Nightjet, de nachttreinen van de Oostenrijkse spoorwegen ÖBB. Foto: Greenpeace
Opinie - François-Xavier Lievens, Mathieu Strale,

Drie voorstellen aan de federale regering voor de trein in 2030

Een uitbreiding van het netwerk, investeringen in nachttreinen, de omvorming van Brussel tot internationaal treinknooppunt. Het zijn maar enkele voorbeelden uit het buitenland die als inspiratiebron kunnen dienen voor de nieuwe federale minister van Mobiliteit Georges Gilkinet (ECOLO). François-Xavier Lievens en Mathieu Strale bieden hem drie mogelijke pistes aan.

donderdag 29 oktober 2020 17:57
Spread the love

 

Als we het federaal regeerakkoord mogen geloven, staan de Belgische spoorwegen goede tijden te wachten: voor miljoenen euro’s aan investeringen, de afwerking van het Gewestelijk ExpressNet (GEN) en de invoering van een frequentierooster zodat de treinen beter op elkaar aansluiten.

Het akkoord zet echter ook de deur op een kier om het spoor te regionaliseren en open te stellen voor concurrentie, om de werklast te verzwaren en de tarieven te verhogen. Mogen we dan hopen op een beleid dat in overeenstemming is met de inzet?

Laten we niet vergeten wat Sophie Dutordoir, CEO van de NMBS, in 2019 verklaarde: “Er is geen langetermijnvisie voor het spoor”. Gezien de klimaatverandering spreekt het voor zich dat het spoor de ruggengraat moet worden van de mobiliteit van morgen. De realisatie van die visie vergt meer dan wat in het huidige federale regeerakkoord staat. Daar mogen volgens ons nog drie bijkomende ontwikkelingsassen aan toegevoegd worden.

  1. Uitbreiding van het netwerk en de frequentie

De eerste dringende kwestie is de verbetering van het netwerk over het hele grondgebied en de frequentie van de verbindingen. Eén eerste methode is de heropening van stations langs de bestaande lijnen. Dit is niet duur en zal kleine gemeenten, stadswijken of industriezones zonder veel inspanningen opnieuw verbinden met de rest van het netwerk.

Het spoornet in 1933 (vergelijk met de kaart hieronder). Foto: Public Domain

Daarnaast kunnen nieuwe maar korte lijnen geopend worden naar subregionale centra die het nog altijd zonder trein moeten doen. Zo kunnen middelgrote gemeenten als Malmedy, Maasmechelen, Damme, Genappe of Jodoigne op het net aangesloten worden. Dat vereist geen grote investeringen: het volstaat langs de Ravels enkelsporen aan te leggen voor lichte treinen op batterijen.

Spoornet 2020. Map: belgiantrain.be

Die nieuwe spoorverbindingen zullen honderdduizenden Belgen aansporen om hun wagen aan de kant te laten staan. In Duitsland wordt al jaren zo gewerkt, met succes: hier is wel degelijk vraag naar bij de gebruikers.

Zodra het netwerk uitgebreid is, kan gewerkt worden aan de invoering van een vast uurrooster, de verhoging van de frequentie en de uitbreiding van de dienstverlening. Ook dit vergt slechts beperkte financiële middelen aangezien de treinen in de ‘daluren’ bij gebrek aan een ambitieus aanmoedigingsbeleid voor de reizigers toch onderbezet zijn.

  1. Gesubsidieerde nachttreinen

De tweede prioriteit is de subsidiëring van nachttreinen. In Europa zijn de intracontinentale vluchten verantwoordelijk voor 47 procent van de uitstoot van broeikasgassen door de luchtvaart. Dit is een belangrijke hefboom voor een ecologisch beleid.

Het federaal regeerakkoord wil wel van Brussel een internationaal spoorknooppunt maken maar preciseert niet hoe dat moet verwezenlijkt worden. Investeren in deze sector is de eenvoudigste manier.

De Europese regelgeving staat België een contract voor openbare dienstverlening af te sluiten met de NMBS zodat middelen beschikbaar worden om nachtverbindingen te starten. Zweden en Denemarken maken reeds gebruik van die wettelijke mogelijkheid voor de financiering van de geplande nachttrein Malmö-Keulen-Brussel.

Het station van Thuin, lijn 130A Charleroi-Erquelinnes. Deze lijn is voor pendelaars, studenten en senioren de enige degelijke verbinding met Charleroi. Foto: Lode Vanoost

Naar hun voorbeeld kunnen ook wij fantaseren over spoorverbindingen met de grote toeristische steden in Europa: Brussel-Milaan-Venetië, Brussel-Barcelona, Brussel-Berlijn of Brussel-Praag. Vanuit die bestemmingen kunnen reizigers dan in enkele uren tijd andere toeristische trekpleisters bereiken: Madrid, Rome, Boedapest of Warschau.

Voldoende overheidssubsidies kunnen toegankelijke prijzen garanderen. Dat is dé sleutel om te kunnen concurreren met de goedkope vliegtuigtarieven. Het zal in elk geval goedkoper zijn voor de belastingbetaler en voor het milieu dan de miljoenen euro’s die nu zonder enige voorwaarde in de luchtvaartmaatschappijen gepompt worden.

Ook al worden korteafstandsvluchten beter verleden tijd, de invoering van nachttreinen is de condition sine qua non om mooie vakantiebestemmingen binnen het bereik van de treinreizigers te houden. Bovendien worden zo alternatieve arbeidsplaatsen gecreëerd, waarvoor het personeel van de luchtvaartsector kan worden omgeschoold.

  1. Samenwerking met alle betrokkenen

De derde politieke as is de samenwerking met alle betrokken stakeholders. Daarover is niets terug te vinden in het federaal regeerakkoord, noch over de vakbonden, noch over de gebruikers. Dit akkoord opent zelfs de deur om het statuut van de spoorarbeiders verder uit te hollen.

Nochtans zijn zij het die onze treinen doen rijden en zijn het de gebruikers die hiervan profiteren. Samenwerking met de spoorvakbonden is essentieel om sociale conflicten te beperken. De geschiedenis leert ons dat sociale onrust tot het begin van de jaren 1980 veeleer zeldzaam was.

Met de trein op het schip in Europa? Nog elke dag tussen Sicilië en het vasteland. Foto: Lode Vanoost

Vanaf dan heeft de overheid de NMBS bestuurd als een privébedrijf en werden de vakbonden niet langer betrokken bij talrijke beslissingen, in die mate zelfs dat ze in 2002 uit de Raad van Bestuur werden verwijderd.

De invoering van corporate governance valt samen met een toename van de sociale conflicten. De werknemers worden van bovenaf niet langer geraadpleegd en zij moeten van onderuit hun standpunten te kennen geven. Vaak is staking dan het enige redmiddel om nog gehoord te worden.

Het spoornet in 1978. Map: belgianrail.be

Die ervaring leert ons wat nodig is om de spoorwegen op volle snelheid te doen draaien: het spoor moet bestuurd worden als een openbare dienst door regelmatig overleg te plegen met alle betrokken stakeholders. Daarvoor moeten eerst en vooral de vakbonden weer opgenomen worden in de Raad van Bestuur.

Zo kan het bedrijf voordeel halen uit de reeds in het bedrijf aanwezige expertise, verankerd in de realiteit op het terrein, wat veel doeltreffender is dan het warm water opnieuw uit te vinden bij privé-consultants. Trouwens, waarom ook niet de vertegenwoordigers van de treingebruikers in TreinTramBus en Navetteurs.be opnemen in het bestuur?

Een visie voor de NMBS in 2030

De invoering van deze drie assen en de uitvoering van het federaal regeerakkoord vragen tijd en elke langetermijnvisie heeft nood aan stabiliteit en planning. Om die visie te garanderen moet de NMBS onmiddellijk weer een openbare dienst worden voor het volledige Belgische net tot in 2030.

NMBS-treinstel 455 (type AM96) staat klaar in het Franse station Lille-Flandre voor de terugreis naar Antwerpen-Centraal. Foto: Lode Vanoost

Daarna is volgens de Europese regelgeving nog altijd een rechtstreekse concessie voor de NMBS mogelijk mits België een aantal voorwaarden vervult. Zo vermijden we de vermenigvuldiging van het aantal operatoren.

We hebben geen nood aan het uittesten van een dergelijke aanpak: de ervaringen in het buitenland hebben voldoende aangetoond dat de dienstverlening er niet door verbetert en uiteindelijk de belastingbetaler en de gebruiker met hogere kosten opgezadeld wordt.

Tot slot moeten de NMBS en Infrabel meer middelen krijgen zodat de openbare dienstverlening van het spoor de klimaatdoelstellingen haalt. Het spoor bevindt zich op een historisch belangrijk kruispunt. We kunnen maar beter de juiste weg inslaan.

 

De opinie Quelle politique ferroviaire pouvons-nous espérer pour 2030? van François-Xavier Lievens en Mathieu Strale verscheen op 16 oktober in de krant Le Soir en werd vertaald door Marina Mommerency.

François-Xavier Lievens is jurist bij de Centrale Nationale des Employés (CNE, tegenhanger van ACV-Puls – het vroegere LBC) en Mathieu Strale, geografisch onderzoeker aan het Institut de Gestion de l’Environnement et d’Amnénagement du Territoire (Igeat-ULB).

Creative Commons

dagelijkse newsletter

Unite Talks: Mohamed Barrie

This interview is one to to take your time for! 🙏 🔆 45 minutes of Mohamed Barrie!🔆 💥 Mohamed is a dedicated social worker, organizer and advocate for veganism. He shares his view on structural racism, power, exclusion and veganism. 🌏 Based on his own experiences he shines a new light on the vegan movement and on the role of racism within these movements. 〄 PS: We just started doing these interviews, so feedback is much appreciated!

Geplaatst door u:nite op Dinsdag 20 oktober 2020

take down
the paywall
steun ons nu!