De negatieve reacties op het Brusselse plan om een stadstol in te voeren maken na de coronadiscussies opnieuw duidelijk wat een fiasco de regionalisering voor een aantal beleidsdomeinen in dit land heeft opgeleverd. Terwijl elke verkeersdeskundige en de grote meerderheid van politici – met inbegrip van de N-VA tot net voor de verkiezingen van 2019 – zeer goed weten dat rekeningrijden dé oplossing bij uitstek is om een aantal van de schadelijke gevolgen van het huidige massale autoverkeer aan te pakken, wordt de Brusselse beslissing in de andere gewesten volledig afgebrand.
VOKA raamt de directe kost door de files in de spitsuren op zo’n 500 miljoen euro per jaar. De Brusselse beslissing is op zich toe te juichen gezien de positieve resultaten van dergelijke stadstollen in steden als Stockholm, maar het is natuurlijk onzinnig dat Brussel dit op eigen houtje zou doorvoeren en enkel de eigen inwoners gecompenseerd zouden worden via de schrapping van de verkeersbelastingen.
Heel België moet daarom het bestaande systeem van rekeningrijden voor vrachtwagens uitbreiden naar personenwagens en de te betalen bedragen per afgelegde autokilometer koppelen aan tijdstip, locatie en duurzaamheid van het voertuig. Rekeningrijden zal samen met het telewerk, dat ook na de coronapandemie een blijver zal zijn, de files drastisch doen verminderen en de waanzinnige investeringen die Vlaanderen plant in de verbreding van de Brusselse ring (1,5 miljard) en bouw van de Oosterweelverbinding (4 miljard) overbodig maken.
Bij vrachtwagens heeft rekeningrijden ondertussen reeds geleid tot een aanzienlijke verduurzaming van het wagenpark. Om de druk op het onderliggend wegennet, waar de kilometerheffing niet geldt, te voorkomen moeten vanzelfsprekend de nodige maatregelen genomen worden. Invoering van rekeningrijden dient gepaard te gaan met bijkomende investeringen in openbaar vervoer. Buiten de afschaffing van de verkeersbelastingen kan gedacht worden aan een compensatie voor wie echt geen alternatief heeft om de woon-werkafstand met het openbaar vervoer af te leggen.
Brussel is vooruitstrevend als het gaat om invoering van deze stadstol. Dat is hoegenaamd niet het geval als het gaat om constructief meewerken aan Vlaamse initiatieven om het verkeer naar de hoofdstad te verduurzamen. Zo hebben enkele van de fietssnelwegen die de provincie aanlegde nog geen fietsveilig verlengstuk in de hoofdstad, doet Brussel in tegenstelling tot Vlaanderen te weinig inspanningen om het kanaal Willebroek-Charleroi bevaarbaar te maken voor schepen van 1.350 ton en slepen discussies over de doortrekking van de door De Lijn geplande trams (bijvoorbeeld die van Willebroek naar Brussel-Noord langs de A12) op Brussels grondgebied eindeloos aan.
Luc Vanheerentals is auteur van de boeken ‘Leven zonder auto’ (2014) en ‘Fifty Ways to Leave Your Car. Duurzame alternatieven voor de auto’ (2018).
