Personeel vertrekt en nieuwe buschauffeurs zijn moeilijk te vinden. De groeiende stroom aan klachten leidt ertoe dat de ombudsman zijn naam uit de Google-zoekmachine liet schrappen. Dienstverlening gaat jaar na jaar achteruit door de besparingen. Veel passagiers zien bussen niet opduiken (200.000 geschrapte ritten in 2018, Het Nieuwsblad), zonder dat er naar hen gecommuniceerd wordt. Chauffeurs moeten werken met voertuigen die hopeloos verouderd zijn. Lijnwinkels sluiten en diensten worden zo sterk gecentraliseerd dat klant of personeel soms het halve land moet doorkruisen om iets gedaan te krijgen. En net wanneer De Lijn de slechtste resultaten uit z’n geschiedenis kan voorleggen, wordt het idee gelanceerd om tijdens de spits de prijzen omhoog te doen. Het openbaar vervoer in Vlaanderen zit duidelijk in een crisis. Een crisis die door de Vlaamse overheid zelf – bewust – wordt uitgelokt. Het doel is dan ook het openbaar vervoer zodanig verzieken dat privatisering nog als enige “oplossing” verkocht kan worden.
De regeringspartijen wijzen nu het management van De Lijn zelf (en uiteraard de “eeuwig stakende” vakbonden) met de vinger. Het is de gemakkelijke tactiek natuurlijk: de regering berispt het management voor al de problemen, en het management wijst naar de chauffeurs en naar de vakbonden die door hun stakingsacties de reizigers in de kou laten staan. Maar dat is een verdraaiing van de feiten: lang niet alle geschrapte ritten zijn het gevolg van stakingen. Het personeel reageert ook maar op het wanbeleid dat gevoerd wordt. Er is een schrijnend personeelstekort; zo komen veel chauffeurs amper nog aan hun pauzes toe omdat ze hun hele shift aan een stuk door moeten rijden. Door het personeelstekort moeten chauffeurs soms gesplitste diensten doen waarbij ze uren verliezen tussen twee halve diensten door. En bussen en trams zijn vooral tijdens de spits vaak ook slachtoffer van verkeersproblemen. Dit zijn zaken waar het gefrustreerde personeel zelf maar weinig aan kan verhelpen. Chauffeurs zijn natuurlijk het eerste gezicht van De Lijn en krijgen dus al de kritiek en verwijten van passagiers over zich heen. Maar het is natuurlijk de regering zelf die De Lijn in een dwangbuis van steeds kleinere budgetten dwingt. Wanneer de regering dan “minimale dienstverlening” eist tijdens stakingen is dat wel bijzonder cynisch, aangezien de afbouw van dienstverlening nu juist het doel is. Het probleem is net dat de regering de dienstverlening tot het minimum wil dwingen. Dit gaat zo ver dat nu zelfs managers het “zinkende schip” verlaten (zie De Standaard, 22 oktober), omdat ook zij inzien dat de beperkte budgetten geen degelijk beleid meer mogelijk maken.
Het wanbeleid rond De Lijn is al een tijd aan de gang, maar het was onder minister Ben Weyts van N-VA dat het ondergraven van het openbaar vervoer in een versnelling ging, en het is onder de nieuwe minister Lydia Peeters van Open VLD dat het werk blijkbaar voltooid zal kunnen worden, want de liberalisering van het openbaar vervoer is een prioriteit geworden van de regering Jambon I. Conform de Europese eisen, uiteraard, maar het is niet dat de regeringspartijen het tegen hun zin zullen doen… het dogmatisme van de Vrije Markt is al langer een drijfveer voor deze regeringspartijen, getuige hun kritiekloos omarmen van de internationale vrijhandelsverdragen.
De liberalisering van het openbaar vervoer, en vervolgens allicht de privatisering ook van De Lijn zelf, zou volgens de herauten van dit marktfundamentalisme de problemen moeten oplossen. Private investeerders zouden dan conform de wetten van vraag en aanbod de lacunes invullen die een overheidsbedrijf niet invult, en dit veel efficiënter doen ook dat zo’n overheidsbedrijf. Dit liberale axioma beantwoordt zeker niet aan de realiteit, integendeel. Als winst de drijfveer wordt, dan zullen die investeerders zich vooral richten op de meest lucratieve diensten, en zullen veel an sich financieel verlieslatende lijnen worden geschrapt, ook al zijn die maatschappelijk wel noodzakelijk.
De vraag is of een dienst als het openbaar vervoer wel kàn geliberaliseerd worden in de praktijk. Er zijn heel wat argumenten om openbaar vervoer als een “natuurlijk monopolie” te beschouwen: een economische sector waar verschillende spelers naast elkaar (al dan niet privaat of publiek) eerder de efficiëntie ondermijnen dan versterken. Om het wat simpel te stellen: het heeft geen enkele zin om twee tramspoorlijnen naast elkaar te leggen opdat twee trammaatschappijen met elkaar kunnen concurreren. De infrastructuur is van dien aard dat een monopolie haast onvermijdelijk is. Bovendien is het voor de klant ook weinig efficiënt om voortaan twee, drie, vier verschillende abonnementen, kaartjes en tarieven te moeten gebruiken om zich te verplaatsen.
Voor Vlaanderen komt daar nog de problematische demografische spreiding bij. Dit relatief dichtbebouwde en dichtbevolkte land kent geen echte scheiding tussen stedelijke omgeving en landelijke omgeving, deels wegens een slecht ruimtelijk beleid in de voorbije eeuw, deels vanwege historische redenen (een relatief dicht netwerk van stedelijke kernen). Verkeerskundig gezien is Vlaanderen een ingewikkeld kluwen van verkeersaders en pendelroutes waarin enkel een doordacht gepland openbaar vervoer echte oplossingen kan bieden, zowel op lokaal als op nationaal vlak. Dit aan de kortetermijndoelstellingen van “de markt” overlaten zal enkel tot meer chaos leiden.
De V-SB beschouwt het huidige beleid van de Vlaamse Regering ten aanzien van het openbaar vervoer daarom als nefast voor de toekomst van de mobiliteit in Vlaanderen. De doelbewuste sabotage teneinde de liberaliseringen verkocht te krijgen aan de publieke opinie zijn bijzonder kortzichtig en tonen dat deze regering niet de belangen van het Vlaamse volk ter harte draagt, maar zich volledig heeft ingeschreven in het via “Europa” opgedrongen neoliberalisme. Niet de passagiers en het personeel tellen, wel de winsten van multinationals.
