De community ruimte is een vrije online ruimte (blog) waar vrijwilligers en organisaties hun opinies kunnen publiceren. De standpunten vermeld in deze community reflecteren niet noodzakelijk de redactionele lijn van DeWereldMorgen.be. De verantwoordelijkheid over de inhoud ligt bij de auteur.

Opinie - Back on Track Belgium .

EuroCap-Rail: waarom de as Brussel-Luxemburg-Basel van cruciaal belang is

woensdag 6 oktober 2021 12:57

Spread the love

Vandaag reed Alexander, onze nachttreinexpert met meer dan 230 ritten op de teller, mee met de #ConnectingEurope Express van Brussel naar Namen voor een ontbijt-rondetafelgesprek met o.a. de medewerkers van minister Gilkinet (Ecolo) over EuroCap-Rail. De afkorting staat voor Euro(pese) Cap(itales/ hoofdsteden), Brussel (commissie), Luxemburg, Strasbourg (parlement) en Basel (banken) oftewel de klassieke lijn Brussel – Basel via Namen, Luxemburg, Metz en Strasbourg. Onlangs gaf het Benelux-Parlement nog de aanbeveling deze as de nodige aandacht te geven.

Tot begin van de jaren 2000 één van de belangrijkste

Deze as was tot begin van de jaren 2000 een van de belangrijkste Europese treincorridors in Europa, maar na de liberalisering van het internationaal reizigersverkeer per spoor is het zeer snel bergaf gegaan met deze as. Deze lijn kan men gerust als een symbool zien, een archivoorbeeld van wat er allemaal is misgelopen met ons Europees treinverkeer. De lijn doorkruist vier landen, en als men de verlenging van Basel via naar Italië erbij rekent vijf, met zes netten zelfs want in Zwitserland passeert de as via Bern en de hoofdlijn van de BLS, de Bern – Lötschberg – Simplon. Dat groot aantal netten is tegelijk een van de grootste handicaps voor deze as zoals we zullen zien.

Probleem één: de treinen rijden in elkaars weg

De lijn vertrekt in Brussel, en daar begint al een eerste probleem: het eerste stuk van de lijn tussen Brussel en Ottignies is nog altijd maar dubbelspoor, terwijl er zowel trage omnibussen op rijden, halfsnelle goederentreinen als halfsnelle als snelle expressen. Al die treinen rijden dus in elkaars weg, wat er voor zorgt dat deze lijn een van de slechtste is in België op vlak van vertragingen en treinafschaffingen. In 2010 is een aanvang gemaakt met het op vier sporen brengen van dit stuk maar al snel zijn de beloftes gestrand in geldtekort. Nu lijkt er echter eindelijk terug wat schot te komen in de realisatie van dit complexe project.

Bron: Back on Track Belgium

Tweede probleem: bochtig tracé

Het tweede probleem volgt tussen Namen en Luxemburg: dit stuk is zeer bochtig en ook nog eens in slechte staat. Daarom wordt dit stuk volledig vernieuwd maar de werken daarvoor duren eindeloos en over een eventuele rechttrekking van het traagste stuk, tussen Jemelle en Poix-Saint-Hubert dat geen snelheden toelaat boven de 100km/u, is er nog altijd geen beslissing genomen.

Infrabel belooft op zijn website twintig minuten tijdswinst op het traject tussen Brussel en de grens met het Groothertogdom ten opzichte van de oude uurregeling. Hoog tijd, want de huidige uurregeling is twintig minuten lànger dan die van voor de werken aangevangen zijn. Als Infrabel woord houdt kan men binnen afzienbare tijd in twee uur en negen minuten van Brussel Luxemburg naar Luxemburg stad.

Bron: Back on Track Belgium

Derde probleem: afschaffingen door werken in Bettembourg

In Luxemburg moet kop gemaakt worden, wat eigenlijk handig is omdat zo de locomotiefwissel van Belgische loc naar Franse loc sneller kan verlopen als moest de trein in dezelfde richting doorrijden. Hier begint evenwel probleem drie: de lijn Luxemburg – Bettembourg wordt ook integraal vernieuwd waardoor er momenteel geen treinverkeer op kan plaatsvinden. De reizigers op de #ConnectingEurope Express moeten vandaag dan ook even verder met de bus naar een event over duurzame logistiek.

Verder sporen doorheen de geschiedenis

Voorbij Bettembourg gaat de reis verder langs de roestige restanten van de staalindustrie van het departement Moselle, langs Thionville, Uckange en Metz, wat verkozen is tot mooiste station van Frankrijk.

Voorbij Metz wordt de omgeving groener. Men passeert Réding, het station waar de lijn Parijs – Strasbourg aantakt en dat het eindpunt werd van de eerste Europese elektrificatie op 25kV50Hz, de huidige wereldwijde standaard. Wat verder flirt de spoorlijn met het kanaal Marne au Rhin, een 19de-eeuwskanaal met talloze tunnels en sassen dat de Marne met de Rijn verbindt. Voorbij Saverne wordt het landschap terug wijdser: we hebben de felbevochten Rijnvlakte bereikt. Voor dat de trein Strasbourg binnenrijdt takt een tweede maal de Hogesnelheidslijn Parijs – Strasbourg aan op onze lijn en passeren we in Bisscheim, links, een motrice van de proef-TGV 001, die aanvankelijk op gas aangedreven werd en in 1972 en 1973 in deze Rijnvlakte proeven heeft gedaan aan hoge snelheden. De fabriek van Frankrijks nationale treinproducent Alstom (“Alsace-Thompson”) is immers vlakbij en het rechte tracé leende zicht perfect voor deze proeven. Voorbij Strasbourg spoort de trein verder door de Rijnvlakte aan 200 kilometer per uur tussen de wijnranken en de versterkte kastelen die deze vlakte moesten bewaken. Na Mulhouse (Cité du Train!) zijn we al bijna in Zwitserland, en bankenstad Basel is daar het eerste station.

Bron: Back on Track Belgium

Steeds van groot belang

De eerste glorietijd van de lijn was na de Eerste Wereldoorlog: de Lorraine en de Alsace zijn terug bij Frankrijk gevoegd en onze lijn wordt het toneel van een prestigieuze dagtrein van de Companie Internationale des Wagons-Lits: de Edelweiss. Die verbond Nederland via Brussel met Zwitserland in een dag tijd met luxueuze Pullmanwagons. Deze trein wordt gelanceerd in 1928 als “Latijnse” reactie op de lancering van een andere luxetrein met dezelfde eindpunten maar die aan de andere kant van de Rijn rijdt: de Rheingold van de Deutsche Reichsbahn. Beide treinen blijven rijden tot de Tweede Wereldoorlog en komen beide na de oorlog terug. De Edelweiss wordt een van de eerste TEE’s in 1957, een treincategorie van luxueuze dagtreinen die dagelijks de grote Europese metropolen verbond. Symbolisch voor de naoorlogse samenwerking was dat in 1965 ook de Rheingold onder de TEE-paraplu wordt ondergebracht. De Edelweiss krijgt op deze lijn het gezelschap van andere TEE’s zoals de ”Iris” Brussel – Chur, met de naam van een Brusselse bloem in plaats van een Zwitserse. Maar behalve de TEE’s rijden nog talloze andere treinen rijden nog over onze lijn Brussel – Basel. Klassiekers zijn de nachttreinen 298/299 Brussel – Milaan, de 498/499 “Alpina express” Brussel – Zwitserland, de ‘verlofgangerstrein’ “Freccia Del Sole” tussen Brussel en de Adriatische kust en de trein Brussel – Rome (die soms als doorgaande koerswagens in de Edelweiss-samenstelling werden meegenomen). De snelheden blijven stijgen en in 1987 kan men in zes uur en vijf minuten van Brussel Zuid naar Basel.

Bron: Back on Track Belgium

Zwanenzang in de jaren 90

De jaren 90 zijn de zwanenzang voor de lijn: er rijden meer en langere treinen over de lijn dan ooit tevoren maar de orde van de dag is niet meer aan samenwerkingen à la TEE maar aan de concurrentie. Dat zou de doodsteek worden voor deze treinen die in samenwerking worden gereden: daar waar de NMBS, CFL, SNCF en CFF tot dan toe “natuurlijk” samenwerkten zijn ze in het nieuw economisch kader concurrenten en iedere operator wil graag zijn eigen “merk” in de verf zetten.

De treinen blijven voorlopig rijden maar de investeringen blijven uit, van een gemeenschappelijke visie voor deze treinen is geen sprake en de aangeboden tickets worden steeds om minder interessant: zelden zijn er kortingen of promoties. De snelheden zakken ook omdat de rijtuigen beperkt zijn tot 160km per uur, daar waar de Franse Corails aan 200 rijden in de Alsace, en vooral door het aantal haltes dat blijft stijgen. In 2003 verdwijnen de nachttreinen én de restauratiewagens uit de dagtreinen, een beslissing van Belgische spoorbaas Karel Vinck. Er blijven drie dagtreinen rijden zonder iéts van catering: de Vauban (de opvolger van de Edelweiss), de Iris en de Jean Monnet, die respectievelijk ‘s morgens, ‘s middags en in de late namiddag uit Brussel vertrekken. De Vauban heeft van die treinen de langste reisweg: Brussel – Milaan. Later werd dat beperkt tot Brussel – Brig en op het einde werd dat zelfs Brussel – Basel. In 2016 verdwijnen ook deze drie treinen. Een glansloos einde van deze belangrijke Europese as …

Belgische ingeving in de Frankrijkstraat

… ware het niet van een formidabel initiatief van onze NMBS. Daar, ergens in bureel in de Frankrijkstraat, zat er iemand die toch vond dat dit zomaar niet kon passeren. Op diens initiatief werd beslist om op de allerlaatste rijdag van deze treinen ze terug eens als échte internationale treinen te doen rijden: mét werkende restauratiewagen. De Zwitserse CFF voegde zich ook bij het initiatief door een panoramawagen mee te sturen in de trein. Een daverend succes was het, het bier en de wijn vloeiden rijkelijk en de trein zat nog eens vol (helaas was niemand van ons erbij, als iemand foto’s heeft van die dag: ze zijn van harte welkom!)

Bron: Back on Track Belgium

Opnieuw levenslijn worden!

We hopen echter dat dit niet het einde is van de treingeschiedenis op deze lijn. Wij hebben in de “#ConnectingEurope express” in Namen dan ook een pleidooi gehouden om terug doorgaande treinen in te leggen op deze verbinding: overdag én overnacht. Zo kan deze lijn terug de levenslijn worden van alle regio’s die ze doorkruist, niet in het minst de provincies Namen en Luxemburg, die nu volledig van goede internationale openbaarvervoersverbindingen verstoken zijn. Met de gedane infrastructuurwerken is het binnenkort mogelijk om Brussel Zuid – Basel te doen in een dikke vijf uur. Met comfortabele treinen en een aantrekkelijke prijzenpolitiek zit er bijzonder veel potentieel in deze as, die allerlei Europese Hoofdsteden en zakencentra met mekaar verbindt.

Bron: Back on Track Belgium

Onvoltooide lijn

Ter info, als men deze as op de kaart bekijkt bemerkt men dat er een knik in de lijn zit ter hoogte van Strasbourg. In het interbellum bestond er een plan om de lijn recht te trekken middels een tunnel dwars door de Vogezen via Epinal, Remiremont en Wesserling, maar door ongekende reden zijn de werken daarvoor in 1935 stilgelegd. Er ontbreekt nog een twintigtal kilometer spoor en een lange tunnel. Het verhaal daarover lees je op deze (overigens formidabele) site: https://www.railations.net/tunnelvogezen.html