In zijn boek De val van Icarus wijst auteur Nick Meynen op enkele onderzoeken waaruit blijkt dat coronapatiënten in regio’s, waar voor de pandemie veel luchtvervuiling werd gemeten, meer kans hebben om te sterven aan de besmetting.

Het is een reden waarom dit voorjaar bijvoorbeeld in het meer vervuilde Noord-Italië 12 procent van de coronapatiënten stierven tegenover slechts 4,5 procent in de rest van het land. De luchtvervuiling zorgt er immers op die locaties voor dat de bevolking door de slechtere longkwaliteit meer kwetsbaar is voor de pandemie.

Ook los van corona zijn er bijkomende maatregelen nodig. De Vlaamse Milieumaatschappij berekende begin deze maand nog dat er jaarlijks zo’n 6.500 tot 6.800 Vlamingen vroegtijdig sterven door te hoge concentraties van fijn stof (4.800), ozon (200) en stikstofdioxide (1.500 tot 1.800).

Het handvat bij uitstek dat een stadsbestuur heeft om de luchtvervuiling aan te pakken is het verkeer. Een significant deel van de vermelde vervuilende stoffen wordt immers uitgestoten door het verkeer. De concentraties zijn bovendien steeds veel hoger op locaties met druk verkeer.

In een studie uit 2018 waarin de Vlaamse Milieumaatschappij het effect van de ‘street canyons’ in rekening brengt, blijkt dat de normen voor stikstofdioxide op verschillende plaatsen in een stad als Leuven waar ik woon overschreden worden en dit zowel in de binnenstad als in de omgeving van gewest- en snelwegen. In het kader van het Curieuzeneuzenproject in 2018 waaraan meer dan 400 Leuvense gezinnen deelnamen bleek dat op locaties zoals Brusselsestraat, de ring en de invalswegen voor deze polluent gemiddelde waarden gemeten werden boven 40 microgram/m3. Dit is zowel voor de EU als de Wereldgezondheidsorganisatie (WHO) – weliswaar op jaarbasis – de niet te overschrijden grenswaarde voor stikstofdioxide. Op de kruising van de Brusselsestraat met de ring werd zelfs 66,4 gemeten.

In mijn boek Leuven zoals het is. Aan vooravond van verkiezingen 2018 vind je nog resultaten van studies waaruit blijkt dat de WHO-normen op locaties zoals aan de Tervuursevest overschreden worden. De metingen van Greenpeace in 2018 aan enkele scholen wezen op een ‘matige’ luchtkwaliteit.

Natuurlijk hebben de maatregelen die Leuven neemt, zoals het faciliteren van het gebruik van deelauto’s, de inrichting van mobipunten, het veiliger maken van fietsen door invoering van fietsstraten … een impact op het aantal auto’s dat er rondrijdt en dus ook op de luchtvervuiling. Er wordt hierbij ook vaak gewezen op de gunstige effecten van het verkeerscirculatieplan voor de binnenstad, maar hoewel dit het verkeer in dit deel van de stad weliswaar sterk heeft verminderd, had het geenszins een effect op het totale autoverkeer op het hele grondgebied. Het verkeer op de ring is hierdoor immers sterk toegenomen.

Van specifieke maatregelen om de pollutie door het autoverkeer tegen te gaan zoals invoering van een lage emissiezone is vooralsnog geen sprake. Het is ook vreemd dat ondanks diverse eerdere aankondigingen in die zin kennelijk nog steeds geen werk gemaakt wordt van een permanente meting van de luchtkwaliteit in de binnenstad. In het kader van de uitbouw van ‘smart city’-Leuven kondigde het stadsbestuur eerder aan op diverse locaties sensoren te zullen plaatsen die onder meer de luchtkwaliteit continu meten. Waarop wordt er gewacht?

Naast sensibilisering om minder de auto te nemen (cfr. lees mijn boeken Leven zonder auto en Fifty Ways to Leave Your Car) is het uit het verkeer halen van de meest vervuilende wagens prioritair. Uit een recente studie door onderzoekers van UC Louvain blijkt dat dit laatste immers een zwaar probleem is voor de luchtkwaliteit. Liefst 15 procent van de onderzochte dieselwagens heeft een zwaar defecte roetfilter waardoor deze wagens 10.000 keer meer roetdeeltjes uitstoten dan toegelaten. Ondanks het feit dat enkele partijen zoals Groen tijdens de kiescampagne aandrongen op een studie naar de mogelijkheden om een lage emissiezone in te voeren is daar in Leuven vooralsnog nog steeds geen sprake van.

Waarom in navolging van Leefmilieu Brussel geen metingen doen van de werkelijke uitstoot (CO2, CO, PM, NO, NO2 en NH3) van passerende voertuigen zonder hinder voor het verkeer. Leefmilieu Brussel is hiermee enkele dagen geleden gestart. Men maakt hierbij gebruik van de techniek van ‘remote sensing’ en nummerplaatherkenning. Op twee maanden tijd wil men hierbij op diverse locaties de werkelijke uitstoot van 150.000 voertuigen meten, de geluidsoverlast nagaan en roetfilterfraude opsporen.