“Ze vinden dat ze hun eigen regels mogen stellen”, vertelt Frank Moreels ons. Hij is algemeen voorzitter van transportvakbond BTB, en verdedigt de rechten van onder andere taxichauffeurs, pakjes- en maaltijdbezorgers, werkers in de spits van de precarisering.

“Het is schokkend hoe ver het bedrijf ging in het tegenwerken van de fiscus en de sociale inspectie.”

“Verrassend is het niet,” zegt Moreels. “Uber hanteert een bepaald economisch businessmodel, waarbij ze zich niet willen storen aan wetten en collectieve arbeidsovereenkomsten. Het is wel schokkend om te lezen hoe ver het bedrijf ging in het tegenwerken van de fiscus en de sociale inspectie.”

Volgens de Uber-files schreef het bedrijf zelf mee aan de taxiwetgeving van het Brussels Gewest.

“Brussel was inderdaad een target, een grote markt en bovendien symbolisch belangrijk omdat er veel internationale instellingen gehuisvest zijn. Wat ons wel verbaast is hoe ver een beleidsmaker als Brussels mobiliteitsminister Pascal Smet daarin meegaat. Ik noem dat: hand- en spandiensten leveren aan een multinational, terwijl je de Brusselse taxichauffeur in de kou laat staan.“

“Dat socialisten gesprekken hebben met Uber is geen probleem, maar dan om erop te wijzen dat ze als werkgever verplichtingen hebben, zoals alle andere werkgevers. Socialisten moeten zich niet voor de kar laten spannen van dit soort bedrijven die een loopje nemen met werknemersrechten, en die belastingen ontwijken. Ik steun dan ook het voorstel van de PS om een onderzoekscommissie te starten naar wat er in dit dossier gebeurd is.”

Uber zegt dat het geen werkgever is

Schets ons die taxisector eens. Wat voor een wereld was dat voor de komst van Uber?

“De taxisector is een gemengde sector. Er zijn grote bedrijven waar de chauffeurs werknemers zijn, maar ook kleine bedrijven die uit één of enkele wagens bestaan, en een vrij groot deel zelfstandigen. Sommige chauffeurs delen een wagen, overdag rijdt de ene er mee en ’s avonds neemt een ander over.”

“Er waren ook misstanden. Het zogenaamde ‘huurforfait’. Bedrijven die de chauffeurs om geld vragen om met de taxi te rijden, geld dat ze dan moeten terugverdienen door te werken.”

“De taxibedrijven misten de digitale omslag. Zo maak je natuurlijk ruimte voor een bedrijf als Uber.”

“Het was vooral ook een inerte sector. Er werd niet vernieuwd, de taxibedrijven misten de digitale omslag. Zo maak je natuurlijk ruimte voor een bedrijf als Uber. De sector, of de overheid, zou een taxi-app moeten ontwikkelen, waar de bonafide taxibedrijven gebruik van zouden kunnen maken.”

Wat voor een bedrijf, wat voor een werkgever is Uber eigenlijk?

“Ze zeggen dat ze geen werkgever zijn, maar enkel een app beheren waar zelfstandige chauffeurs gebruik van kunnen maken. Dus de risico’s zijn niet voor Uber, als er een chauffeur iets overkomt hebben ze geen enkele verplichting. Je ziet trouwens hetzelfde bij een fietskoerierbedrijf als Deliveroo. De vraag is natuurlijk of ze nu werkgever zijn of niet. Er bestaat nu een zogenaamd peer-to-peerstatuut dat de fiscale situatie van platformwerkers regelt, maar wat ons betreft is dat statuut overbodig. Je bent werknemer of zelfstandige. In beide gevallen moet Uber zijn verantwoordelijkheid opnemen, als werkgever of als opdrachtgever.”

Mensen in precaire situaties

Wie kiest ervoor om platformwerker te worden?

“Een deel zal het als bijverdienste doen, maar bijvoorbeeld voor Uber ben ik er zeker van dat het voor veel chauffeurs hun hoofdberoep is. Het gaat steeds vaker over mensen in precaire situaties. Bij Deliveroo werken nogal wat mensen zonder papieren bijvoorbeeld, die geen andere manier vinden om geld te verdienen. Die mensen zijn gemakkelijk uit te buiten. Soms zie je dat ze in een soort onderaanneming werken, met de account van iemand anders, die daar dan geld voor aanrekent. Wij hebben met een fietskoerier gesproken die 20 euro per dag aan een collega met een account betaalde, op een totale omzet van 60 euro. Hij hield 40 euro over, waar hij ook nog eens zijn familie in Afrika mee steunde.”

“Bij Deliveroo werken nogal wat mensen zonder papieren bijvoorbeeld, die geen andere manier vinden om geld te verdienen.”

“Voor het platform zijn de chauffeurs en koeriers zelfstandigen, die voor hun eigen materiaal en verzekering moeten zorgen. Deliveroo biedt een basisverzekering aan, maar dat is een afkooksel van de arbeidsverzekering die je in een gewone job krijgt.”

“Dat het anders kan bewijst een bedrijf als Takeaway.com. Bij hen kan je wel als werknemer rondrijden. Ik wil niet zeggen dat alles daar perfect is, we moeten er vaak genoeg tussenkomen als vakbond, maar het toont wel aan dat de Uberisering, zoals we dat noemen, geen fataliteit is.”

Is het niet moeilijk om in zo’n sector aan vakbondswerk te doen?

“Dat is zeker moeilijk. De mensen hebben schrik om te spreken. Wij organiseren roadshows. Dan staan we op straat om mensen letterlijk van hun fiets of uit hun wagen te halen en naar hun verhaal te luisteren.”

“De mensen hebben schrik om te spreken.”

“Maar er zijn al sprekende overwinningen behaald. De Franse vakbond CGT bracht platformwerkers zonder papieren in actie. Het resultaat was een dubbele overwinning, hun statuut werd verbeterd, en ze werden bovendien geregulariseerd.”

“Uber en de andere platformen hebben een globale strategie, dus de vakbonden moeten zich ook internationaal organiseren. Ik ben zelf voorzitter van de ETF, de Europese Transportwerkersfederatie. Wij wegen op Europese besluitvorming. Zo konden we na drie jaar strijd een rampzalig stuk regelgeving, de mobility package, ombuigen naar een aanvaardbaar compromis.”

Maak opdrachtgevers hoofdelijk aansprakelijk

Uber dat buiten de wet opereert is maar één zaak. Enkele maanden geleden werden de CEO van PostNL en zijn nummer twee gearresteerd op verdenking van mensenhandel en lidmaatschap van een criminele organisatie. Is dat het nieuwe normaal in de transportsector?

“Je moet toch een onderscheid maken. PostNL is een normaal bedrijf, waar de vakbonden in de ondernemingsraad zetelen. Het probleem ligt in het gebruik van onderaannemingen voor het uitleveren van de pakjes. PostNL bepaalt de prijs, onderaannemers gaan daar op in, zoeken op hun beurt zelfstandigen om de opdracht door te geven. Op den duur ontstaat een kluwen van onderaanneming op onderaanneming, en daar zijn wantoestanden ontstaan tot mensenhandel toe. Ook bij IKEA, een bedrijf dat erg aan zijn cleane imago hecht, bleken ze met malafide transporteurs samen te werken. Toen we hen erop wezen beweerden ze dat ze niet wisten wat er gaande was.”

“Het antwoord daarop moet zijn dat de opdrachtgever hoofdelijk aansprakelijk wordt voor wat er bij de onderaannemer gebeurt. Zodat PostNL, of IKEA of welk bedrijf ook, inzage krijgt in de gang van zaken bij onderaannemers en ervoor kan kiezen om enkel met correcte partners samen te werken. En dan kan je hen ook veroordelen als er iets mis blijkt te gaan.”

Image by postcardtrip from Pixabay