De omvorming van het decreet op de basismobiliteit naar een decreet op de basisbereikbaarheid, vermoedelijk in de loop van 2018, wordt opgevoerd als een totale ommezwaai in het mobiliteitslandschap in Vlaanderen. Maar wat schuilt er werkelijk achter deze operatie?
De mythe dat de reiziger centraal staat.
Volgens het decreet Personenvervoer heeft elke Vlaming recht op een gegarandeerd minimumaanbod van openbaar vervoer, het zogenaamde recht op basismobiliteit[1]. Hiertoe wordt voorzien in ondermeer een genormeerd aantal haltes, frequenties en aanbod van dat openbaar vervoer. Met andere woorden het openbaar vervoer organiseert zich dermate in een netwerk [2] dat elke burger zich in zijn vraag tot mobiliteit kan voorzien. Zijn vraag bepaalt waar het openbaar vervoer zich dient aan te bieden om te voorzien in al zijn mobiliteitsnoden. De reiziger staat centraal.
Bij de omvorming naar basisbereikbaarheid stellen de Vlaamse overheid en Ben Weyts (N-VA), Minister van Mobiliteit, enkel de maatschappelijk relevante bestemmingen centraal.[3] Voornamelijk het woon-werk en woon-school verkeer komen op de voorgrond te staan. Het openbaar vervoer dient zich zo te organiseren dat bepaalde bestemmingen voorrang krijgen. Slechts 31,53% van alle verplaatsingsmotieven behoren echter tot dat woon-werk en woon-schoolverkeer [4], amper 1/3 van alle verplaatsingsmotieven. De reiziger met al zijn (andere) vervoersnoden staat aldus niet meer centraal. Het vraaggerichte openbaar vervoer wordt omgevormd tot doelgericht vervoer, immers staan de bestemmingen school en werk centraal. Onder het mom de reiziger centraal te stellen wordt niet enkel een doelgestuurd vervoersaanbod georganiseerd. Deze hervorming tot basisbereikbaarheid dient ogenschijnlijk ook andere belangen. Maar welke ?
Bespaar bij De Lijn en beperk haar werking.
Sinds 2010 bespaarde de Vlaamse overheid meer dan 165 miljoen Euro weg bij de openbare vervoersmaatschappij De Lijn. In 2015 bedroeg de jaarlijkse betoelaging, wat het openbaar vervoer in Vlaanderen aan de burger kost, nog zo’n 855 miljoen euro. Tegen het einde van de legislatuur (2019) zouden nog eens 43 miljoen worden bespaard. Het vroege en late busaanbod werd net als een aantal belbussen reeds op tal van plaatsen geschrapt. De noodzakelijke investeringen beperken zich tot de grotere steden en de versnelde vergroening van het rollend materieel wordt tot ver voorbij 2019 en 2025 uitgesteld [6]. De kwaliteit en kwantiteit van het aanbod daalde. Dit uitte zich ondermeer in het stijgen van de klachten van de reizigers omtrent bijvoorbeeld de stiptheid. Deze klachtenevolutie zit in stijgende lijn [5]. Maar ook het personeel deelt in de klappen. Sinds 2013 daalde het personeelsbestand van 8.307 tot 8.067 in 2016. [6]. Het chronische tekort aan bestuurders, zoals ook in Antwerpen meermaals duidelijk werd, maar ook de slechtere werkomstandigheden die tot het afgelopen stakingsweekend van 1 juli 2017 leidden zijn niet vreemd aan de aanhoudende besparingsrondes sinds 2010.
Financieel wordt de openbare vervoersmaatschappij De Lijn dus gewurgd door het beleid en stegen de prijzen voor de reizigers aanzienlijk. Maar er is meer aan de hand :
De beheersovereenkomst die De Lijn en de Vlaamse overheid met elkaar hebben gesloten voor de periode 2017-2020, zeg maar het contract waaraan De Lijn dient te voldoen tegenover de burger en zijn betoelaging (855 miljoen in 2015), voorziet in een beperking van het aanbod dat De Lijn nog mag uitvoeren op de mobiliteitsmarkt. Samen met het komende decreet op de basisbereikbaarheid [7] en de Europese richtlijn [8] ter zake mag De Lijn als intern operator enkel nog het kernnet en aanvullend net organiseren. Het ‘vervoer op maat’, de derde vervoerslaag, wordt volledig geliberaliseerd. De private inbreng van onder uit is een feit. De roep naar het privatiseren van het collectieve en individuele vervoersaanbod en daarmee vervoer op maat in te vullen, is zeer groot. Vanuit traditionele politieke hoek gaan de oplossingen voor dat vervoer op maat van übers, over vrijwilligersbusjes tot de verkoop van het belbusnetwerk aan de meest-biedende. Uiteraard krijgt hier ook de taxi-sector een prominente plaats toegewezen in het concept basisbereikbaarheid [9], met kleine vervoersbusjes, ter vervanging van het openbaar vervoer op maat zoals de conceptnota taxiregelgeving voorgeeft. Vervang het openbare belbusaanbod door een private lijkt wel de leuze over de hele lijn.
Basisbereikbaarheid en ‘vervoer op maat’ als voorbode tot de totale uitverkoop.
Nu de privatisering van de onderlaag, het vervoer op maat, binnen handbereik ligt, kunnen de kroonjuwelen van De Lijn klaargestoomd worden voor de totale uitverkoop. De kostendekkingsgraad zal bij het kernnet en aanvullend net de hoogte inschieten, nu het duurdere vervoer op maat kan worden afgestoten binnen het concept basisbereikbaarheid. “In het licht van de nakende vergelijking van De Lijn met de privésector moet het voortbestaan van De Lijn als performant overheidsbedrijf op langere termijn onze hoofdbekommernis zijn.” [10] aldus Kesteloot, directeur-generaal bij De Lijn ter gelegenheid van de stakingsdagen eind juni dit jaar. Waar tot 2020 De Lijn nog als interne operator verder dient te besparen en zijn kostenefficiëntie te verhogen, kan na 2020 ‘het vervoersbedrijf’ en zijn (meest winstgevende) lijnen worden uitverkocht aan de meest biedende.
Dat de reiziger het ondertussen zal moeten stellen met minder haltes en het platteland met een verder krimpend aanbod is duidelijk. Prijsverhogingen, tariefonzekerheid, aansluitingsproblemen met andere vervoersregio’s binnen het concept basisbereikbaarheid dreigen. Zeker wat het vervoer op maat betreft. De louter commerciële benadering van mobiliteit vanuit het concept basisbereikbaarheid hakt aldus fundamenteel in op het recht van elke burger, een degelijke, toegankelijke en betaalbare mobiliteit te verwerven, gegarandeerd door de overheid. De uiteindelijk bekommernis van het beleid ligt erin een openbare dienstverlening te privatiseren. Het recht op basismobiliteit verdwijnt.
Gerry Van de Moortel
[1] Decreet van 20 april 2001 betreffende de organisatie van het personenvervoer over de weg, B.S. 21 augustus 2001.
[2] Decreet basismobiliteit op 20 april 2001 goedgekeurd door het Vlaams Parlement. Onderafdeling B. Het netmanagement.
[3] Conceptnota van 14 januari 2016 van de Vlaamse regering, ingediend door Ben Weyts (N-VA); Met basisbereikbaarheid naar een efficiënt en aantrekkelijk vervoersmodel in Vlaanderen dat optimaal tegemoetkomt aan de globale en lokale vervoersvraag
[4] Kerncijfers van de mobiliteit 2016, Federale overheidsdienst van Mobiliteit en Vervoer. Mobiliteitsgewoonten, p. 7
[5] Jaarverslag Vlaamse Ombudsdienst 2016, ingediend en goedgekeurd door het Vlaamse Parlement, 8 maart 2017, p. 5
[6] Jaarverslag 2016 De Lijn : Stap in. Ga zitten en laat u rijden. Jaarverslag in cijfers, p.6 e.v.
[7] Beheersovereenkomst De Lijn – Vlaamse Overheid : Transitie naar De Lijn 2.0, februari 2017, p.8 ev.
[8] Verordening (EG) nr. 1370/2007 betreffende het openbaar personenvervoer.
[9] Conceptnota Hervorming Vlaamse taxiregelgeving. Vlaamse regering. Goedgekeurd maart 2017, p.1-2 ev.
[10] Interview DM van 27-06-2017 naar aanleiding van de stakingsaanzegging bij de openbare vervoersmaatschappij De Lijn op 30-06-2017.
