Hervorming van het spoor

In 2005 werd de Nationale Maatschappij der Belgische Spoorwegen (NMBS) opgesplitst in drie afzonderlijke entiteiten. Europese richtlijnen schreven voor dat het spoor de toegang van andere treinbedrijven tot het netwerk moet mogelijk maken. Het idee was dat de spoorinfrastructuur zou worden zoals de gewone wegen, waar iedere spoormaatschappij haar treinen op kan laten rijden. Voor dat gebruik betaalt die maatschappij dan. Op papier lijkt dat een zeer aannemelijke methode.

Zo ontstond Infrabel, het bedrijf dat het netwerk beheert en (naar analogie met Belgocontrol en Eurocontrol voor het luchtverkeer) de tijdsbesteding van de lijnen verdeelt over de treinbedrijven. Daarnaast kreeg je de nieuwe ‘NMBS’ die alleen treinen bezit/huurt/leaset en inzet voor het vervoer van reizigers op haar lijnen.

Goederenvervoer is een apart verhaal, maar daar ga ik hier niet verder op in. Dit artikel concentreert zich op het openbaar vervoer van reizigers. Om die twee nieuwe bedrijven goed te laten samenwerken, werd ook nog een NMBS-Holding opgericht die voor de coördinatie moest zorgen, de eigenaar werd van de gronden en de grote stations en die het personeel overnam en aan de andere onderdelen toewees al naargelang de behoeftes. Het is allemaal iets complexer dan dat, maar in grote lijnen kwam het daar op neer.

Een doodgeboren kind

Het heeft nooit gewerkt. De reizigers voelden het bijna onmiddellijk. De stiptheid ging er op achteruit. Vooral de verstrekking van informatie bij incidenten is chaotisch geworden. Meer dan eens moet de treinwachter toegeven dat hij ook niet weet wat er gaande is (als fervent dagelijks treinreiziger spreek ik uit ervaring). Kortom, de dienstverlening is er sinds de opsplitsing op achteruitgaan.

Dat was echter te verwachten. Eerst en vooral moet je er van uitgaan dat wanneer een bedrijf wordt opgesplitst er altijd een periode zal zijn van ‘kinderziektes’. Nieuwe gewoontes moeten de oude vervangen, iedereen moet wennen aan de nieuwe taakverdeling, dat loopt dus al eens mis. Het is echter nooit wat geworden.

De eigenheid van het spoor

Daar zijn goede redenen voor, van technische en bedrijfstechnische aard maar ook andere:

1. Het spoorverkeer heeft zeer specifieke karakteristieken die het onderscheidt van het wegverkeer en het luchtverkeer. Auto’s en vrachtwagens rijden achter elkaar, worden ingehaald, rijden naast tegenliggers. Dat werkt meestal goed, maar het wegverkeer is toch veel onveiliger dan het spoor. De statistieken zijn duidelijk.

De vergelijking met de analoge opsplitsing verkeersleiding/infrastructuur/uitbaters van het luchtverkeer klopt ook niet. Een defect vliegtuig blokkeert geen ander luchtverkeer. Alleen een crash op een landingsbaan doet dat en dat is (gelukkig maar) uiterst zeldzaam. Het luchtverkeer is niet voor niets de veiligste verkeersmodus.

2. Een defecte trein blokkeert het spoor. Zo simpel is dat. Je zet ook niet zomaar onmiddellijk een andere trein in, net zomin zet je zomaar een andere lok in om die defecte trein weg te slepen. Treinen kunnen ook niet vlak achter elkaar rijden, daar moet veiligheidshalve een grote afstand tussen. Treinverkeer kan daarom niet zonder seinen op vaste afstanden. (Beeld je autosnelwegen in met om de vijfhonderd meter verkeerslichten, waar je niet voorbij mag als niet de hele sectie ervoor leeg is – het zou wel héél veilig zijn).

Ze kunnen elkaar ook niet ontwijken of even aan de kant gaan staan. Een trein rijdt ook niet achteruit. Een andere trein inhalen kan wél, maar dat is een heel secure logistieke operatie, één foutje en de tegenligger, tja, die gaat niet even op de berm staan.

Een trein kan je ook niet via een kort ommetje omleiden voor een of andere onverwachte herstelling van het spoor. Je kan reizigers niet eender waar laten uit- of overstappen. (Buiten de stations is het verdomd hoog en gevaarlijk om naast de bedding uit te stappen). De meeste reizigers rijden in treinen aangedreven door een elektrische bovenleiding. Als die uitvalt, staat alle treinen op de lijn stil. Onverbiddelijk. Reizigers moeten aan boord blijven voor de veiligheid.

3. Concreet betekent dit dat een scheiding tussen de trein en het spoor in aparte bedrijfsstructuren wel tot problemen moet leiden. De twee zijn onlosmakelijk met elkaar verbonden. Een dergelijke scheiding werkt gewoon niet. Bovendien, zolang de neoliberale krachten er niet in slagen de openbare dienstverlening te vernietigen, is het binnenlands vervoer van reizigers precies dat: een openbare dienstverlening. Dat betekent dat de reizigerstreinen op het net prioriteit hebben op al de rest (goederenvervoer en internationaal verkeer).

Dat loopt in de praktijk al eens verkeerd. De internationale treinen bijvoorbeeld krijgen systematisch voorrang. Je kan met andere woorden het binnenlands vervoer van reizigers niet zomaar als één activiteit tussen vele andere behandelen. Andere activiteiten moeten zich tussen het schema van de reizigerstreinen inpassen. Bovendien, die prioriteit is niet alleen een technische zaak, het is ook onderwerp van ideologisch debat.

4. Bedrijven verzorgen het eigen belang, de eigen inkomsten. Dat is de natuur van het beestje. Een structuur als Infrabel zal uit zichzelf de neiging ontwikkelen om de ‘NMBS’ als slechts één klant naast andere te beschouwen (ik zeg wel, de ‘NMBS’, niet de ‘reizigers’, die bestaan voor Infrabel niet). De NMBS is voor Infrabel dus geen bevoorrechte partner. De rekening is dan snel gemaakt.

5. De nieuwe ‘NMBS’ en ‘Infrabel’ konden in 2005 met een schone lei beginnen omdat de historische schuld door de NMBS-Holding werd overgenomen. Dat zijn in de praktijk broekzak-vestzak operaties. Het blijft openbare schuld, welke naam je er ook aan geeft. Het financiële probleem van de NMBS wordt er in ieder geval niet door opgelost. De gezamenlijke schuld van de drie structuren is sindsdien alleen maar blijven stijgen.

6. Openbaar vervoer per trein kan als afzonderlijke micro-economische activiteit nooit ‘winstgevend’ zijn. Er is een goede reden waarom de privésector alleen maar geïnteresseerd is in de overname van de ‘rijdende’ activiteiten. Investeren in de aankoop van gronden (de NMBS is nog altijd de grootste grondeigenaar van België), bruggen, stations, de aanleg en onderhoud van seinen en sporen, het personeel dat je nodig hebt om dat allemaal te onderhouden (nog voor er ook maar één trein heeft gereden), daar begint de privésector niet eens aan.

Dan moet je nog duur rollend materieel aankopen en personeel aanwerven om er mee te rijden … Niemand betwist dat het spoor financieel zo efficiënt mogelijk moet worden beheerd, maar winst maken of tenminste van de eigen inkomsten leven, is uitgesloten. Out of the question. Dat de NMBS dus met schulden zit, heeft in feite maar één oorzaak: er wordt door de overheid meer van de NMBS geëist dan wat het bedrijf met het toegewezen budget kan waarmaken.

7. De financiële kosten van een spoorbedrijf moeten worden afgewogen tegen de macro-economische winsten die ontstaan door het bestaan van de NMBS. Een reizigerstrein vervangt honderden wagens, een goederentrein vervangt honderden vrachtwagens.

Reizigers gaan naar hun werk, bedrijven hebben de baan vrij voor hun wegactiviteiten, toeristen reizen naar de kust, spenderen daar geld, bezoeken familie, kinderen gaan naar school … kortom, de economie draait. Je schaft het leger, justitie, gezondheidszorg en onderwijs evenmin af omdat ze geen winst maken. (Nu ja, over dat leger is voor mij het debat open, maar zelfs de meest rabiate neoliberaal zal justitie niet privatiseren, die heeft hij te hard nodig voor zijn antisociaal repressieapparaat). Kortom, de discussie over de schuld van de NMBS is een ideologisch debat.

8. Daarnaast kan je niet buiten de vastgeroeste geplogenheden van de Belgische politieke cultuur. De raden van beheer van Infrabel, NMBS en NMBS-Holding werden in 2005 naar aloude traditie volgens politieke verdeelsleutels samengesteld. Verre van mij om te beweren dat de leden van die raden daarom onbekwaam zouden zijn.

Ze zijn zeker geselecteerd op basis van hun expertise, maar in de eerste plaats toch vanwege hun politieke kleur. Dat bepaalt hun inzet en de aard van de beheersdaden die ze al dan niet stellen.

Om een kat een kat te noemen, Infrabel werd PS-territorium onder leiding van Luc Lallemand, de NMBS staat onder leiding van het blauwe fabriekje van Open VLD-er Marc Descheemaecker en de NMBS-Holding wordt bestuurd door de SP.A’er Jannie Haeck, een voormalige kabinetschef van minister Johan Vande Lanotte. Een en ander is zo ontstaan onder de paarse coalitie van de tweede regering-Verhofstadt. CD&V en CDH moesten het met enkele ‘gewone’ zitjes in de beheerraden doen.

9. Het reilen en zeilen van een bedrijf wordt niet uitsluitend bepaald door de figuren aan de top. Als die personen elkaar om allerlei redenen het licht in de ogen niet gunnen, helpt dat de zaak echter niet vooruit. De animositeit tussen Haeck, Descheemaecker en Lallemand is ondertussen een permanent onderwerp in het interne roddelcircuit van de NMBS en in de media.

Een en ander wordt officieel netjes ontkend. Bij de treinramp van Buizingen (februari 2010) deden de drie betrokkenen hun uiterste best om met één stem te spreken (en om de zwarte piet niet naar elkaar toe te schuiven). Hun toenmalig eensgezind optreden heeft de feitelijke toestand echter niet veranderd. Het systeem werkt gewoon niet.

Hervorming is nodig

De huidige regering-Di Rupo heeft dus groot gelijk om met die structuur komaf te willen maken. Jammer genoeg biedt het hervormingsplan van minister van Overheidsbedrijven Magnette geen enkel antwoord op de hierboven vermelde problemen. Je kan zelfs stellen dat het plan van Magnette de zaken nog zal verergeren.

Magnette stelt voor om de NMBS-Holding af te schaffen en alleen Infrabel en de ‘NMBS’ te behouden in een tweeledige structuur waarbij de taken van NMBS-Holding door de twee overblijvende takken worden overgenomen. De nu al zo mank lopende coördinatie zal er dus niet op verbeteren.

Dit valt alleen te verklaren vanuit het feit dat de meerderheidspartijen andere prioriteiten hebben dan het belang van de reiziger en van het personeel. Meer zelfs, de ratio achter dit plan heeft niets met een beleidsvisie op het openbaar vervoer te maken en alles met partijpolitieke territoriumdrift en met het ontbreken van een gelijklopende ideologische visie op het openbaar vervoer binnen de huidige regeringsmeerderheid.

De ‘visie’ die er geen is

Wat beweegt Magnette en de regeringsmeerderheid dan om dit plan toch door te willen drukken? De PS wil Infrabel verder uitbouwen, o.a. voor grote investeringsprojecten in nieuwe stations en nieuwe lijnen, de Franstalige liberalen van de MR zijn wel gewonnen voor de terugkeer naar de eenheidsstructuur. Zij willen immers vermijden dat er te veel ‘winstgevende’ activiteiten zouden ontstaan bij Infrabel, die dan het voortbestaan van de geldverslindende NMBS zou garanderen.

Voor de liberalen is die eenheidsstructuur slechts een opstapje naar de afschaffing van de openbare dienst en naar privatisering. De christendemocratische partners CD&V en CDH waren nooit grote voorstander van de drieledige structuur. Toen die beslissing werd genomen in 2005 zaten de christendemocraten al zes jaar in de federale oppositie (na 41 jaar onafgebroken machtsuitoefening). Ze kijken in feite de kat uit de boom en nemen geen duidelijke positie in pro of contra de hervormingsplannen van Magnette.

De ‘visie’ die er wel één is

De twee erkende spoorvakbonden ACV-Transcom en ACOD-Spoor hebben wel een toekomstvisie voor de NMBS. Zij pleiten eensgezind voor een terugkeer naar de geïntegreerde eenheidsstructuur van de NMBS. Hun beweegredenen vind je hierboven. Zij willen de vrijwaring van het openbaar vervoer ten bate van de reizigers. Zij vragen die eenheidsstructuur dus niet om het personeelsstatuut te vrijwaren. Dat wordt door de regering immers niet in vraag gesteld.

De vakbonden hebben sinds 15 juni onafgebroken gepoogd hun argumenten op tafel te leggen. De situatie zit echter muurvast, niet omdat hun argumenten niet overtuigend zouden zijn, maar omdat de regering andere motieven heeft die met het goed beheer van een openbaar bedrijf niets te maken hebben. Met andere woorden, de argumenten van de spoorvakbonden zijn niet fout, ze zijn voor de regering niet relevant.

De nieuwe structuur biedt geen enkele garantie op een betere dienstverlening. Bij de invoering van het nieuwe uurrooster in december gaat nogmaals een aantal treinen worden afgeschaft. De reizigers en het personeel dreigen dus de dupe te worden van het politieke steekspel van de meerderheid. Magnette lijkt vastbesloten om zijn plan onverminderd door te drukken.

Acties worden onvermijdelijk

De vakbonden hebben zonet verklaard de aangekondigde acties van maandag 24 september uit te stellen tot woensdag 3 oktober. Zij zetten alles in op een ultiem gesprek met de minister en hopen ook op een gesprek met eerste minister Di Rupo. Als het dan nog niet lukt, overweegt ACOD-Spoor de mogelijkheid van een 24urenstaking.

De sociale acties bij het spoor van begin dit jaar werden door de media zwaar bekritiseerd. De vakbonden zouden slechts het kleine eigenbelang nastreven en de reiziger in de kou laten staan. Die kritiek was onterecht, maar dit keer staan echter niet de klassieke vakbondseisen (loon, werkomstandigheden) op het spel. Het hervormingsplan van Magnette laat het bestaande personeelsstatuut ongemoeid.

Niemand kan zich verheugen op weeral een staking van de trein. Maar in deze laat de regering-Di Rupo de vakbonden weinig keuze. Uiteindelijk is de inzet van dit dispuut het voortbestaan van het reizigersvervoer als openbare dienst.

Blijven wij bereid gemeenschappelijk bij te dragen tot het openbaar vervoer ten bate van iedereen of kiezen wij voor een individualistische neoliberale maatschappij, waar een mens herleid wordt tot de winst die hij/zij oplevert? Dat is de vraag.

“Blijven wij bereid gemeenschappelijk bij te dragen tot het openbaar vervoer ten bate van iedereen of kiezen wij voor een individualistische neoliberale maatschappij, waar een mens herleid wordt tot de winst die hij/zij oplevert?”

Als dagelijks treingebruiker zie ik mijn trein liefst elke dag stipt op tijd, maar als een staking onvermijdelijk wordt om die dagelijkse trein te blijven garanderen voor mezelf, mijn kinderen en mijn kleinkinderen, dan heb ik die stakingsdag er graag voor over.

Af en toe een stakingsdag bij de trein is nog altijd veel beter dan elke dag in de file te staan, een parkeerplaats te zoeken, me blauw betalen aan benzine, permanent stress achter het stuur …