Gloednieuwe hybride-bus, niet aan jouw halte. Foto: delijn.be
Opinie -

Neoliberaal laklaagje over afbraak openbaar vervoer: hervorming De Lijn

Na het nieuwe vervoersplan van de NMBS volgt op 6 januari 2024 het plan Hoppin (Basisbereikbaarheid fase 2) van de Vlaamse regionale vervoersmaatschappij De Lijn. Afgaande op het beleid van de voorbijgaande jaren en recente uitspraken van de Vlaamse minister van Mobiliteit Lydia Peeters (Open VLD) is een stevige dosis wantrouwen over dat plan gerechtvaardigd.

donderdag 14 december 2023 18:09
Spread the love

 

Het is nog drie weken wachten (als we op 14 december schrijven) op de nieuwe plannen die de Vlaamse regering in petto heeft vanaf 6 januari 2024 voor De Lijn, het Vlaamse overheidsbedrijf dat bus- en tramvervoer in Vlaanderen organiseert.

Officieel werd dit nieuwe plan niet goedgekeurd door de Vlaamse regering van N-VA, Open VLD en CD&V, maar door de Vervoersregioraden. In de echte wereld daarbuiten is dit een politieke beslissing van de meerderheidspartijen in de Vlaamse Regering.

In de Vervoersregio’s zetelen onder meer alle burgemeesters en/of schepenen bevoegd voor mobiliteit in hun gemeente. Een eerste aanrader voor kritische burgers is dan ook om na te gaan welk standpunt hun schepenen hebben ingenomen en hoe zij/hij in die Raad de belangen van de regio en de gemeente hebben verdedigd.

Bent u nog mee? De Lijn in en rond Brussel. Kaart: delijn.be

Een opvallende verandering is de feitelijke afschaffing van de belbussen en hun vervanging door zogenaamde flexalternatieven. Dat alternatief zal ‘minder fijnmazig’ zijn, een zacht klinkende term voor minder lijnen en haltes en minder dichtbije overblijvende lijnen en haltes dan voorheen.

Helemaal negatief is deze wijziging niet. Er zouden nu immers ook flexbussen komen in gebieden die voorheen helemaal niet werden bediend. Dit is desalniettemin een contradictie met de doelstelling ‘minder fijnmazig’, afwachten wat dat concreet wordt.

Positief is zeker dat heel wat Nederlandse gemeentes net over de grens wel zullen deel uitmaken van mogelijke bestemmingen met deze flexbussen.

Verbindingen met Nederland, niet met Wallonië

In het overzicht van Trein Tram Bus staan onder andere Sluis, Aardenburg, IJzendijke, Philipinne, Sas Van Gent, Hulst in Zeeuws-Vlaanderen, Bergeijk, Valkenswaard, Budel in Noord-Brabant en Stamproy, Thorn, Stein, Echt, Geleen, Stein, Eijsden, Margraten in (Nederlands) Limburg.

Lijnbus 450 Turnhout-Poppel-Tilburg. Foto: Etienne/CC BY-SA 3:0

Hetzelfde idee van verbindingen met Franse dorpen over de West-Vlaamse grens is blijkbaar nog een brug te ver. Dat geldt blijkbaar ook voor nabije dorpen in Wallonië, u weet wel, dat andere binnenland.

Wat die grensoverschrijdende buslijnen betreft, dit is helemaal niet nieuw. Tot in de jaren 1960 reden Belgische, Franse, Duitse, Luxemburgse en Nederlandse bussen al over en weer over de grenzen.

Dat die grotendeels werden afgeschaft is een gevolg van de absurde beslissing op Europees niveau dat grensoverschrijdende lijnen geen openbare dienst zouden zijn, maar een commerciële activiteit, dit in het Europa zonder grenzen (toch voor kapitaal). Maar goed, ik wijk af.

Meer ‘minder’

Er komen dus wijzigingen aan de bestaande buslijnen, door samensmelting van lijnen, trajectwijzigingen, afschaffing van lijnen of lijnstukken, afschaffing of verplaatsing van bushaltes, afschaffing of vermindering van ‘splitslijnen’ (buslijnen die aan begin en einde andere deeltrajecten volgen) en last but not least wijzigingen aan het uurrooster, zeg maar vermindering van de frequentie.

Lijnbus 20A Hasselt-Maastricht. Foto: Etienne/CC BY-SA 3:0

Wat ontbreekt, is volledig nieuwe buslijnen die rekening houden met de echte demografische wijzigingen en mobiliteitsdynamiek, nieuwe bushaltes, meer bussen, terug vroege en late bussen. Wat dat laatste betreft, in de vroege en late bussen werd jaren geleden al zwaar gesneden, dat wordt met dit nieuwe plan niet teruggedraaid.

Het komt erop neer dat waar het wat beter wordt, men in feite de zware inkrimpingen van de voorbije jaren wat terugschroeft. Van een echt nieuw aanbod is de facto geen sprake.

Ik bekijk kort in detail de Vervoersregio Vlaamse Rand1 die mezelf aanbelangt. Halle krijgt zowaar een ‘stadsnet’, in werkelijkheid gaat het om een uitbreiding van het aanbod van reeds bestaande buslijnen over een deel van hun traject door Halle.

De dagelijkse bus in mijn straat naar Halle valt volledig weg op zondag. Hij komt nog wel tot het centrum van mijn gemeente, wat 20 minuten te voet wordt vanaf mijn thuisadres, in plaats van 100 meter tot aan de bushalte.

Geen informatiecampagne die naam waardig

Dit plan is stuk- en plakwerk, wat van de regelmatige busgebruiker veel aanpassingen zal vragen. Je kan alle details op de website van Trein Tram Bus overlopen, per vervoersregio.

Er zijn toch nog heel wat grensoverschrijdende bussen. Kaart: grenstreinbus.be

Er zit in al die wijzigingen geen duidelijke lijn (woordspeling ongewild). Om dit de burgers duidelijk te maken is duidelijke voorafgaande communicatie essentieel, die dit overzicht niet biedt.

Nog drie weken te gaan, maar van een dergelijke informatiecampagne is nog steeds geen sprake. Regelmatige gebruikers van het openbaar vervoer zijn gewoontemensen. Menig reiziger dreigt de komende weken letterlijk in de kou te blijven staan.

Niemand die betwijfelt dat er hervormingen moesten komen, ik zeg wel hervormingen in de echte betekenis van het woordenboek, niet ‘hervormingen’ in hun ideologische betekenis zoals hierboven in de titel al is aangegeven.

Geen deel van een groter geheel

Bovendien, een dergelijke wijziging is zinloos als ze geen onderdeel is van een groter geheel. Het schrijnende gebrek aan buschauffeurs, gebrek aan onderhoudstechnici, aan niet-defecte bussen is daarmee niet opgelost. Integendeel, het dreigt deze hervormingen reeds vanaf dag één onmogelijk te maken.

Wat nog meer reden geeft tot diep wantrouwen over de kansen op succes van dit nieuwe plan is de politieke leiding die er voor garant moet staan.

Hermelijntram Lijn 2 Hoboken – P+R Merksem. Foto: Mark Deltaflyer/CC BY-SA 4:0

Lydia Peeters (Open VLD) is een principieel tegenstander van het principe zelf van openbare dienstverlening. Voor haar is openbaar vervoer maar een commercieel product, dat de burger best zelf betaalt, op basis van zijn/haar keuze om het te gebruiken, aan ‘marktconforme’ prijzen

Peeters gaat uit van de maatschappelijke fictie dat sociale status een individuele keuze zou zijn en houdt als uberliberaal geen enkele rekening met reële machtsfactoren in de maatschappij, laat staan met klassenverschillen.

Zij heeft zelfs letterlijk gezegd dat De Lijn het met nog minder dan de huidige middelen moet doen dan nu en dat als dit plan niet lukt, alles dan maar geprivatiseerd moet worden. Van een politica die zich binnen haar partij aan de meest diepblauwe kant van het spectrum bevindt, moet men niet anders verwachten.

Et tu, CD&V …

Dit praat echter haar coalitiepartners in de Vlaamse regering niet vrij. Voor de N-VA is dit alles wel OK. Afgaande op de diepblauwe neoliberale ideologie achter het sociaal woonbeleid van de N-VA mag men ervan uitgaan dat van deze partij nog harder mag worden gesneden in De Lijn.

Anders ligt dat voor de CD&V. Hoe deze partij dit plan nog kan verzoenen met zijn imago van gezinspartij is me een raadsel.

Nog een ‘buitenlandse’ buslijn: TEC Namur-Luxembourg aan het station van Arlon. Foto: Occitandu34/CC0

Voorstanders van de neoliberale aanpak verwijzen graag naar het Zwitserse model, waar het openbaar vervoer volledig werd geprivatiseerd. Ze vergeten er wel bij te zeggen dat de huidige Zwitserse vervoersmaatschappijen aan striktere sociale voorwaarden zijn gebonden dan De Lijn en de NMBS hier.

In feite werken deze bedrijven daar zoals de vroegere regiebedrijven hier: volledig zelfstandig qua beheer, maar wel volledig binnen het kader dat de overheid hen oplegt. Dat kader is niet commercieel maar sociaal.

Goede en slechte privatiseringen

Het Franse regionale busvervoer is ook volledig geprivatiseerd. Busbedrijven mogen er hun lijn en frequenties commercieel aanpassen, maar zijn wel aan strikte prijzen gebonden, zoals ik in oktober 2023 nog mocht ondervinden.

Van het treinstation van Pamiers naar het centrum van het stadje Mirepoix is 26 kilometer, met slechts enkele bussen om de twee à drie uur, behalve ‘s morgens en ‘s avonds en op woensdagmiddag voor de scholen. Het uurrooster van die bussen komt totaal niet overeen met de uren van de treinen die er elk uur stoppen.

Met 67 kilometer is de tramlijn Knokke-De Panne de langste tramlijn ter wereld. Foto: Snoopy31/CC BY-SA 4:0

Niet bijster veel aanbod dus, maar wel slechts 2 euro voor een rit van 40 minuten. Je moet daarbij wel weten welke bus je neemt, want er staat geen enkele aanduiding op de bussen. Slechte privatisering,  op één punt na: de kostprijs.

Omdat afbraak van het aanbod en hogere prijzen geen concurrentiële voordelen opbrengen in Zwitserland, is dat vervoer er al bij al degelijk. Het is bovendien volledig geïntegreerd, met lijnbussen die digitaal verbonden zijn met aankomst en vertrek van treinen in de lokale treinstations waar ze halt houden, vertrekken of aankomen.

Kleine treinstations hebben bovendien gemeenschappelijke perrons met de trein aan één kant en de bussen aan de andere. Allemaal ideeën die hier in Vlaanderen voor het rapen liggen, maar nog steeds tot het rijk der dromen behoren.

Lettersoep openbaar vervoer: TEC, De Lijn, MIVB, NMBS …

In mijn gemeente tussen het Brusselse Ukkel en het Waalse Waterloo, met nauwelijks vier kilometer Vlaanderen ertussen, wordt de burger bovendien geconfronteerd met de absurde kafkaiaanse splitsing van het lokaal vervoer tussen De Lijn en de Waalse vervoersmaatschappij TEC (Transport en Commun).

Openbaar vervoer in 4 bedrijven: TEC, MIVB, De Lijn, NMBS. Foto: press.nmbs.be

Bussen van de TEC uit Braine-l’Alleud, Nijvel, Charleroi rijden door de gemeente langs dezelfde haltes en lijnen, maar volgen een uurrooster dat geen enkele rekening houdt met dat van De Lijn en omgekeerd. Bovendien, je kan niet zomaar overstappen van de ene op de andere.

Ik zie die absurditeit ook in steden als Leuven waar aan het station bussen uit Waalse steden toekomen. In Halle komen bussen toe uit Tubize en Edingen-Enghien. Die laatste TEC-bus rijdt over 90 procent van zijn traject door Vlaamse gemeenten.

Inwoners van de Halse deelgemeente Lembeek kunnen vanuit het centrum van Halle alleen naar Lembeek met bussen van de TEC die doorrijdt naar Tubize.

… zonder enige integratie

Op zich zou dit allemaal geen probleem zijn als die maatschappijen goed met elkaar zouden geïntegreerd zijn. Dat gebeurt niet en is niet zomaar toe te schrijven aan onkunde van de betrokken maatschappijen.

Buslijn 19 Breda-Antwerpen van het Franse privébedrijf Veolia komt aan in Antwerpen. Foto: Smiley/CC0

Voor die samenwerking is overigens het Vlaamse Gewest de grootste tegenwringer. In heel het nieuwe plan van De Lijn is nergens sprake van betere integratie van de dienstverlening met die van de TEC.

Vreemd genoeg is die degelijke integratie van TEC, De Lijn, de Brusselse vervoersmaatschappij MIVB en de federale NMBS binnen de grenzen van het Brussels Gewest wel al jaren mogelijk. Binnen de hoofdstedelijke regio kan je met elk ticket eender welke bus, tram én trein nemen.

De Vlaamse pendelaar naar Brussel-Zuid/Centraal/Noord weet het meestal niet, maar in het Brussels Gewest zijn er ook nog 32 andere treinstations, waar je met je abonnement van De Lijn mag op- en afstappen.

Tramlijn 44

Kan het nog absurder? Als het van de Vlaamse regering, zeker een met de N-VA, afhangt, wordt een van de mooiste tramlijnen op aarde – volgens talloze toeristische gidsen – afgeschaft. Brusselse tramlijn 44 rijdt nu nog kilometers door buiten het Brussels Gewest tot aan het Africa-Museum in Tervuren.

In meerdere Vlaamse gemeentes in de rand rond Brussel rijden ook nog steeds bussen van het Brussels stadsvervoer. De N-VA heeft een klinkend argument om dat allemaal af te schaffen. Die bussen zouden de ‘verfransing’ in de hand werken.

MIVB-Tramlijn 44 Tervuren-Montgomery bestaat reeds sinds 1897. Foto: Smiley/CC BY-SA 4:0

Ooit bedoelden Vlaams-nationalisten daar de inwijking van gegoede Franstaligen mee die brave Vlamingen zouden verdringen. Vandaag is de ‘verfransing’ een eufemisme voor inwijking van niet-witte medeburgers …

De liberale roep naar privatisering is niet zomaar een voorstel tot privatisering. Bedoeld is een zeer specifieke vorm van privatisering, die volledig gericht is op winstmaximalisatie, niet op kwaliteit van dienstverlening.

De cruciale vraag is met andere woorden niet of openbaar vervoer in handen moet zijn van de overheid of niet, maar wat voor vervoer wij als maatschappij willen bieden aan de burgers.

Een aangekondigde mislukking

Ik hoop oprecht dat ik me vergis, dat ik te wantrouwig ben, maar afgaande op mijn politieke ervaring, op tientallen jaren gebruik van het openbaar vervoer in Vlaanderen en Brussel en op de uitspraken en beslissingen van deze en voorgaande Vlaamse regeringen ga ik er voorlopig van uit dat ook dit plan een debacle wordt.

Jammer, ik zou het als fanatiek voorstander van het openbaar vervoer anders willen, maar het is nu eenmaal zo.

U, beste gebruiker van het openbaar vervoer, wees op uw hoede. Houd de veranderingen goed in de gaten, want u zou wel eens bedrogen kunnen uitkomen aan een of andere koude bushalte tijdens de komende wintermaanden.

 

Note:

1   In tegenstelling tot treinlijnen is het voor buslijnen veel moeilijker om als buitenstaander een oordeel te vellen over specifieke wijzigingen in de vervoersregio’s. Ik beperk me daarom hier tot de regio die ik zelf goed ken. Ik beveel anderen graag aan om hun opmerkingen over hun vervoersregio op deze nieuwssite te verkondigen.

steunen

Steun voor een nieuwe website

We hebben uw hulp nodig voor een essentiële opfrissing van de website. Om die interactiever, sneller en gebruiksvriendelijker te maken hebben we 30.000 euro nodig. Elke bijdrage, groot of klein, helpt. Met uw donatie ondersteunt u onafhankelijke journalistiek die de verhalen blijft brengen die er echt toe doen. Laat uw hart spreken.

Creative Commons

take down
the paywall
steun ons nu!