‘Liefdesring’ is herhaling van dé historische miskleum  van de jaren ’50: de Antwerpse Ring, verantwoordelijk voor de files, fijn stof en lawaai overlast

‘Liefdesring’ is herhaling van dé historische miskleum van de jaren ’50: de Antwerpse Ring, verantwoordelijk voor de files, fijn stof en lawaai overlast

vrijdag 14 februari 2014 12:24

De beslissing van de Vlaamse regering op Valentijnsdag om voor het BAM tracé te kiezen is een herhaling van dezelfde historische miskleum die sinds tientallen jaren het verkeer in en rond Antwerpen verstropt. Die van Antwerpen één van de meest vervuilde grootsteden van Europa maakt, zowel op vlak van de files, op vlak van luchtkwaliteit, als op vlak van lawaai overlast. De Ring van Antwerpen is geen ring. Het is een autostrade die door de agglomeratie snijdt. De helft van de Antwerpenaren, de vijf districten, wonen buiten die zogeheten Ring. Het was ook niet bedoeld als ring, wanneer hij in de jaren ’50 werd aangelegd. Er zou nog een Grote Ring komen doorheen de randgemeenten om het doorgaand verkeer rond in plaats van door de Antwerpse woongebieden te leiden. Maar die is er nooit gekomen.

100.000 mensen en 55 scholen, ziekenhuizen en bejaardenhuizen liggen binnen de ongezonde 500 meter van die ring. 300.000 mensen wonen binnen de 1500 meter, de afstand waarop nog negatieve effecten op de gezondheid wordt gemeten.  In Antwerpen rijden dagelijks 300.000 voertuigen over die fameuze Ring. Daarvan zijn er 82.000 vrachtwagens. 80% daarvan moet niet in Antwerpen zijn. Het is doorgaand verkeer op de grote Europese transportassen: van Noord-Europa, de Duitse havens en het Ruhrgebied, naar Calais, Zuid-Europa, Rotterdam…  en vice versa. We weten dat buiten de afstand tot de drukke verkeersader, ook de intensiteit van het verkeer, bijzonder de intensiteit van het vrachtverkeer bepalend is voor de graad aan gezondheidsschade dat dit verkeer veroorzaakt.

Zes jaar geleden stelden wij vast op onze groepspraktijk dat bijna de helft van onze kinderen moesten puffen tegen astma. Dat is niet normaal. Terzelfdertijd verscheen in de Lancet een grote studie waarbij 3800 kinderen van de leeftijd van 10 tot 18 jaar gevolgd werden. Bij hen werd ieder jaar een longfunctieonderzoek gedaan. Die kinderen leefden in de nabijheid van een snelweg. Uit dit onderzoek bleek dat kinderen die binnen de 500 meter van de snelweg opgroeiden een significant slechtere longfunctie hadden op hun achttiende dan kinderen die op meer dan 1500 meter woonden. Dit defect in longfunctie blijft het hele leven lang meespelen.  Die studie deed onze eurocent vallen. Deurne ligt op een kruispunt van autostrades. Het is dan niet abnormaal dat onze kinderen zoveel problemen hebben met de luchtwegen. Dat feit sensibiliseerde ons om ons te engageren in het hele Lange Wapperdossier. Samen met Ademloos hebben we vanuit Geneeskunde voor het Volk de fijn stofproblematiek op de politieke agenda kunnen plaatsen. Dat is alleszins één verdienste van het huidige MER rapport: de literatuurstudie met bewijzen over de schadelijke impact van fijn stof op de gezondheid is overweldigend. Het staat haaks op de bewering die Bart De Wever vorig jaar tijdens zijn kiescampagne in Deurne nog kwam verkondigen: “Fijn stof dat is iets dat tussen de oren van de mensen zit”.

Er is maar één oplossing om deze historische miskleum recht te zetten, dat is overkapping. Dat wordt in alle Europese grootsteden toegepast. Maar overkapping betekent natuurlijk overkapping in de volle lengte: van Ekeren-Merksem tot de Kennedytunnel. Dat zou Antwerpen duurzaam bevrijden van luchtvervuiling en lawaai overlast van het verkeer en een bijkomende groene open ruimte van 150 ha kunnen opleveren. Het zou ook de verschrikkelijke barrière tussen de stad en de omliggende districten wegwerken.

Maar met de beslissing van de Vlaamse regering om te kiezen voor het BAM tracé wordt zulke overkapping voor altijd onmogelijk gemaakt. De verbreding van de ring t.h.v. het Sportpaleis die noodzakelijk is om de aansluiting van de ring tot de Oosterweeltunnel mogelijk te maken, laat overkapping over een afstand van 2 km om technische redenen niet toe. Het gaat om ofwel een paperclip ofwel een Hollands complex. In ieder geval betekent het een ring segment van 18 baanvakken breed!

Ten tweede zal door de beslissing van de Vlaamse regering om tegemoet te komen aan de voorcontracten die met Noriant zijn afgesloten, eerst de Oosterweeltunnel aangelegd worden. Meer dan waarschijnlijk gaat er dan geen geld meer zijn om de tangent de A102 nog aan te leggen. Terwijl uit het MER rapport blijkt dat het aanleggen van die tangent bij alle alternatieven, ook bij het BAM tracé een noodzakelijke voorwaarde is om de file problemen op te lossen.

Ten derde wil de Vlaamse regering nu tol gaan heffen voor alle voertuigen: personenwagens, doorgaand en lokaal vrachtverkeer in alle tunnels! Dit om het project van het BAM tracé te kunnen gefinancierd krijgen. Hier is het de gewone weggebruiker die het eerste slachtoffer zal zijn van deze asociale mobiliteitspolitiek. Want het is nog de vraag of ze één tunnel zouden tolvrij houden voor personenverkeer.

Drie maatregelen die onmiddellijk of op korte termijn kunnen toegepast worden kunnen nochtans heel wat oplossen op gebied van files en op gebied van leefbaarheid. Daarenboven noodzaakt dit geen nieuwe toltaksen voor de gewone weggebruikers.

1.Maak Liefkenshoektunnel tolvrij. In 2011 reden er 7.246.676 voertuigen door de tunnel, of slechts 19.853 gemiddeld per dag. Van die voertuigen waren 2.776.246 vrachtwagens en daarvan was 71 procent direct gerelateerd aan de haven. Slechts 29 procent (805.040 of 2.200 per dag) was doorgaand verkeer. Dat toont duidelijk aan dat het vrachtverkeer van en naar Nederland de Antwerpse ring gebruikt. De Liefkenshoektunnel wordt maar voor 25% van haar capaciteit benut. Ze heeft nog een ruime reservecapaciteit die de Antwerpse ring kan ontlasten. Een tolvrije tunnel komt ten goede van de havenbedrijven en hun werknemers, de gebruikers van de ring en de 300.000 Antwerpenaren die binnen de ongezonde 1500 meter van die ring wonen.

2. Leg de A102 aan naast de bedding en de tunnels voorzien voor de tweede spoorwegontsluiting. Al die gronden zijn al onteigend en liggen klaar. Op plaatsen van drukke bewoning kan de A102 en de ernaast liggende spoorweglijn ingetunneld worden. Tak daarmee al het vrachtverkeer af op de E313-E34 voor het knooppunt van Wommelgem en op de E17 en A12 voor het knooppunt van Ekeren. Dan moet de ring al dat doorgaand vrachtverkeer niet meer slikken.  In het MER rapport blijkt duidelijk dat de aanleg van deze A102 tangent, gekoppeld aan trajectrijden voor doorgaand vrachtverkeer, cruciaal is in alle alternatieven om het vrachtverkeer van de ring weg te houden Ik vrees dat als de Vlaamse regering eerst de Oosterweeltunnel wil aanleggen er zelfs geen geld meer zal zijn om de Oostelijke tangent van de A102 nog te kunnen aanleggen. Dan krijgen we een herhaling van de historische miskleum van in de jaren ‘50: het aanleggen van de ‘kleine’ ring (de huidige R1), zonder de grote ring. Deze miskleum is de bron van alle verkeersellende die we nu kennen in Antwerpen.

3. Geen tol voor iedereen in de tunnels. Voer rekeningrijden in voor doorgaand vrachtverkeer zoals het Duitse Maut systeem. Dat heeft destijds vanaf 2005 het fileprobleem in Duitsland opgelost, omdat het aanzet tot meer vervoer  per spoor en over het water en de transportbedrijven stimuleert om hun vrachtwagens beter te vullen en minder Just-In-Time (JIT) te rijden. Er zijn vandaag in Duitsland, tenzij bij wegenwerken, geen files meer dankzij het Maut systeem.

Een studie door ‘Transport and mobility’ van de KU-Leuven berekende dat wanneer we de Duitse tarieven voor vrachtwagens in Vlaanderen zouden toepassen dit jaarlijks 414 miljoen à 673 miljoen euro zou opbrengen.  (Effecten van een kilometerheffing voor vrachtwagens (2009)  http://www.tmleuven.be/project/kmheffing/kmheffing_impact.pdf ) Als men daarvan de verkeersbelasting en het eurovignet aftrekt blijft er nog ruim 250 à 500 miljoen euro over. Door afschaffing van die belasting dienen de Belgische vrachtwagens niet méér te betalen dan nu en draagt het doorgaand internationaal vrachtverkeer eindelijk ook haar steentje bij voor het gebruik van onze autostrades. Bij een afschrijving van 35 jaar betekent dit dat nieuw kapitaal ter waarde van 8.750 miljoen euro ter beschikking komt voor maatregelen en infrastructuurwerken. Volgens de Europese richtlijn i.v.m. km heffing dient dit geld besteed te worden aan maatregelen die de files kunnen oplossen of de fijn stof uitstoot en geluidsoverlast doen verminderen. Volgens de studie die in opdracht van de Vlaamse regering in 2008 door Arup-Sum werd uitgevoerd, voldoet ieder alternatief met een tunnel buiten de stad gekoppeld aan een dynamisch verkeerssysteem aan die Europese voorwaarden. Dan moet echter heel het  project dat de Vlaamse regering wil uit de constructie van Privaat-Publieke Samenwerking (PPS) van de BAM gehaald worden en terug in handen komen van de Vlaamse overheid. Opbrengsten uit km heffing mogen uitsluitend de overheid toekomen en kunnen enkel aangewend worden voor zuiver openbare infrastructuurwerken. Maar dit heeft als belangrijk bijkomend voordeel dat een zeer pervers gevolg van de BAM PPS constructie, namelijk het 35 jaar lang durende verbod op iedere potentieel concurrentiele Scheldekruising, wegvalt. Bij het BAM tracé mag het goede idee van Prof. Winkelmans van een tunnel te boren die de containers van linkeroever (Deurgangdok en Saeftingendok) via een transportband naar rechteroever brengt, de komende 35 jaar niet uitgevoerd worden. In het BAM-tracé zou deze te verwachten groei van 10 miljoen extra containers allemaal over de Lange Wapperbrug moeten vervoerd worden. Want dat brengt tol op om de investeringskosten en het beloofde rendement voor de aandeelhouders te kunnen afbetalen. De overheid heeft in functie van het algemeen belang er alle belang bij om juist het tegenovergestelde te doen en zoveel mogelijk vracht niet via de weg te vervoeren. Ook daartoe blijkt volgens de KU-Leuven studie een km heffing op vrachtverkeer op zich al bij te dragen. Er zal meer per spoor en over het water vervoerd worden en de transportbedrijven zullen gestimuleerd worden om hun vrachtwagens beter te vullen. Nu blijkt omwille van het Just-In-Time (JIT) systeem dat de meerderheid van de camions die over onze autosnelwegen donderen maar half gevuld te zijn. JIT maakt van onze autosnelwegen rijdende magazijnen. Dat voel je aan de lijve als je op de Antwerpse ring tussen de eindeloze rijen vrachtwagens in de file komt te staan. Een studie van Antwerps transporteconoom prof. Vanelslander suggereert dat door slim rekeningrijden voor vrachtverkeer de intensiteit aan camions met één derde zou dalen door minder JIT rijden en door verschuiving naar spoor en watertransport. ( KILOMETERHEFFING IN VLAANDEREN. De impact op havenconcurrentie en logistiek D/2011/11.528/1)

4.Evalueer dan of een derde Scheldekruising nog nodig is. Indien wel: beter één in de haven zoals het Meccanotracé, dan één vlakbij de agglomeratie zoals het BAM tr&acé.

dagelijkse newsletter

take down
the paywall
steun ons nu!