan genoeg is om deze crisis te overleven. Vermoedelijk is Ryan Air eigenaar (van een groot deel ?) van zijn vliegtuigen. Tony Ryan, de stichter van Ryan Air, startte de eerste leasingmaatschappij, genaamd Guiness Peat Aviation (GPA) voor vliegtuigen in 1975. [10] Er zal wel een verband zijn tussen het ene en het andere.

Zoals FTM terecht opmerkt: “De staatsteun aan vliegtuigmaatschappijen stroomt naar de plekken waar de fiscale druk het laagst is.”

Tewerkstelling

In de mail d.d. 07/05/2020 die het kabinet van Minister De Croo stuurde aan diegenen die via GREENPEACE hun bezwaar hadden geuit ten aanzien van de onzinnige subsidiëring van SN Brussels Airlines, schrijft de minister dat de luchthaven goed is voor 26.000 directe en 40.000 indirecte jobs.

Behoudens het feit dat deze aantallen, volgens mijn bronnen, schromelijk overdreven zijn, is de vraag waarom de honderdduizenden kleine zelfstandigen in de sociale sector, kunst-& cultuur, winkeliers, vakmannen, enz. dan slechts bij mondjesmaat worden gecompenseerd?

Overigens een faling van SN Brussels Airlines zou mogelijkheden bieden aan nieuwkomers die een deel van de activiteiten wel zou invullen.

Belastingen

Volgens GREENPEACE [11] (02/05/2020) vraagt Brussels Airlines 290 miljoen euro, TUI FLY Belgium 250 miljoen euro en Air Belgium klopte eveneens aan dezelfde deur.

Omdat luchtvaartmaatschappijen geen correcte belastingbetalers zijn (zoals andere Belgische burgers en bedrijven dat wel doen) hebben zij, aldus GREENPEACE, geen recht op financiële steun van de belastingbetaler. Luchtvaartmaatschappijen betalen GEEN BTW op kerosine en GEEN BTW op vliegtuigtickets. 

Vliegen überhaupt?

Het is algemeen geweten dat vliegtuigen, benevens een lokaal akoestische dwingeland, een groot deel van de luchtvervuiling veroorzaken. De consument moet daaruit de nodige conclusies trekken, willen we niet terechtkomen in een oververhitte aardbol.

Het gebrek aan regen in vele contreien van de wereld en gebrek aan (drink)water tot gevolg lijkt mij een groter probleem dan COVID-19. Willen we in de toekomst nog groenten en fruit op ons bord? De vliegtuig-business kan, en mag, dus niet verdergaan onder het thema “business as usual”.

Overigens, Warren BUFFETT, de succesvolle belegger achter het bekende BERKSHIRE HATHAWAY Inc. verklaarde recent [12]  dat hij zijn aandelen in vliegtuigmaatschappijen (met veel verlies) van de hand heeft gedaan, omdat hij oordeelt dat dit een sector is met weinig toekomst. Deze uitspraak betekende een belangrijk signaal naar andere (institutionele) beleggers.

Zaventem als verkeersknooppunt

De vier belangrijkste luchthavens in Europa liggen op een “trein-bare” afstand van Brussel. Het zijn Frankfurt, Londen, Amsterdam en Parijs. In het luchthavenmilieu FLAP genaamd.

De meeste lange-afstandsvluchten vertrekken vanuit die luchthavens en vele toeristen  vliegen vanuit Brussel daar naartoe om een verbinding te maken. Ik stel voor om van Zaventem een regionale luchthaven te maken en passagiers per trein te vervoeren naar de nabije ‘grote’ luchthavens. 

Dat we de vervuiling en de lawaaihinder dan aan een ander laten vind ik op zich niet zo koosjer maar, gezien het (dure) treinstation op Zaventem luchthaven en de parkingmogelijkheden zou dit misschien een milieu-vriendelijke oplossing zijn.

De vracht zou ik dan verdelen naar bestaande vracht-luchthavens in minder bevolkte gebieden zoals Oostende en Liège (Bierset). Sommige kroonjuwelen zouden in Brucargo kunnen blijven (bv. farmaceutica, DHL, FEDEX en aanverwanten).

Overigens de CORONA-crisis heeft ons overtuigd om meer locaal te kopen. Ik hoop dan ook dat de ‘nieuwe’ consument minder behoefte zal hebben aan boontjes uit Ethiopië, ananassen uit Venezuela, bloemen uit Colombia en andere zottigheden.

Voilà, tot daar mijn argumentatie om geen belastinggeld aan SN Brussels Airlines te geven.

 

Guido PEETERS, gepensioneerd architect – amateur-econoom, was BRUCARGO Development Manager (BIAC nv) (2001_2002) en AIRPORT REAL ESTATE MANAGER (BIAC nv) (2003-2005).

 

Notes:

[1]  De personeelskosten worden, tijdens de COVID-19 crisis,  door der Belgische overheid, onrechtstreeks door de Belgische belastingbetaler dus, via technische werkloosheid ten laste genomen.

[2]   EBITDA = winst vóór  belastingen en afschrijvingen

[3]  DE TIJD 30/01/2019                                                                                                    https://www.tijd.be/nieuws/archief/AG-en-PMV-bieden-mee-voor-stuk-Brussels-Airport/10092404

[4]  Als een bedrijf, in normale tijden bv. 10 % winst maakt, is het verleidelijk om eigen investeringen te financieren via de bank (à bv. 3%) en niet met eigen geld. Dit verhoogt de winst. Pin mij niet vast op deze getallen (= voorbeeld / grootte-orde).
Dit noemen economen “financialisation”.
Lees “STOLEN” (chap. 3 & 4) door Grace Blakeley / Uitg. Repeater Books  (2019)

[5]    “Staatssteun aan KLM stroomt naar oliehandelaren & Iers belastingparadijs”   Ties Joosten van Follow the Money (FTM) (30/04/2020)   www.ftm.nl

[6]   idem

[7]   idem

[8]   EURONEWS  07/05/2020  

https://www.euronews.com/2020/05/05/ryanair-ceo-michael-o-leary-says-eu-transport-chief-talking-nonsense-on-state-aid

[9]  voetnoot toegevoegd  op 14/05/2020: in DE MORGEN van 14/05/2020 schrijft journalist Korneel DELBEKE een uitvoerig artikel over deze materie, getiteld “Stapt RYANAIR als winnaar uit het coronaslagveld.”

Hij citeert luchtvaarteconoom Wouter DEWULF (UA): “Terwijl BA Brussels Airlines zijn vliegtuigen least, heeft RYANAIR ze gekocht.

[10]  Ties Joosten van Follow the Money (FTM) (30/04/2020)

[11]  Mail d.d. 02/05/2020

[12]  BLOOMBERG  04/05/2020 “Buffett’s aerospace pain only worsens even with airlines gone

Creative Commons

dagelijkse newsletter

take down
the paywall
steun ons nu!