. Zes Tunesische vissers, waaronder Chamsedinne Bourasinne, bekend van eerdere reddingsacties, hebben vier weken vastgezeten na een reddingsactie . Ze redden nog altijd vluchtelingen!
. Cédric Herrou, een Franse boer: werd wegens het opvangen van vluchtelingen bij de grens met Italië tot een forse boete veroordeeld nadat acht maanden voorwaardelijk was geëist. Ook in hoger beroep volgde een veroordeling. Inmiddels heeft een hogere rechtbank geoordeeld dat hij niet had mogen worden vervolgd. “He should not have been prosecuted because he showed ‘fraternity’. The concept of fraternity confers the freedom to help others, for humanitarian purposes, without consideration for the legality of their stay on national territory” .
. Walid Charaabi en Anouk Van Gestel en nog twee mensen uit Brussel die onderdak gaven aan vluchtelingen: zaten resp. tien en twee maanden in voorarrest en werden vervolgd wegens mensensmokkel en lidmaatschap van een misdaadorganisatie. Vrijspraak. Parket is in beroep gegaan .
. De Stansted 15 die een deportatiecharter blokkeerden: Ze zijn van de terrorisme aanklachten vrijgesproken. Evengoed werden ze wel veroordeeld voor minder zware aanklachten en zijn in hoger beroep .
. Scott Warren van No More Deaths, in de VS vervolgd wegens het verstrekken van water en eten aan vluchtelingen gered uit de woestijn: hij trof een ‘hung’ jury die er niet uitkwam, maar is er nog niet zeker van of dit einde verhaal is .
. Elin Ersson, de Zweedse studente die in het vliegtuig een deportatie verhinderde, kreeg een boete waar een gevangenisstraf dreigde, en ging in beroep. Een van de rechters gaf blijk van vooringenomenheid en het proces moet nu over .
. De Briançon 7, 7 Franse activisten die in een mars samen met 20 vluchtelingen de Italiaanse – Franse grens over gingen om hen te beschermen tegen fascisten zijn veroordeeld tot 6 en 12 maanden cel (het meest voorwaardelijk) en in hoger beroep . [6]
NOS
16 En zeide: Wanneer gij de Hebreïnnen in het baren helpt, en ziet haar op de stoelen; is het een zoon, zo doodt hem; maar is het een dochter, zo laat haar leven!
17 Doch de vroedvrouwen vreesden God, en deden niet, gelijk als de koning van Egypte tot haar gesproken had, maar zij behielden de knechtjes in het leven.”
https://www.statenvertaling.net/bijbel/exod/1.html
[6]
IS HULP BIJ OVERLEVEN STRAFBAAR?
JOKE KAVIAAR
30 JUNI 2019
https://www.jokekaviaar.nl/Is-hulp-bij-overleven-strafbaar.html
[7]
”Op het eerste gezicht ligt dit eenvoudig. Het VN-zeerechtverdrag van 1982 bepaalt dat Staten die bij het verdrag aangesloten zijn de kapiteins van hun schepen moeten verplichten hulp te bieden aan in nood geraakte schepen. Kapiteins dienen zo spoedig mogelijk naar de locatie van een incident te varen, zodra zij daarover geïnformeerd worden. ”
….
….
”Er is dus een verplichting, voor zowel kapiteins als staten om hulp te bieden in geval van nood. De praktijk is voor asielzoekers echter weerbarstig. Het VN-zeerechtverdrag en het internationaal verdrag voor de veiligheid van mensenlevens op zee (Convention for the safety of life at sea, SOLAS) regelen namelijk niet wat er met de geredde personen moet gebeuren. Wanneer zeelieden in nood gered worden, leidt dit nauwelijks tot problemen. Schepen die deze zeelieden aan boord hebben genomen bij een reddingsactie, laten deze bij de volgende haven die zij aandoen weer van boord. Van daaruit kunnen de geredde personen hun terugreis organiseren of werk zoeken op een ander schip. Wanneer de geredde personen migranten zijn die via de zee naar Europa proberen te komen, ligt dit anders. Deze mensen zijn immers niet van plan om vanuit de haven waar zij aan land worden gelaten hun terugreis te organiseren. Zij willen in het land van aankomst of in een ander Europees land werk zoeken of asiel vragen. Dit willen de Europese staten niet, maar wanneer zij de migranten eenmaal op hun grondgebied hebben toegelaten, kunnen zij hen niet zonder meer terug sturen.
Toegang tot een asielprocedure
Op grond van het internationaal recht zoals het Verdrag betreffende de status van vluchtelingen en het Europees Verdrag voor de Rechten van de Mens mogen de lidstaten mensen niet terug sturen naar een land, waar zij gevaar lopen het slachtoffer van ernstige mensenrechtenschendingen te worden. Onder de migranten die per boot Europa proberen te bereiken, bevinden zich mensen die een dergelijk gevaar lopen. Velen van hen zijn immers afkomstig uit conflictgebieden zoals Syrië. Om te bepalen wie internationale bescherming tegen uitzetting naar het land van herkomst nodig heeft, moet de staat deze personen toegang bieden tot een asielprocedure.
Dolende schepen
Wanneer een groep asielzoekers en migranten uit zee is gered, doet zich de vraag voor welke staat hen op zijn grondgebied wil toelaten. En hier wordt het probleem in volle omvang zichtbaar: hoewel deze bootmigranten op grond van internationale verplichtingen recht hebben op een asielprocedure, verplicht het internationale recht staten niet om deze drenkelingen toegang te geven tot hun grondgebied. Sterker nog, een staat is gerechtigd om zelf te beslissen wie het land in mag reizen.”
VERBLIJFBLOG
MOET EEN KAPITEIN EEN BOOTJE MET MIGRANTEN IN
NOOD REDDEN?
1 OCTOBER 2014
TEKST
Op 15 september 2014 berichtte IOM dat alweer 500 migranten uit onder meer Syrië en Palestina waren omgekomen in de Middellandse zee. Als een schip in nood verkeert, is een kapitein volgens een eeuwenoude maritieme traditie verplicht zo snel mogelijk te hulp te schieten. Maar zijn kapiteins ook verplicht bootmigranten te redden?
Door Lisa Komp
Verplichtingen onder het zeerecht
Op het eerste gezicht ligt dit eenvoudig. Het VN-zeerechtverdrag van 1982 bepaalt dat Staten die bij het verdrag aangesloten zijn de kapiteins van hun schepen moeten verplichten hulp te bieden aan in nood geraakte schepen. Kapiteins dienen zo spoedig mogelijk naar de locatie van een incident te varen, zodra zij daarover geïnformeerd worden. Deze verplichting geldt voor privé (handels)schepen en voor schepen die door overheidsinstanties gevaren worden, zoals schepen van de kustwacht. Bovendien dienen de aangesloten staten een zoek- en reddingsdienst in stand te houden, in zogenaamde search and rescue zones die onder zijn verantwoordelijkheid vallen. Hiervoor dient de staat maritieme reddings- en coördinatiecentra op te zetten. Deze centra voeren zelf reddingsacties uit of coördineren reddingsacties door andere schepen aan te sturen en met andere reddingscentra samen te werken..
Naar een veilige haven
Er is dus een verplichting, voor zowel kapiteins als staten om hulp te bieden in geval van nood. De praktijk is voor asielzoekers echter weerbarstig. Het VN-zeerechtverdrag en het internationaal verdrag voor de veiligheid van mensenlevens op zee (Convention for the safety of life at sea, SOLAS) regelen namelijk niet wat er met de geredde personen moet gebeuren. Wanneer zeelieden in nood gered worden, leidt dit nauwelijks tot problemen. Schepen die deze zeelieden aan boord hebben genomen bij een reddingsactie, laten deze bij de volgende haven die zij aandoen weer van boord. Van daaruit kunnen de geredde personen hun terugreis organiseren of werk zoeken op een ander schip. Wanneer de geredde personen migranten zijn die via de zee naar Europa proberen te komen, ligt dit anders. Deze mensen zijn immers niet van plan om vanuit de haven waar zij aan land worden gelaten hun terugreis te organiseren. Zij willen in het land van aankomst of in een ander Europees land werk zoeken of asiel vragen. Dit willen de Europese staten niet, maar wanneer zij de migranten eenmaal op hun grondgebied hebben toegelaten, kunnen zij hen niet zonder meer terug sturen.
Toegang tot een asielprocedure
Op grond van het internationaal recht zoals het Verdrag betreffende de status van vluchtelingen en het Europees Verdrag voor de Rechten van de Mens mogen de lidstaten mensen niet terug sturen naar een land, waar zij gevaar lopen het slachtoffer van ernstige mensenrechtenschendingen te worden. Onder de migranten die per boot Europa proberen te bereiken, bevinden zich mensen die een dergelijk gevaar lopen. Velen van hen zijn immers afkomstig uit conflictgebieden zoals Syrië. Om te bepalen wie internationale bescherming tegen uitzetting naar het land van herkomst nodig heeft, moet de staat deze personen toegang bieden tot een asielprocedure.
Dolende schepen
Wanneer een groep asielzoekers en migranten uit zee is gered, doet zich de vraag voor welke staat hen op zijn grondgebied wil toelaten. En hier wordt het probleem in volle omvang zichtbaar: hoewel deze bootmigranten op grond van internationale verplichtingen recht hebben op een asielprocedure, verplicht het internationale recht staten niet om deze drenkelingen toegang te geven tot hun grondgebied. Sterker nog, een staat is gerechtigd om zelf te beslissen wie het land in mag reizen. Zo kan het gebeuren dat een schip dat geredde migranten aan boord nam geen toestemming krijgt om een Europese haven in te varen. Een voorbeeld is de MV Salamis, die op 4 augustus 2013 op aanwijzing van het reddingcentrum in Rome 102 Afrikaanse migranten voor de Libische kust had gered. Toen de kapitein de geredde personen in Malta van boord wilde laten, weigerde Malta de MV Salamis toegang tot de haven. Pas drie dagen later was Italië bereid om het schip te laten aanmeren om de passagiers van boord te laten. De vertraging kan ook ontstaan door de vluchtelingen zelf, zo bleek onlangs. Nadat een cruiseschip meer dan 300 Syrische vluchtelingen van een wankel bootje op zee redde, deed het een haven in Cyprus aan. De geredde passagiers weigerden echter om in Cyprus van boord te gaan en zorgden op deze manier voor enkele dagen vertraging.
Kosten voor de scheepvaart
Het feit dat het soms lang kan duren voordat een Europese haven een schip met drenkelingen toelaat, maakt het voor kapiteins zeer onaantrekkelijk om migranten uit zee te redden. Het gebruik van grote transportschepen kost meerdere duizend euro’s per dag (zie hier voor een indicatie van de kosten). Om de kosten te drukken, varen dergelijke schepen op een heel strak schema. Een vertraging van drie dagen kan een enorme economische schade veroorzaken. De kosten voor het schip moeten immers worden doorbetaald en het schip kan waarschijnlijk niet meer aan de overeengekomen aflevertermijn voldoen, waaraan vaak contractuele boetes zijn gekoppeld. De vrees is zo gerechtvaardigd dat scheepseigenaren en kapiteins niet aan hun verplichting tot het bieden van hulp bij nood zullen voldoen. In dat geval loopt de kapitein evenwel het risico om onder nationaal recht aansprakelijk te worden gesteld omdat hij zijn reddingsplicht niet is nagekomen. Zie hierover ook het eerdere blog van Paolo Cuttitta.
Held of mensensmokkelaar?
De kosten zijn niet het enige risico voor de kapitein, een ander probleem is dat hij verdacht kan worden van mensensmokkel, nadat hij in nood verkerende migranten en asielzoekers aan boord heeft genomen. In het VN-Protocol mensensmokkel hebben lidstaten de smokkel van mensen over zee strafbaar gesteld. Dat dit niet een denkbeeldige situatie is blijkt uit het incident van de Cap Anamur. Dat schip had 37 Afrikaanse migranten en asielzoekers gered van de verdrinkingsdood, waarop het meerdere weken op toegang tot een haven moest wachten. Toen het schip eindelijk de haven van Porto Empedocle in Sicilië was binnengevaren, werd de kapitein op verdenking van mensensmokkel vastgezet. De kapitein werd weliswaar uiteindelijk vrijgesproken, maar dergelijke incidenten maken het bieden van hulp bij nood moeilijker.
Nog geen oplossing in zicht
De eeuwenoude maritieme traditie die een kapitein verplicht een ander schip bij nood te hulp te schieten, is dan ook niet op de asielproblematiek in Zuid-Europa toegesneden. Zolang er geen objectieve criteria zijn die bepalen welke staat verplicht is de geredde personen aan land te laten, is een oplossing nog ver weg. In 2004 is er door de International Maritime Organization (IMO) een poging gedaan om dit humanitaire probleem op te lossen. Zo is het SOLAS gewijzigd, waardoor de staat in wiens search and rescue zone de redding plaatsvond, nu verplicht is het aan land gaan van geredde personen te coördineren. Nog steeds is echter geen enkele staat (dus ook deze coördinerende staat niet) verplicht om geredde personen aan land te laten. Bovendien verzet Malta zich tegen de toepassing van deze regeling, omdat het in verhouding een grote search and rescuezone heeft. Het zou dan immers vaak de rol van coördinator toegewezen krijgen. Italië daarentegen, wil de regeling wel toepassen, zodat het tussen beide landen vaak tot een conflict komt, welk land de coördinatie op zich moet nemen. Terwijl de IMO zich inmiddels al meer dan 10 jaar bezig houdt met het zoeken naar een oplossing, heeft zij nog geen compromis kunnen bereiken, dat door alle betrokken landen wordt geaccepteerd. Het is dan ook zeer de vraag of dit in de nabije toekomst wel zal lukken.
DE CORRESPONDENT
WAT DOET EEN KAPITEIN, ALS HIJ EEN BOOT VOL VLUCHTELINGEN TEGENKOMT?
TEKST
Wat moet een kapitein doen?
Het VN-zeerechtverdrag Meer informatie over dat verdrag.is er duidelijk over. Kapiteins zijn verplicht hulp te bieden aan in nood geraakte schepen. Dat betekent dat zij zo snel mogelijk naar het schip in nood moeten varen om hulp te bieden. Deze verplichting geldt niet alleen voor schepen van overheidsinstanties, zoals bijvoorbeeld de kustwacht, zij geldt ook voor privéschepen en handelsschepen. Bovendien geldt de verplichting voor allemensen in nood.
Wat moet er met de drenkelingen gebeuren?
Het zeerecht regelt niet wat er met de geredde personen moet gebeuren. Wanneer een kapitein een normale boot in nood redt, leidt dit nauwelijks tot problemen. Schepen die zeelieden aan boord hebben genomen bij een reddingsactie, laten hen bij de eerstvolgende haven weer van boord. Daar kunnen de geredde personen hun terugreis organiseren of werk zoeken op een ander schip.
En met migranten?
Migranten die hun leven riskeren om Europa te bereiken zijn natuurlijk niet van plan om, als ze in een haven worden afgezet, terug te gaan. Ze zullen asiel aanvragen of proberen anoniem door te reizen om in de illegaliteit te gaan werken. Deze bootmigranten hebben recht op een asielprocedure, maar niet op toegang tot het grondgebied van een staat. Zie daar het probleem: migranten moeten wel uit het water worden gered, maar kunnen niet zomaar aan land worden gebracht.
Een voorbeeld hiervan is de boot MV Salamis, die op 4 augustus 2013 op aanwijzing van het reddingscentrum in Rome 102 Afrikaanse migranten voor de Libische kust redde. Toen de kapitein de geredde personen op Malta van boord wilde laten, weigerde Malta de MV Salamis toegang tot de haven. Drie dagen later was Italië bereid om het schip te laten aanmeren om de passagiers van boord te laten.Lees hier meer over de zaak-MV Salamis.
Maar het is niet alleen de staat die weigert migranten op het grondgebied toe te laten, soms weigeren de vluchtelingen zelf, zo bleek onlangs. Nadat een cruiseschip meer dan 300 Syrische vluchtelingen van een wankel bootje op zee redde, deed het een haven op Cyprus aan. De geredde migranten weigerden echter om op Cyprus van boord te gaan omdat ze liever in een ander land asiel aanvroegen.
Waarom werken kapiteins niet altijd mee?
In één woord: het kost tijd. Het gebruik van grote transportschepen kost meerdere duizenden euro’s per dag. Om de kosten Zie hier voor een indicatie van de kosten.te drukken, varen dergelijke schepen volgens een heel strak schema. Een vertraging van drie dagen kan enorme economische schade veroorzaken. De kosten voor het schip moeten immers worden doorbetaald. Bovendien kan het schip vaak niet meer aan de overeengekomen aflevertermijn voldoen, waaraan vaak contractuele boetes zijn gekoppeld.
Wat voor risico’s lopen kapiteins nu eigenlijk?
Kapiteins moeten schipperen tussen de verplichting mensen in nood te redden en de commerciële belangen van hun rederij, door om zo min mogelijk tijd te verspillen. Als hij niet aan zijn reddingsplicht voldoet kan hij onder nationaal recht worden bestraft. Als hij zich niet aan zijn schema’s houdt wordt hij door zijn werkgever aangesproken.
Maar er is nog een risico voor de kapitein: hij kan worden verdacht van mensensmokkel. Want hoe kan hij bewijzen dat hij deze mensen redde en niet zelf smokkelde? Dat dit niet denkbeeldig is, blijkt uit het incident met de Cap Anamur. Dat schip redde 37 Afrikaanse migranten van de verdrinkingsdood, waarop het meerdere weken op toegang tot een haven moest wachten. Toen het schip eindelijk de haven van Porto Empedocle op Sicilië was binnengevaren, werd de kapitein op verdenking van mensensmokkel vastgezet. De kapitein werd uiteindelijk vrijgesproken, maar dergelijke incidenten maken het bieden van hulp bij nood moeilijker.
Is er een oplossing in zicht?
De eeuwenoude maritieme traditie die een kapitein verplicht een ander schip in nood te helpen, is niet op de asielproblematiek in Zuid-Europa toegesneden. Zolang er geen objectieve criteria zijn die bepalen welke staat verplicht is de geredde personen aan land te laten, is een oplossing nog ver weg.
In 2004 is er door de International Maritime Organization (IMO) een poging gedaan dit humanitaire probleem op te lossen. Nog steeds is echter geen enkele staat verplicht om geredde personen aan land te laten. Terwijl de IMO zich inmiddels al meer dan tien jaar bezighoudt met het zoeken naar een oplossing, heeft de club nog geen compromis kunnen bereiken dat door alle betrokken landen wordt geaccepteerd. Het is dan ook zeer de vraag of dit in de nabije toekomst wel zal lukken.
Gevoelig
Autoriteit
Wet
Die mensen komen uit veilige landen en steken over, want sea watch helpt ons toch wel. Ze worden gewoon bij de kustlijn opgepikt’, sprak het Kamerlid van regeringspartij CDA verontwaardigd. Denk je compassie te tonen, neemt de vaderlandse politiek je de morele maat. ‘Jullie maken het alleen maar erger’, kreeg de Meppelaar – in het dagelijks leven is hij zzp’er in de scheepvaart en dan vooral de offshore industrie – uit rechtse hoek te horen.
De vrees voor rechtszaken weerhoudt hem voorlopig van een vervolgactie. ,,Dat is de reden dat ik voorlopig niet terugga. Ik had verwacht dat die mensen van Iuventa een medaille zouden krijgen. Maar als de Nederlandse overheid niet wil dat we dit doen, werkt het niet.”
Het lijntje is immers dun. ,,Stel dat een smokkelboot dicht bij ons vaart en er om een flesje water wordt gevraagd. Werk je samen als je daarin voorziet!?’’ Het was zijn tweede missie met Sea Watch, een wereld van verschil met de eerste, van vorig jaar. ,,Toen werkten we gewoon samen met de kustwacht, had ik helemaal geen angst om als mensensmokkelaar de gevangenis in te gaan. Maar deze laatste missie is in een politiek explosieve tijd, de overheid is bang voor anti-immigratiepartijen en hun populariteit. Het valt me heel erg tegen hoe de regering hierop reageert. Ik ben opgegroeid met normen en waarden, waarvan ik dacht dat ze Nederlands waren. Nee, zoals het nu gegaan is had ik het niet voor ogen.’’
Mensenlevens
Gezichten
Harbers betreurt de beslissing, omdat hij een langdurige oplossing wil en geen ‘ad hoc-besluit’. Hij laat er geen enkele twijfel over bestaan dat dit de eerst en laatste keer is dat Nederland zwicht voor de noodkreet van de hulporganisatie. ,,Deze mensen gaan ook weer in procedure. We hebben ditmaal uit humanitaire overwegingen meegedaan, maar dat is de laatste keer geweest.’’ De EU heeft er al eerder voor gezorgd dat hulporganisaties niet meer op grote schaal op zee gammele bootjes te hulp schiet. Harbers benadrukt dat Sea-Watch ‘op eigen houtje’ heeft gehandeld. ,,Ons signaal aan hen is: laat dit de laatste keer zijn geweest. De volgende keer zullen ze waarschijnlijk nog veel langer ronddobberen.’’
Volgens Harbers kan het niet langer zo doorgaan. Hij wil dat er snel opvang wordt geboden aan de randen van Europa. De zes vluchtingen worden opgenomen in de asielprocedure. ,,Dan zal moeten blijken of ze ook daadwerkelijk recht hebben op verblijf.’’ Wordt dat afgewezen, dan worden ze alsnog teruggestuurd. ,,Er zitten kansrijke, minder kansrijke en volstrekt kansarme nationaliteiten bij’’, aldus Harbers.
De premier van Malta, Joseph Muscat, maakte vanmiddag bekend dat Nederland en zeven andere landen samen vluchtelingen opnemen van Sea-Watch 3, de boot met 32 migranten die onder Nederlandse vlag bij Malta voor de kust ligt. Ook Duitsland, Frankrijk, Portugal, Ierland, Italië, Roemenië en Luxemburg nemen vluchtelingen op. Ook de 17 migranten op een ander hulpschip, de Albrecht Penck, worden opgevangen.
In totaal Duitsland verwacht zo’n 60 migranten op te nemen, waaronder een aantal van de 200 migranten die al eerder aankwamen op Malta. Nederland doet daar niet aan mee. Ook de Duitse minister van Binnenlandse Zaken Steve Alter benadrukt dat het om een ‘ad hoc-oplossing’ gaat. Hij benadrukt dat er nog altijd gestreefd wordt naar een ‘langdurige en houdbare’ oplossing.
De situatie op Sea-Watch 3 is nijpend. Rond de jaarwisseling belandde het schip al in een storm, waardoor veel opvarenden zeeziek werden. ,,We moeten onmiddellijk een veilige haven in en onze gasten ontschepen’’, klonk de noodkreet van de bemanning begin deze maand.
,,Eindelijk komt er een einde aan deze drie slopende weken. Maar het is schandalig dat het zo lang heeft geduurd’’, laat een woordvoerder van Sea-Watch weten. De Europese oplossing komt voor de migranten net op tijd: morgen dreigt er opnieuw een flinke storm.
Waarom wilde niemand dit schip toelaten?
Italië sloot haar havens omdat het land niet langer hét aankomstland van Europa wil zijn. In 2017 kwamen er 119.00 migranten aan land. De meesten van hen stapten aan de Libische kust aan boord van een (gammel) bootje, werden ergens op zee opgepikt en naar Italië gevaren. De Italiaanse minister Salvini noemde de ngo’s die daarbij betrokken waren ‘een veerdienst van de smokkelaars’. ‘De Italiaanse havens zijn dicht, we hebben al genoeg nepvluchtelingen opgenomen’. Dit jaar kwamen er dan ook veel minder mensen aan in Italië: zo’n 23.000. Malta liet in de dagen voor oud en nieuw nog 249 migranten aan land, die waren opgepikt door schepen van de eigen, Maltese kustwacht. Net zoals Italië wel migranten opneemt die worden opgepikt door de eigen kustwacht. De Sea Watch mocht niet aanmeren. De landen zijn er beducht voor dat alle NGO-schepen straks naar hen toe komen.
Krijgen we nog meer van dit soort patstellingen op zee?
Ongetwijfeld. Ondanks alle EU-programma’s om te voorkomen dat Afrikanen de overtocht wagen, wachten er in Libië nog steeds duizenden mensen op hun kans. En Sea-Watch is niet van plan te stoppen. ,,We hadden er angst voor dat dit zou gebeuren, maar kustland moeten volgens internationale regels een veilige haven bieden en we willen toch in een samenleving terecht komen waarin de overheid haar eigen regels niet naleeft?”, aldus een woordvoerder.
De Europese Unie gaat voorlopig geen migranten meer oppikken op de Middellandse Zee. Dit onderdeel van de zogenoemde operatie Sophia wordt in ieder geval zes maanden stopgezet, daarna wordt opnieuw bekeken wat er nodig is.
Het besluit moet nog door de lidstaten worden goedgekeurd. De huidige afspraken lopen tot 1 april.
Tienduizenden van het water gehaald
De bedoeling van operatie Sophia was vooral het verstoren van de mensensmokkel. Boten moesten in beslag worden genomen en vernietigd. Later kwam daar het trainen van de Libische kustwacht bij, zodat de vluchtelingen niet meer zouden vertrekken vanaf het Afrikaanse continent.
Maar in de praktijk werden ook veel bootmigranten opgepikt en vervolgens naar Italië gebracht. Volgens de meest recente cijfers gaat het om 45.000 migranten in bijna vier jaar, hoewel het er de laatste maanden aanmerkelijk minder zijn dan voorheen. Ook zijn 143 vermoedelijke mensensmokkelaars gearresteerd en 545 schepen vernietigd.
De afgelopen dagen is lang gesproken tussen diplomaten over verlenging van de missie. Op tafel lagen verschillende opties, waaronder het helemaal beëindigen van de missie. Uiteindelijk is gekozen voor een variant waarbij geen schepen meer varen, maar de situatie op zee nog wel vanuit de lucht in de gaten wordt gehouden.
16 En zeide: Wanneer gij de Hebreïnnen in het baren helpt, en ziet haar op de stoelen; is het een zoon, zo doodt hem; maar is het een dochter, zo laat haar leven!
17 Doch de vroedvrouwen vreesden God, en deden niet, gelijk als de koning van Egypte tot haar gesproken had, maar zij behielden de knechtjes in het leven.”
https://www.statenvertaling.net/bijbel/exod/1.html
[20]
URK WIL J.P. COENSTRAAT/MASSAMOORDENAARS OP
VOETSTUK
ASTRID ESSED
27 FEBRUARI 2018
https://www.astridessed.nl/urk-wil-j-p-coenstraat-massamoordenaars-op-voetstuk/
MICHIEL DE RUYTER, ZETBAAS VAN DE NEDERLANDSE SLAVENHANDEL
ASTRID ESSED
26 AUGUSTUS 2015
https://www.astridessed.nl/michiel-de-ruyter-zetbaas-van-de-nederlandse-slavenhandel/
