Debat vol cijfers, maar zonder context

Ik meng me zelden in politieke debatten, maar de aanvallen op de NMBS – en de intellectuele oneerlijkheid (of onwetendheid) van sommige experten – gaan me als ex-treinbegeleider/wetenschapper toch net iets te ver. Ik lach vaak weg dat academici in een ivoren toren leven, maar bij sommigen zou enkele jaren werken buiten de academische wereld toch een toevoeging aan hun expertise zijn. Gelukkig durf ik nog te zeggen dat mijn collega’s zich normaal met een oneindige nieuwsgierigheid en openheid onderdompelen en vastbijten in hun domein.

In 2023 waren er 7 die op 55 jaar besloten met pensioen te gaan. Eén is al dood

Laten we één ding duidelijk stellen: deze hele discussie over pensioen op 55 jaar gaat niet over alle NMBS-medewerkers, maar specifiek over het rijdend personeel. Die kunnen na 30 jaar in rijdende dienst op 55 jarige leeftijd op pensioen en krijgen na 36 jaar een volledig pensioen. In 2023 waren er dat welgeteld zeven die op 55 jaar besloten weg te gaan. Eén is al dood. Want – harsh reality – de gemiddelde levensduur bij het rijdend personeel ligt naar verwachting ook veel lager dan bij de rest van het personeel.

Als mijn collega academici hun intellectuele eerlijkheid waarderen, zouden ze ook aangeven dat onderzoek al lang heeft uitgewezen dat de voorwaarden waaronder deze groep werkt, een significante impact heeft op de gezondheid, het welzijn en de levensduur. En ja, dat hebben ze gemeen met veel andere beroepen die zich sterk aftekenen tegenover de 9-to-5 werkmens en/of jobs met meer jobcontrole.

Zet tegenover die zeven eens de politici die in die periode (2023) – met een fikse afscheidspremie en extreem mooi pensioen, waar deze groep mensen nog niet bij in de buurt komt – afzwaaiden. Een groep die er meesterlijk in getraind lijkt bij besparingen vooral te kijken naar wie in de loonpiramide onder hen staat en dus de besparingen vooral wil halen bij wie ál minder heeft. Dat vinden we als maatschappij precies normaler, terwijl het ons veel meer kost.

Realiteit van rijdend personeel: flexibiliteit zonder grenzen

Mensen die echter dag in, dag uit werken onder onregelmatige en slopende omstandigheden zouden geen enkele gunst mogen krijgen. Werknemers die geen vaste uren hebben, die de ene dag ’s ochtends, de volgende dag ’s avonds en daarna weer ’s middags werken. Die soms zeven dagen na elkaar worden ingeroosterd en elke paar maanden tijdens een periode van 3 weken of meer pas de dag ervoor weten of én wanneer ze moeten werken. Die hun verlof – dat zogenaamd ‘enorm’ is – niet zomaar kunnen opnemen (24 dagen als ik me niet vergis, de rest zijn compensaties voor overuren). En die daarbovenop ook nog eens met agressie te maken krijgen.

Denken we nu echt dat deze mensen een 9-to-5 job hebben? Van het rijdend personeel bij de NMBS hebben treinbegeleiders amper één uur in de nacht (tussen 2 en 3 uur) waarin er geen diensten zijn. Voor zover ik weet kunnen shiften van bestuurders de hele dag én nacht plaatsvinden. Bij De Lijn, waar men ook staakte, zijn de shifts soms zelfs twaalf uur lang, waarvan slechts zeven betaald worden, omdat de uren er tussenin als ‘persoonlijke tijd’ worden beschouwd. Dat zijn de realiteiten die genegeerd worden in dit debat.

Werknemers hebben geen vaste uren, werken de ene dag ’s ochtends, de volgende dag ’s avonds en daarna ’s middags

Ploegendiensten zijn al nefast voor de gezondheid, maar totale onregelmatigheid nog veel meer. Het verloop bij deze personeelsgroep is dan ook enorm – een logisch gevolg van de ‘geweldige’ arbeidsomstandigheden. Verwachten dat deze werknemers nu ook zonder protest zomaar langer blijven werken is simpelweg absurd. Dit heeft niks te maken met een ‘voorkeursbehandeling’. Dit gaat over elementair respect voor de mensen die ons transport draaiende houden, vaak onder zware en onzekere omstandigheden.

Uitgestelde kosten van politieke kortzichtigheid

En dan is er nog de financiële realiteit. De NMBS heeft 300 miljoen euro aan de staat betaald om bestaande arbeidsvoorwaarden te behouden, nadat de pensioenkas werd overgenomen om de begroting van Verhofstadt II te spijzen. In bijhorend koninklijk besluit zaten ook voorzieningen voor de toekomst, waar nú verantwoordelijkheid moet worden genomen. Over de effecten op langere termijn werd toen, zoals het politici blijkbaar vaker betaamd, niet goed nagedacht.

Werknemers hebben hun hele carrière minder loon geaccepteerd in ruil voor het vooruitzicht op een degelijk pensioen (NIET alleen rijdend personeel trouwens). Ook: geen 13e maand, geen volledig vakantiegeld, geen groepsverzekering tijdens die hele loopbaan. Nu dat pensioen wordt afgebouwd, krijgen ze niet terug wat ze hebben opgegeven. Alsof dat niet genoeg is, wordt er nu ook nog gesnoeid in nacht- en weekendvergoedingen.
Hoe ver moet dit nog gaan? En dat moeten ze normaal vinden? Of rechtvaardig? Als men hiervoor op straat komt, heeft men mijn volle steun.

En dat ook politici deze mensen proberen te demoniseren in plaats van verbinding te zoeken en naar een échte oplossing te werken, is bij de haren getrokken. Laat hen maar eens verantwoording afleggen voor dat riante loon en pensioen. Laat hen deze crisis oplossen in plaats van nog meer te polariseren. Dát is wat ik van staatsmannen en -vrouwen verwacht. Regeren ze verantwoordelijk, dan mogen ze ook gerust meer verdienen (maar wel wat redelijk blijven).

Werknemers hebben hun hele carrière minder loon geaccepteerd in ruil voor het vooruitzicht op een degelijk pensioen

Dit debat zou niet moeten gaan over hoe we de slechtste arbeidsvoorwaarden als norm stellen, maar over hoe we streven naar menswaardige omstandigheden.
Werkgevers zitten echt niet te wachten op werknemers die tegen hun zin tot hun 62e of 67e blijven. Zeker niet in functies waarin veiligheid centraal staat.

Boven de 55 jaar is de kans op werkincidenten immers al significant hoger. Het hoogste risico situeert zich boven de 65 jaar. In dit geval zijn vaak ook meteen reizigers betrokken. In veel sectoren is werken tot 67 dan ook gewoon absurd.

Ook pluk je een 60+-bestuurder trouwens niet zomaar van de trein om die ‘even’ in een ‘aangepaste’ job te schuiven. De impact van die job in een recent verleden verdwijnt dan ook niet plots. Is het zoveel gevraagd daar nu eens open en fair bij stil te staan?

Laten we eerlijk blijven. Dit is geen kwestie van privileges, maar van basisrespect en fatsoenlijke arbeidsomstandigheden.

Iris Steenhout is ex-treinbegeleidster en nu onderzoeker/docent aan Vrije Universiteit Brussel en Erasmushogeschool Brussel.