Basisbereikbaarheid : De mens centraal of de economie ?

Basisbereikbaarheid : De mens centraal of de economie ?

vrijdag 20 juli 2018 12:05




“De concretisering van basisbereikbaarheid moet vertrekken vanuit de nood van een inwoner van Vlaanderen aan de bereikbaarheid van basisfuncties om volwaardig te kunnen deelnemen aan het maatschappelijke leven. De erkenning van deze verschillende bereikbaarheidsnoden van een inwoner van Vlaanderen is belangrijk” : aldus Ben Weyts, Minister van Mobiliteit van de N-VA.

 

Maar is dit wel zo? Wordt elke nood van de burger centraal gesteld?
 
In het decreet op de basismobiliteit staat elke burger centraal. Elk individu heeft het recht op een algemene mobiliteit die zijn noden zo nodig invult. Men vertrekt vanuit elke burger als gelijkwaardig gebruiker van het openbaar vervoer. Het vormt als het ware een grondrecht. De basisbereikbaarheid biedt dit recht niet. De maatschappelijke en vooral economische belangen worden centraal gesteld. Enkel maatschappelijk relevante aantrekkingspolen worden voorop geplaatst in de planning en het aanbod van het openbaar en geprivatiseerd vervoer.
 
Basisbereikbaarheid is dus doelgericht en doelgestuurd. Basismobiliteit is vraaggericht omdat elke burger het recht verwerft zijn individuele vervoersnoden in te vullen, waartoe de overheid garant dient te staan.
 
Het basisrecht op mobiliteit van elk individu of doelafhankelijke mobiliteit (basisbereikbaarheid) is een politieke keuze. Investeren in mensen is investeren in economie, en niet omgekeerd, zeker als het openbaar vervoer betreft. Deze denkwijze omdraaien is uitermate gevaarlijk aangezien tal van mensen uit de boot dreigen te vallen als de centen op de eerste plaats komen. Mensen dreigen maatschappelijk te worden uitgesloten, zelf een deel van de zogenaamde middenklasse. Men creëert een nieuwe groep van vervoersarmen. De gebruiker van vervoer dreigt enkel nog interessant te zijn als hij enige relevantie tot het economisch of maatschappelijk bestel heeft en als hijzelf economisch “opbrengt” voor dat vervoer. De persoonlijke en individuele ontplooiing die verder reikt dan het economische wordt met de basisbereikbaarheid op de achtergrond gebracht. Duidelijk schuilt achter deze aanpassingen een ideologische agenda en politieke keuze. Dat met het decreet op basisbereikbaarheid vele mensen uit de boot, lees bus of trein, dreigen te vallen is duidelijk. Vervoersnoden gaan immers verder dan uitsluitend economische belangen. 
 
Over openbaar vervoer of privatisering, commercialisering en duurdere tarieven. 

Samen met het decreet op basismobiliteit heeft de burger de garantie op openbaar vervoer aan betaalbare prijzen. Immers vertrekt de overheid vanuit de kostenmogelijkheid van elke gebruiker maar ook zijn eigen mogelijkheden op financieel vlak. De overheid kiest in overeenstemming met De Lijn (beheersovereenkomst) welke de prijzen zijn voor de eindgebruiker. De Lijn bepaald binnen het kader van zijn autonomie hoe de toegewezen dotatie van de overheid zich vertaald in de prijzen en dat in overleg met die overheid. Die overheid (lees politici) dient verantwoording af te leggen aan zijn kiezers. Dit mechanisme dreigt op vele vlakken grondig verstoord te raken met het aankomend decreet op de basisbereikbaarheid. De nabijheid tot economische en maatschappelijk relevante functies, die in het decreet op basisbereikbaarheid centraal komen te staan, gaan ook de druk op de prijzen verhogen. Immers worden economische principes zoals bv. kostendekkingsgraad van het vervoer belangrijker dan de individuele noden van elke burger. Waar de kostendekkingsgraad onder een niet langer te verantwoorden grens zakt, zal automatisch tot een efficiënter alternatief aanbod gekomen moeten worden of zelf gewoonweg vervoersaanbod worden geschrapt. Immers heeft elke burger geen recht meer op basismobiliteit. In combinatie met een verdere privatisering en commercialisering zoals die is aangekondigd langs het decreet op de basisbereikbaarheid, aanvankelijk zeker wat de kleinere lijnen betreft, zijn prijsverhogingen dus niet te vermijden.
 
Aangezien de rol van De Lijn verschuift van aanbieder die garant staan voor het openbaar vervoer (en prijzen) naar regisseur van het aanbod tot mobiliteit, verdwijnt ook de impact van de overheid op de prijssetting. Men gaat op zoek naar alternatieven die niet perse tot de openbare sector hoeven te behoren. De markteconomische principes, zeg maar de verdere liberalisering en bijhorende commercialisering van het vervoer wordt met het nieuwe decreet een feit. Ook in de resolutie van 16 november 2016 door de meerderheid goedgekeurd wordt expliciet vermeld dat De Lijn zijn data voor derden dient ter beschikking te stellen. Hiermee legt men de weg open voor verdere concurrentiestrijd en privatisering. De deregulatie versterkt dit proces nog extra. Waar binnen het decreet op de basismobiliteit de gebruiker centraal staat, wordt het gewicht van economische bereikbaarheid belangrijk in het nieuwe decreet. De strijd om al dan niet als economisch relevante functie gezien te worden wordt belangrijker dan elke burger die het recht op basismobiliteit wordt ontzegd.
 
Door het toewijzen van de kostenstructuur en prijsvorming aan de verschillende vervoersregio’s dreigt een zekere tariefdifferentiatie. Versnippering van het aanbod in de verschillende vervoersregio’s dreigen de transparantie en eenduidigheid in tariefstructuren en tariefvoorwaarden binnen het gehele mobiliteitssysteem te verstoren. Betaalbare en vaste tarieven maken plaats voor vrije en wisselende prijzen. De solidariteit tussen vervoersarme en vervoersrijke regio’s wordt met het nieuwe systeem verstoord. Immers dient elke vervoerregio geënt te zijn op een kosten-batenanalyse, nog wel onder externe begeleiding en controle van private studie- en adviesbureau’s. De deur voor lobbyisten wordt hier wagenwijd open gezet, parlementaire controle afgebouwd. Een deel van de kosten wordt gewoonweg naar de locale overheden en de individuele burger doorgeschoven langs een sluipende privatisering en de afschaffing van het recht op basismobiliteit. Dat men bij de prijsbepaling enkel dreigt te denken aan de bescherming van de meest kwetsbaren, men dus sociale correcties zou invoeren, sluit niet uit dat er regelmatige tariefverhogingen voor de gehele bevolking staan aan te komen. De jaarlijks na te streven verhoogde kostendekkingsgraad dient immers hetzij met tariefverhogingen, hetzij met schrapping van het aanbod in evenwicht gehouden te worden volgens het aankomende decreet. Verdere afbouw van het openbare vervoersaanbod wordt met deze omslag als het ware ingevuld. 
 
Lokale besturen, middenveld, vervoersregioraden en alternatieve vervoersmodi 
 
Het gemeentelijke niveau is het laagste niveau binnen ons democratisch bestel. Het is de plaats waar beleid, politiek en burger het meest nauw met elkaar verweven is. Het is ook de plaats waar de burger met zijn noden, bekommernissen en verzuchtingen rechtstreeks terecht kan, ook wat het invullen van zijn mobiliteitsnoden betreft. Samen met het recht op basismobiliteit kan de burger, maar kunnen ook zijn lokale overheid vorm geven aan deze mobiliteit. In een rechtstreekse lijn met De Lijn en de daartoe horende procedures, tracht men aan de verzuchtingen van de burger en zijn vervoersnoden tegemoet te komen. Zowel de burger als die lokale overheid hebben aan het decreet op de basismobiliteit een medestander die het recht op basismobiliteit afdwingbaar maakt. Bij het invoeren van het decreet op basisbereikbaarheid vervalt dit recht maar ook de afdwingbaarheid. Waar het beleid van de Vlaamse overheid pretendeert meer inspraak te zullen garanderen voor de lokale besturen en de burger, ziet men net de tegengestelde beweging ontstaan.
 
De rechtstreekse lijn lokaal bestuur – openbaar vervoer De Lijn, gerugsteund door een wet (decreet basismobiliteit), wordt vervangen door een vervoersregioraad, waarin naast vele gemeenten, eveneens andere spelers worden gedropt zoals het Ministerie van Openbare Werken en allerhande onderzoeks- en studiebureau’s. De inspraak van de burger langs zijn gemeentebestuur om dreigt te verwateren of zelf te mislukken in onwerkbare raden. Van groter transparantie is geen sprake. Meer nog, indien in de vervoersregioraden niet tot een overeenstemming wordt gekomen omtrent een vervoersregioplan, is het de Vlaamse overheid zelf die de beslissingen neemt. Zowel lokale besturen als De Lijn zelf worden hierbij duchtig buiten spel gezet.
 
De plaats van vak- en middenveldorganisaties is ook hier alles behalve duidelijk. Waar men transparantie voorhoudt, ziet men verzanding en onduidelijkheid optreden. De participatie van de burger, langs zijn vertegenwoordigers om, wordt met het decreet op de basisbereikbaarheid volkomen gefnuikt ofschoon anders wordt beweerd. De afdwingbaarheid van zijn noden definitief begraven. In dit verwaterde inspraakmodel worden lokale besturen herleid tot het aanbieden en uitvoeren van alternatieve vervoersmodi, waarbij uiteindelijk zij zelf de kosten en de organisatie van die mobiliteit van zijn burgers zal dragen of de mobiliteit wordt overgelaten in private handen of vrijwilligers. Dat men hier met het decreet op de basisbereikbaarheid, en vooral op het niveau van het aanvullend net en het vervoer op maat, zoals beschreven in datzelfde decreet, vanuit de visie van combimobiliteit vertrekt, maakt de hold-up van de hogere overheid compleet. Voor- en natrajecten met fiets, auto en andere vervoersmodi moeten worden gefaciliteerd. M.a.w. wat de hogere overheid niet meer kan of wil financieren en organiseren, dient dan maar door de lagere overheid en de burger zelf gedragen. Dat bij een dergelijke deregulering met krachtig liberaal gehalte de vermarketing en commercialisering van de mobiliteit meer en meer op het voorplan treedt, is duidelijk. De nieuwe digitale evolutie van übers en andere multinationals die in deze combi-mobiliteit (voor- en natrajecten) een belangrijke rol gaan vervullen, hebben niet zozeer de behoefte van de burger voor ogen, dan wel hun eigen winstmaximalisatie. Dat dergelijke initiatieven en bedrijven onder andere fiscale regimes vallen werkt verstorend voor de openbare dienstverlening en helpen de financiële problemen van de overheid nog extra belasten. De factuur van de dienstverlening, die openbaar vervoer is, wordt op elke burger afgeschoven en uit de algemene middelen gehaald. Door die gelijktijdige privatisering worden die algemene middelen ondergraven aangezien multinationals en nieuwe digitale technieken, gebruikt tot verhoogde mobiliteit, fiscale gunstregimes kennen of zelf helemaal geen belastingen betalen. Aanbod en kwaliteit van vervoer wordt geënt op economische principes en bij verschillende operatoren ipv. op menselijke noden en de gemeenschappelijke zorg voor een betaalbaar en kwalitatief openbaar vervoer voorop te stellen. 
 
Tewerkstelling, gezondheid, milieu en veiligheid
 
Dat de combi-mobiliteit een structurele oplossing zou bieden voor allerhande mobiliteitsproblemen, waaronder in de eerste plaats miljardenverslindende fileproblemen en subsidiëring van salariswagens, is een grondige fabel. Als deze combi-mobiliteit gepaard gaat met aanhoudende besparingen op het openbaar vervoer, worden mensen naar de auto gedreven. Dat deze combi-mobiliteit, zoals ze ook in het decreet op basisbereikbaarheid zal worden opgenomen, zorgt voor honderden miljoenen extra uitgaven voor het aanleggen van fietsautostrades, extra rijstroken voor auto’s, megalomane uitbreidingsprojecten van ringwegen in grote steden, staat in schril contrast tot de 163 miljoen Euro die bij De Lijn sinds 2010 bespaard zijn. Naar schatting kost de financiering van de bedrijfswagenwereld zo’n 4,2 miljard jaarlijks. Onder het mom van hervorming naar basisbereikbaarheid wordt de openbare dienstverlening verder ontmanteld. Dat in het model van combi-mobiliteit hele groepen mensen uit de boot van de mobiliteit dreigen te vallen is duidelijk. Ook hier worden kosten voor het gebruik, de aanschaffing en opbergen van fietsen, elektrische fietsen, vrijwilligersvervoer, taxigebruik, allerhande digitale applicaties naar de burger verschoven. Onder het mom van gezondheidsbevorderend beleid dreigen net zieke, kwetsbare groepen en oudere mensen verstoken te worden van hun recht op mobiliteit. Wie niet meer economisch van belang is, wordt als minderwaardige burger, tot mobiliteitsarmoede veroordeeld. De solidaire samenleving door ondersteuning van gelijkheid tot mobiliteit (basismobiliteit) dreigt te verworden tot een duale samenleving door mobiliteits- en vervoersongelijkheid te organiseren met dit nieuwe decreet. 
 
Transitie naar basisbereikbaarheid in de praktijk.
 
Samen met de transitie naar basisbereikbaarheid en het aankomend decreet dreigt niet enkel verdere besparingen en afbouw van het openbare vervoersaanbod, maar tevens een groter wordende vervoersarmoede. In kwetsbare gebieden, bij kwetsbare doelgroepen en nieuwe groepen dreigt de toegang tot mobiliteit en openbaar vervoer onder druk te gaan staan. Minder haltes, lagere frequenties en versnipperd vervoersaanbod onder het mom van combi-mobiliteit duwen de burger in een kwetsbare positie.
 
Transparante en eenduidige tariefstructuren en tariefvoorwaarden dreigen verloren te gaan onder druk van een algemeen, versnipperd en onoverzichtelijk vervoersaanbod van verschillende vervoersmodi. Het samenbrengen van verschillende aanbieders en vervoersvormen in een modusneutraal informatiesysteem om tot de burger te communiceren dreigt bij voorbaat door zijn onoverzichtelijkheid te mislukken. Reservatie- en bestelsystemen om tot een dagelijks vervoer te komen zetten tal van reizigers in de kou. De rigiditeit waarmee belbussystemen en andere vervoersmodi worden aangeboden en moeten worden gereserveerd maakt het vervoersaanbod hoogdrempelig. De sociale en maatschappelijke rol wordt verder afgebouwd.
 
Waar een betere afstemming van buslijnen op ander vervoer, bijvoorbeeld het spoor, zich opdringt, om aldus sneller op zijn bestemming te raken, zal de basisbereikbaarheid er vooral voor zorgen dat mensen meer en verschillende modi zullen gaan gebruiken en aldus ook meer tijd verliezen om op hun bestemming te raken. De verschuiving van de kosten naar burger en lokale besturen zijn in combinatie met een doorgedreven privatisering van het aanbod een regelrecht gevaar voor de betaalbaarheid van het basisrecht op mobiliteit. De druk om terug te keren naar de wagen en bijhorende milieubelasting wordt vergroot door de overgang naar basisbereikbaarheid. Het fijnmazig netwerk van openbaar vervoersaanbod verdwijnt ten koste van grotere lijnen naar economisch en maatschappelijk relevante bestemmingen.
 
Gerry Van de Moortel 

 
 

dagelijkse newsletter

take down
the paywall
steun ons nu!