Waarom een Brusselse kilometerheffing geen oplossing is

maandag 7 december 2020 16:43

Spread the love

Samen of alleen?

“Willen jullie dan niet minder auto’s?”, vraagt mijn dochter. “Natuurlijk wel, maar dan heb je meer treinen, trams en bussen nodig die al die automobilisten vervoeren”, is mijn antwoord.

Ik weet dat een aanzienlijk aantal Brusselse Facebook-vrienden fervente aanhangers zijn van de slimme kilometerheffing. Maar lees even mee tot het einde, en misschien kan een goeie discussie ons verder helpen in een zoektocht naar een land met minder auto’s en meer alternatieven.

Ik weet het: een land. Dat klinkt nogal bombastisch. Maar geef toe, ons land is een zakdoek groot. Wie is er ooit op het idee gekomen om die zakdoek op vlakken als zorg, mobiliteit, klimaat, onderwijs en kinderbijstand dan nog eens in drie of vier te delen? Ik blijf het vreemd vinden. Want een file eindigt niet aan de gewestgrens, vuile lucht ook niet. En we hebben een virus nodig gehad om in te zien dat die opdelingsobsessie ons eigenlijk inefficiënter maakt dan een houtduif als keeper tijdens een voetbalmatch. Een globaal probleem aanpakken met een deeloplossing is niet echt aangewezen. Het speelt net in het voordeel van die politici die onze kleine zakdoek verder wil verdelen.

Besparingen

De kilometerheffing wordt gepresenteerd als een “behavioural tax”. Een belasting die het gedrag van mensen moet aansturen. Het idee hierachter is dat mensen de keuze maken tussen verschillende vervoersopties. Met een belasting op het gebruik van de auto zouden pendelaars sneller de overstap naar andere vervoersmodi maken. Maar hoe zit het met die andere vervoersopties?

Tussen 2015 en 2019 werd er 2,1 miljard bespaard op de NMBS en Infrabel. Maar ook de regering-Di Rupo, bespaarde fors op de Belgische spoorwegen. Het oorspronkelijke investeringsplan voor 2013-2025, geraamd op 42 miljard euro, werd uiteindelijk herleid tot 26 miljard. Het hoeft niet te verwonderen dat het Brussels GEN-netwerk dan ook een vertraging van twintig jaar opliep [1].

Verder werden de werkingsmiddelen jaarlijks met 150 miljoen verminderd vanaf 2015. Het gevolg was een toename van vertragingen, afgeschafte treinen, prijsverhogingen en de afschaffing van ‘onrendabele’ lijnen (800 km), loketten en stations [2].

Ook De Lijn, die andere speler, begon vanaf 2009 te besparen op haar aanbod. Onder toenmalig minister Crevits werd het credo van de Vlaamse mobiliteitspolitiek “snoeien om te groeien”. Alleen was er van groei geen sprake. De tickets werden duurder, de dienst werd slechter en de rusttijden voor buschauffeurs tussen twee ritten bijna onmogelijk [3].

40 procent van de pendelaars komt van aangrenzende gemeenten rond Brussel. Toch verdubbelt tot verdriedubbelt de reistijd nog steeds wanneer we auto en het openbaar vervoer vergelijken. En dan reken je de vele vertragingen en afschaffingen van Lijn-bussen of MIVB-treinen niet mee. Dat is het gevolg van openbare vervoersmaatschappijen die net niet werden kapotbespaard. Die ‘keuze’ zoals Pascal Smet stelt, is voor mensen die in de flexi-beroepen werken geen keuze, maar een opoffering van tijd of geld. Geen win-win, ook niet wanneer de andere gewesten de kilometerheffing zouden invoeren.

Gentrificatie

Een tweede zaak waar een “gedragsbelasting” geen rekening mee houdt, is het feit dat niet enkel de keuze omtrent mobiliteit tussen de dichte rand en de stad de afgelopen jaren is verarmd. Ook de evolutie van de huisvestingsmarkt in Brussel maakt dat het voor velen geen optie is om te verhuizen naar een plek dichter bij het werk.

De woon- en huurprijzen in Brussel stegen de afgelopen 15 jaar 20 procent sneller dan de koopkracht. Niet langer ruilt alleen de middenklasse de stad Brussel voor de rand. Ook alsmaar meer arbeidersgezinnen en gezinnen met een relatief lager inkomen verlaten Brussel [4]. Zo’n onderliggend probleem mag niet onderbelicht blijven in de zoektocht naar een leefbare stad zonder een mobiliteit- en een wooncrisis. Politici die nu de kilometerheffing voorstellen maar ook al 20 jaar verantwoordelijk zijn voor de Brusselse woonpolitiek, think deeper.

Sociaal oneerlijk

De realiteit van Brussel is dat het economisch en sociaal samenhangt met 30 tot 60 aanpalende gemeenten. 370.000 pendelaars stromen Brussel dagelijks binnen en buiten en nog eens 60.000 pendelaars stromen Brussel buiten en binnen, in omgekeerde richting.

Een deel van die pendelaars zal een ‘slimme’ kilometerheffing allicht kunnen betalen. Kaders, een aantal werknemers met een bedrijfswagen. Een deel van de pendelaars zal de piekmomenten kunnen ontkomen en dus genieten van ‘slim’ rijden. Dat is over het algemeen een gelijkaardig publiek als zij die zich een extra kost kunnen veroorloven zonder al teveel moeite.

Dan heb je mensen die een belasting op zich misschien wel kunnen betalen maar niet bepaald rijk zijn. Vorige week kreeg ik een ongerust bericht van een gemotiveerde leerkracht in een Brusselse school die dagelijks 140 km aflegt om Brusselse ketjes les te geven. Haar alternatief voor de auto zijn 3 treinen en opstaan om 4u30 om op tijd in het klaslokaal te staan. Dichterbij huis op zoek gaan naar een lesopdracht ligt op tafel. Dit op een moment dat het Brussels onderwijs kreunt onder een gebrek en een groot verloop aan leerkrachten.

Maar een groot deel van de pendelaars hebben die financiële marge of die werkgerelateerde vrijheid niet. Ik denk aan de arbeiders rond de economische cluster van Zaventem (luchthaven, bpost, ikea, Econocom, Herz, DHL …), waarvan velen uit Brussel komen. En in omgekeerde richting: mensen uit de zorg (Brugmann, St Pierre, Chirec, St-Jan, Bordet, Molière …), rusthuispersoneel (Armonea, Orpea, Senior Living Group …), arbeiders (Veolia, MIVB, Audi, NMBS) en kleine zelfstandigen (loodgieters, electriciens, traiteurs, thuishulp …). Die laag van mensen waar een extra heffing van 600 tot 1.200 euro (heel) veel betekent. Het gaat dus over meer dan enkel de verpleegkundigen zoals Gatz laat uitschijnen.

Het gaat om die mensen die de algemene besparingspolitiek de laatste decennia het meest hebben gevoeld. Het profiel dat zich gerust tot gilet jaune zou kunnen ontpoppen. Eén van de beweegredenen van die beweging bij onze zuiderburen was de verhoging van de brandstofprijzen.

Terug naar België met een concreet voorbeeld: Nadia, administratief medewerker in een Brussels ziekenhuis en mama van twee. Ze verliet Brussel vanwege de stijgende huurprijzen. Ze woont in Merchtem, zet de kinderen ‘s morgens af in Ganshoren en rijdt verder tot het Sint-Pietersziekenhuis. Ze legt dagelijks 22 km af in het Brussels Gewest en zal met de nieuwe regeling ongeveer 880 euro per jaar meer betalen.

Een kilometerheffing lijkt meer het gebrek aan politieke verantwoordelijkheid, namelijk het voorzien van alternatieven waaronder een uitgebreid en performant openbaar vervoer, af te schuiven op de individuele ‘vrijheid’ van mensen. Ongeacht hun inkomen, ongeacht de luxe of de flexibiliteit die gepaard gaat met werktijden.

De blinde vlek

Opvallende afwezige in heel dit verhaal zijn de grote bedrijven en grote vermogens die genieten van fiscale niches, belastingvoordelen en gelegaliseerde vormen van belastingsontwijking. Zij die zo’n belasting betalen met de vingers in de neus.

Wat dragen zij bij in dit verhaal? De taxshift van arbeid naar kapitaal komt niet ter sprake, waardoor het debat er één lijkt te zijn tussen autogebruiker versus niet-autogebruiker, tussen Brusselaars versus Vlamingen en Walen. De verantwoordelijkheid van autoproducenten is volledig afwezig. Is dat niet iets te gemakkelijk? Verdient het verhaal over luchtkwaliteit, het verlies aan tijd, dat zo verweven is met mobiliteit, niet beter?

Investeringen

Deze heffing kan een broodnodige transitie van een mobiliteit uit de vorige eeuw naar een duurzame en groene mobiliteit onderuit halen. Het zou een kapitale fout zijn om ‘the deplorables‘, zoals Hillary Clinton sommige mensen definieerde, weg te denken uit dit vraagstuk in de vage hoop dat de antisociale factor minder groot is dan op het vlak van loon, pensioen, sociale zekerheid, huisvesting, onderwijs, zorg. Al die zaken samen vormen een geheel. Die mensen die door een arbitraire belasting zouden moeten betalen heb je net nodig om de mobiele ommeslag te maken. Kom dan ook met een radicaal sociale invulling van een groen thema als mobiliteit en luchtkwaliteit.

Als we kijken naar de lijnen van het GEN-netwerk die zijn afgewerkt, dan kan je – ondanks prijsstijgingen en vertragingen – een kentering zien van autopendelaars ten voordele van treinpendelaars [5]. Een meer toegankelijk en efficiënt aanbod heeft dus wel degelijk een structureel effect. Een echte sociale shift van de auto naar alternatieven voor mobiliteit pak je aan bij de oorzaak. En dat is het gebrek aan een sterk metropolitaan mobiliteitsnet dat betaalbaar is en efficiënt. Een massief investeringsplan voor de NMBS en De Lijn is in dit debat dan ook cruciaal.

Jan Busselen is PVDA-parlementslid Brussels Gewest.